Em pleno circuito de Imola, o reputado Autódromo Enzo e Dino Ferrari, pista que acolhe este ano as Finais Mundiais da marca italiana, fomos desafiados a ensaiar o mais recente produto da casa do Cavallino Rampante. Nada menos do que o 296 GTS, a versão descapotável do 296 GTB, que é simultaneamente o carro de que mais se fala na Ferrari, uma vez que o 296 – de 2,9 litros de cilindrada e 6 cilindros em V – não só é o modelo escolhido para representar a reputada marca no Campeonato do Mundo de GT3, como o seu motor serve de base ao 499P, o LMH que este construtor concebeu para regressar ao Campeonato do Mundo de Resistência (WEC) em 2023.
A primeira sensação curiosa transmitida pelo 296 GTS, à medida que nos aproximávamos da unidade que nos estava destinada, era a pureza das linhas, mais elegantes e suaves do que é habitual encontrar nos coupés da marca, como o F8 Tributo. Uma vez a bordo, os dois bancos são finos mas confortáveis, sujeitando o corpo mas sem o torturar. Não há ecrã central, mas sim um painel de instrumentos muito generoso, dividido em três áreas onde podemos fazer passar todo o tipo de informações, da música ao sistema de navegação, passando pelos modos de condução e informações relativas ao chassi e estado da mecânica, das temperaturas às pressões. E, claro está, também há o velocímetro, o conta-rotações e o odómetro.
Instalados a bordo, procurámos de imediato os comandos do tejadilho, que é rígido e retráctil, sendo possível abri-lo ou fechá-lo em somente 14 segundos e a velocidades até 45 km/h. Este comando está instalado ao centro, entre os bancos, junto aos que controlam o accionamento dos vidros das portas e do terceiro (pequeno) vidro traseiro, que uma vez aberto permite um contacto mais próximo com a mecânica, instalada ao centro, atrás.
De Ferrari, mas sem ruído e sem emissões
O 296 não é o primeiro Ferrari híbrido plug-in (PHEV) da Ferrari, estatuto que coube ao SF90 Stradale, mas continua a ser uma novidade ser possível deslocarmo-nos num modelo de um construtor que vive de motores potentes a combustão, com um roncar tão emocionante quanto melodioso, no mais completo silêncio e sem emitir poluentes ou partículas.
Os PHEV da Ferrari possuem dois “Manettino” e ambos no volante, o tradicional do lado direito, que nos permite seleccionar o modo de condução, entre o mais desportivo e o mais confortável, o que altera a cartografia do motor, a suspensão, a rapidez da caixa e a sensibilidade do controlo de tracção e de estabilidade, para o eManettino, à esquerda, convidar a escolher a gestão da energia, podendo o condutor optar pela utilização exclusivamente eléctrica (eDrive), híbrida (Hybrid), Performance (o motor de combustão trabalha em conjunto com o eléctrico para incrementar a potência, mas gerindo a carga da bateria para incrementar a sua autonomia) e a Qualify, sendo que esta última coloca toda a carga da bateria para ser aproveitada durante um curto espaço de tempo, potencialmente uma volta canhão, ou seja, um percurso de 4 ou 5 quilómetros.
Seleccionámos o eDrive e lá fomos nós, de cabelos ao vento e no mais completo dos silêncios. O 296 GTS partilha a mecânica com o GTB, o que significa que exige uma mecânica PHEV mais simples do que a estreada no SF90 Stradale. Aqui, o motor biturbo a gasolina está associado a uma caixa de oito velocidades de dupla embraiagem, em que o único motor eléctrico está no local tradicionalmente ocupado pelo volante do motor. Trata-se de uma unidade com 167 cv e muito binário, que a Ferrari denomina MGU-K, tal como acontece nos F1 actuais (Motor Generator Unit – Kinetic). A alimentar este motor está uma bateria com uma capacidade de apenas 7,45 kWh, que a marca anuncia como sendo capaz de assegurar 25 km entre recargas. Percorremos cerca de 5 km em modo eléctrico e pelo ritmo a que a carga da bateria desaparecia, não nos pareceu impossível que a autonomia em modo EV anunciada seja realista, se o ritmo for contido.
Mas depois desta agradável experiência de circular num Ferrari nos arredores de Bolonha sem fazer qualquer ruído, com os habitantes da zona a olhar espantados para o 296 GTS, interrogando-se como aquela máquina se poderia movimentar sem o roncar do motor a combustão, achámos que era chegada a altura de acordar o “monstro” que há dentro do coupé de dois lugares. Ouça aqui o “Piccolo V12”, como é internamente tratado:
O pequeno V6 é o melhor motor da Ferrari?
Por muito agradável que seja conduzir um superdesportivo em modo eléctrico, é quando acordamos o V6 biturbo, com 2992 cc, que percebemos o motivo que leva alguém a pagar mais de 300 mil euros por um brinquedo deste calibre. O 3.0 V6 é a mais recente criação da Ferrari, debitando 663 cv. Feitas as contas, isto corresponde a 221 cv/litro, o que equivaleria a 884 cv num 4.0 V8 da marca italiana, valor que não é atingido nas versões normais.
Todos os anos, a Ferrari organiza as “Finali Mondiali”, evento que junta milhares de entusiastas da marca italiana
Os seis cilindros estão distribuídos num V a 120º, para suavizar as vibrações resultantes da ordem de explosões, mas não é este o seu único trunfo. Foi concebido como um Hot V, o que significa que em vez de ter as admissões no centro do V e os escapes por fora, monta o escapes e os dois turbocompressores no centro do V. As vantagens são várias, dos colectores de escape (até ao turbo) mais curtos e logo com menos tempo de resposta, à admissão trabalhar com ar mais frio e toda a unidade ser menor em volume, facilitando o desenhar das suspensões e do chassi. Por outro lado, não só o combustível é fornecido a uma pressão de 350 bar, como os turbocompressores da IHI são de uma nova família, capaz de atingir 180.000 rpm, mais 20% do que é habitual.
Do eDrive passámos directamente para o modo Performance no eManettino, que gere os dois motores para atingir o máximo de potência e força, ou seja, 830 cv. A sonoridade fez-nos surgir uma lágrima nos olhos, apesar do ruído nunca ser demasiado elevado ou até impedir uma conversa normal a bordo. A caixa é rapidíssima, afastando qualquer dúvida sobre a capacidade deste superdesportivo superar 100 km/h após somente 2,9 segundos, para de seguida subir até aos 330 km/h, caso se continue a acelerar a fundo.
Além do roncar do motor ser emocionante e a capacidade de aceleração ser notável – idêntica à reivindicada pelo F8 Tributo, equipado com um 4.0 V8 biturbo –, devemos confessar que íamos à espera de uma considerável perda de potência assim que a bateria perdesse a sua carga. Mas não, o sistema de gestão eléctrica recarrega quase com a mesma rapidez com que fornece potência, pelo que mesmo depois de algumas dezenas de quilómetros, continuávamos a ter à disposição, de forma estável, um pouco mais que 50% de carga. Isto significa que podemos ter à disposição os 830 cv durante muitos quilómetros, mesmo que nos entreguemos a um ritmo de condução mais vivo.
A estrada que nos aconselharam estava recheada de curvas, de ondulações e até com alguns buracos, o que tornou possível concluir que o agradável nível de conforto – para um modelo deste tipo – que já tínhamos verificado em Bolonha, se estende às estradas com piso menos regular. O 296 GTS é apenas 70 kg mais pesado do que o GTB de carroçaria fechada, pelo que o acréscimo de peso não se sente ao volante, nem sequer nas prestações anunciadas, pois ambas as versões anunciam 330 km/h e 2,9 segundos de 0-100 km/h.
O 296 GTS trava bem, curva melhor e, apesar de a experiência ao volante ter sido relativamente curta, pareceu-nos mais previsível e menos “bruto” do que o F8 Spider que conduzimos anteriormente. Como não é mais comprido entre eixos, o que poderia explicar a maior progressividade, esta melhoria terá de ser imputada ao novo Transition Manager Actuator e ao 6w-CDS, o sensor dinâmico de chassi de seis vias, que tornam o descapotável mais fácil e eficaz. Contudo, ficámos com a sensação que quando o piso menos bom se torna mais evidente, começam a sentir-se pequenas vibrações no volante, que certamente não surgirão no GTB. É o preço a pagar por poder circular com o vento a acariciar-lhe a face e mais em contacto com a natureza.
Prepare 370 mil euros para o Natal de… 2023
A nova família 296 da Ferrari irá começar a chegar ao nosso país em 2023, com o GTB a ser esperado ainda durante o primeiro trimestre. O preço rondará 322 mil euros, subindo um pouco mais caso o cliente opte pelo Asseto Fiorano, que torna o comportamento mais eficaz.
O 296 GTS, o descapotável da família, promete elevar a fasquia do preço e chegará mais tarde, muito provavelmente no quarto trimestre, mesmo a tempo de ser incluído como das prendas mais sumarentas para o Natal. O preço ainda não foi anunciado, mas tanto quanto conseguimos apurar, não deverá andar longe dos 370 mil euros.
