O Série 5 é um dos modelos mais importantes para a BMW, pois é com ele que a marca bávara conta para fazer frente ao seu tradicional rival de Estugarda, o Classe E. Mas agora que a Mercedes conta também com uma versão eléctrica para a sua berlina de três volumes e a Tesla tem há muito no mercado o Model S, que tem vindo a actualizar, e todos eles medem acima dos 5 metros de comprimento, importa olhar para a 8.ª geração do Série 5 pela perspectiva da concorrência. Até porque uma das grandes novidades desta nova geração, conhecida internamente como G60, passa justamente pela introdução de uma versão eléctrica, o i5.
O novo Série 5 vai começar por ser proposto apenas com a carroçaria berlina, de quatro portas, cuja produção se iniciará na fábrica alemã da BMW de Dingolfing já no próximo mês de Julho, prevendo-se que a chegada aos mercados europeus tenha lugar a partir de Outubro. De início, isso ocorrerá com uma oferta limitada de motorizações, pois esta nova geração prevê duas versões híbridas plug-in (PHEV), com 289 e 489 cv, mas estas alternativas só serão introduzidas algures durante a Primavera do próximo ano. Também por essa altura, é de esperar a chegada da carrinha, o Série 5 Touring. E a expectativa é grande, pois a nova berlina germânica a competir no selecto segmento E ficou irreconhecível nesta 8.ª geração, quer por dentro quer por fora.
A BMW não hesitou na hora de ousar e jogou todos os trunfos que tinha na manga para propor um sedan simultaneamente estatutário, requintado e com um look que conjuga elegância e carácter desportivo. Acertou na fórmula? A resposta a esta questão só poderá ser dada pelos consumidores e atestada nos registos de venda da marca. Mas enquanto tal não acontece, encontra abaixo cinco perguntas e cinco respostas que sintetizam tudo o que traz de novo a nova geração do Série 5.
Por fora, o que muda?
Crescer parece ser a palavra de ordem. Com 5,060 m de comprimento; 1,900 m de largura; 1,505 m de altura e uma distância entre eixos de 2,995 m, o novo Série 5 é o maior entre os seus rivais. O sedan alemão cresce quase 10 cm (9,7 cm em concreto) face ao modelo que ainda se encontra à venda nos concessionários, no que é o maior ganho em termos de dimensões, já que a largura é incrementada em 3,2 cm e a altura em 3,6 cm. E tudo isto é complementado por uma generosa distância entre eixos, cerca de 3,5 cm acima do Classe E e do Tesla Model S, o que deixa antever uma boa habitabilidade, como é suposto numa berlina claramente projectada para uma clientela que aprecia não ser limitada pelo espaço a bordo e pela capacidade da bagageira. A propósito, o volume do porta-bagagens passa a ser de 520 litros para as versões equipadas com motores de combustão, cifra que cai para apenas 490 litros (menos 30 litros) no i5, com a BMW a acusar aqui a incapacidade de superar o facto de não apostar numa plataforma dedicada para modelos a bateria. Aliás, é lá atrás que o BMW fica decididamente atrás da concorrência, pois o Classe E acomoda 540 litros (+20 l) na bagageira, enquanto o Tesla Model S minimiza os 490 litros do i5 com a capacidade de arrumar um volume de 709 litros na mala (+219 l), a que há que somar os 89 litros da frunk, à frente.
Em termos de design, a forma como os estilistas da marca optaram por realçar a imponência do novo Série 5 passou, como tem vindo a ser habitual nas mais recentes criações da marca, pela grelha. Este elemento não foi verticalizado, como aconteceu por exemplo com o Série 4, mas aumentou de largura, volume e parece mais proeminente, com a marca a reforçar aqui a ideia de que o “duplo rim” constitui um elemento de afirmação, quer se goste ou não… Tanto assim é que as “bossas” no capot frontal confinam precisamente com a moldura da grelha. E, para reforçar a expressividade da frente, nota ainda para a nova assinatura luminosa em LED. Na traseira há igualmente novos farolins, mais finos e estilizados, separados por um filamento cromado, para realçar a largura do modelo. De lado, o que mais chama a atenção é a forma burilada como as linhas conduzem para a traseira, sem que os puxadores das portas interfiram nessa fluidez, já que estão perfeitamente alinhados com os painéis da carroçaria. Quanto às jantes são de 18 polegadas de série, podendo opcionalmente crescer até às 21”.
Por dentro, o que impera? A dieta vegana
Estreia absoluta na marca bávara, o interior do Série 5 é o primeiro a ser proposto de série apenas e só com revestimentos veganos. Nada de pele ou, melhor, quem quiser que a pague à parte: o couro nos estofos dos bancos a duas cores é um opcional que aumenta a factura. Quem não fizer questão disso, pode contar com materiais muito “verdes” um pouco por todo o lado, dos bancos aos painéis das portas, passando inclusivamente pelo volante.
Em compensação, dependendo da perspectiva, a BMW não poupou no aparato tecnológico. Lá está o chamado BMW Curved Display, que nada mais é que a junção de dois ecrãs, um com 12,3”, ao serviço da instrumentação, e outro com 14,9”, no papel de central multimédia sensível ao toque e com atalhos para as funções mais solicitadas, podendo ainda ser comandada por gestos ou ordens vocais. A suportar tudo isto está o BMW Operating System 8.5 que, além do “QuickSelect” para aceder directamente a determinadas funções sem ter de correr diferentes submenus, permite oferecer mais conteúdos em termos de infoentretenimento, onde se inclui a plataforma AirConsole, para passar tempo enquanto o i5 recarrega as baterias, por exemplo. Mas só é possível jogar com o veículo parado.
A dose de tecnologia é ainda mais evidente quando se percorre com a vista a lista de extras, já que estes incluem o Live Cockpit Navigation Pro, isto é, uma solução mais sofisticada que conta com um head-up display com realidade aumentada. Igualmente opcional é o Driving Assistant Professional, um pack que eleva para outro nível a experiência de delegar no veículo a condução, na medida em que, pela primeira vez, a mudança de faixa de rodagem pode ser visualmente confirmada. Numa ultrapassagem, por exemplo, basta que o condutor olhe para o retrovisor externo para verificar que a manobra pode ser efectuada, para que o assistente activo de mudança de faixa de rodagem automaticamente a execute.
A este rol de “miminhos”, há ainda que juntar uma nova ajuda extra (literalmente) para simplificar o estacionamento. De série, há uma função que auxilia o condutor na marcha-atrás, mas quem quiser maior automatização pode optar pelo Parking Assistant Professional e ficar a olhar para o Série 5 a estacionar sozinho ou a executar manobras até um máximo de 200 metros. Tudo controlável na ponta dos dedos, a partir de um smartphone. Por tudo isto, é possível concluir que o Série 7 pode ser, efectivamente, a montra tecnológica da BMW, mas o mais pequeno Série 5 está taco a taco na oferta de soluções que maximizam o conforto e a segurança.
E quanto a motores, a oferta é apelativa?
No mercado português, o lançamento da mais recente geração do Série 5 far-se-á com nada menos que cinco opções, duas eléctricas, outras tantas a gasóleo e uma a gasolina. Como referimos de início, para mais tarde está prevista a introdução de duas versões PHEV, mas por enquanto a principal novidade desta geração reside nas versões a bateria, que abordamos trataremos de seguida.
Para os amantes das mecânicas a combustão, talvez haja alguma desilusão a sair pelo escape. Isto porque a oferta inicial do construtor alemão se cinge a motores de 2,0 litros e quatro cilindros, cuja sonoridade está longe de ser apaixonante para os devotos do ruído da mecânica (e críticos do silêncio dos eléctricos). Seja a gasolina, seja a gasóleo, todos contam com hibridização a 48V e estão sempre acoplados a uma caixa automática de oito velocidades com conversor de binário. A tracção é traseira, excepção feita para o BMW 520d xDrive, que tem 197 cv e 400 Nm tal como o 520d, cumprindo ambos o sprint de 0-100 km/h em 7,3 segundos. Um pouco mais lento é o 520i, mais potente (208 cv) mas com menos torque (330 Nm), precisando de 7,5 segundos para superar a fasquia dos 100 km/h com arranque parado. Em termos de velocidade máxima, estas três opções estão apontadas à casa dos 230 km/h, sendo o bloco a gasolina o mais gastador (6,6l/100 km) e o 520d o mais contido (5,7l/100 km).
Face ao novo Classe E, cujas vendas europeias arrancam neste Verão, o BMW Série 5 faz jogo igual no lançamento, já que o adversário da Mercedes se apresenta com motores diesel com 197 cv, também com opção de tracção integral 4Matic. E, a gasolina, faz-se representar pelo E200 com 204 cv, pouco abaixo dos 208 cv do 520i. Quanto às versões PHEV, que na BMW surgirão apenas em 2024, a Mercedes apresenta potências entre os 313 e os 381 cv, ao passo que a rival de Munique vai dos 289 aos 489 cv.
O BMW i5, a grande estreia, convence?
Independentemente dos trunfos dos restantes Série 5, é muito provavelmente ao i5 a quem vai caber a responsabilidade de defender a imagem tecnológica da mais recente geração do modelo alemão, não só porque é a primeira vez que esta gama disponibiliza uma versão 100% a bateria, mas sobretudo porque vai enfrentar uma concorrência já implementada no mercado, do Mercedes EQE ao Tesla Model S, isto enquanto não chega o Audi A6, entre outros concorrentes de peso. A BMW propõe logo na chegada ao mercado duas versões do i5, com a mais acessível a ser denominada i5 eDrive40, para o estatuto da mais potente e desportiva pertencer ao i5 M60 xDrive, ambas com bons níveis de potência, rápidas e com preços concorrenciais. Mas serão suficientes para manter a concorrência em respeito?
Os dois i5 recorrem à mesma plataforma dos seus “irmãos” equipados com motores de combustão, uma vez que esta é uma base de compromisso destinada a agradar “a deus e ao diabo”, que é como quem diz, aos combustíveis derivados de petróleo e à energia eléctrica armazenada em baterias. Independentemente da versão, o i5 monta um pack de acumuladores com uma capacidade útil de 81,2 kWh (bruta 84,6 kWh), que pode recarregar a 205 kW em DC, ou a 11 kW em AC.
O i5 eDrive40 é a versão mais acessível da gama e a única que recorre a apenas um motor eléctrico com 340 cv e 430 Nm, que instala no eixo traseiro. O facto de montar apenas um motor em vez de dois (um por eixo), obriga-o a abrir mão da tracção integral, mas permite-lhe ganhar peso – cerca de 175 kg face à versão de dois motores e com a mesma bateria –, reduzindo simultaneamente o consumo (por menos um motor para alimentar) e melhorando-lhe a autonomia, que está fixada nos 579 km. Apesar de ser o menos possante dos i5, ainda consegue atingir 193 km/h e passar pelos 100 km/h ao fim de 6 segundos. Instalar um só motor é igualmente uma forma de conseguir reduzir o preço, que em Portugal é de 77.000€, em linha com o Mercedes EQE 350, comercializado entre nós por 76.900€.
O topo de gama do Série 5 eléctrico é o i5 M60 xDrive. A versão mais desportiva deita mão à mesma bateria de 81,2 kWh (capaz de lidar com as mesmas potência de carregamento), mas esta agora tem de alimentar o mesmo motor posterior com 340 cv, bem como uma segunda unidade com 260 cv e 365 Nm que surge à frente, que juntos totalizam 601 cv e 795 Nm. Um valor elevado que explica que a autonomia anunciada em WLTP tenha caído para 516 km. Contudo, em compensação, o salto em frente dado pela velocidade máxima e pela capacidade de aceleração é expressivo. A primeira é de agora 230 km/h, enquanto a segunda deixa para trás os 100 km/h ao fim de somente 3,8 segundos. O i5 M60 xDrive é proposto no nosso país por 116.500€, mais uma vez alinhando pelo EQE equivalente, o AMG 53 4MATIC+ (625 cv, 220 km, 0-100 km/h em 3,5 segundos, 522 km de autonomia e 116.500€) e não muito longe do Tesla Model S Long Range (670 cv, 250 km/h, 0-100 km/h em 3.2 s, 634 km de autonomia e 109.490€).
Quanto custa?
O novo BMW série 5 berlina vai começar por exigir 62.500€, se equipado com o quatro cilindros a gasolina. Mas os preços podem chegar aos 116.500€, valor a partir do qual é comercializada a variante eléctrica M60 xDrive, com tracção integral, 601 cv e uma autonomia estimada em até 516 km.
Para facilitar a consulta dos preços a serem praticados no nosso mercado, consulte a tabela abaixo:
