“Se há políticos que não têm medo de tomar decisões sou eu e se alguém se atravessou para salvar a empresa fui eu”. A frase, dita pelo ministro das Infraestruturas, foi um dos pontos marcantes da longa conferência de imprensa em que Pedro Nuno Santos apresentou o plano de reestruturação da TAP e na qual respondeu a quase todas as perguntas feitas dentro da sala — incluindo a questão insistente sobre a divergência com António Costa sobre a votação do plano no Parlamento — mas também aos comentadores, aos partidos políticos e a alguns sindicatos da TAP, para esclarecer os “mal-entendidos” e evitar a repetição de “informação errada.”

Esta sexta-feira, o ministro revelou que as necessidades de apoio financeiro da TAP podem ultrapassar os 3.000 milhões de euros já noticiados: 3.725 milhões de euros é o limite máximo das necessidades da empresa até 2024 que, num cenário mais adverso, terão de ser apoiadas pelo Estado. O Governo espera que o valor seja mais baixo, fique entre 3,3 mil milhões e 3,4 mil milhões de euros, mas não deixa de ser um cheque comparável na sua dimensão às injeções de capital previstas no Novo Banco no quadro do mecanismo de capital contingente: 3,89 mil milhões de euros.

Pedro Nuno Santos afirmou que se o Estado não tivesse intervido, ainda com os privados a controlar a gestão da empresa, a TAP teria falido. E mais tarde revelou que a falência foi um cenário estudado, mas afastado. Este foi um dos temas que marcou a apresentação da proposta que Portugal vai agora ter de negociar com a Comissão Europeia. Nessa interação, que deve prolongar-se pelo primeiro trimestre de 2021, vão decorrer “provavelmente alterações”.

Governo diz que insolvência foi estudada, e afastada. TAP corria o risco de perder slots

Antes de decidir fazer um empréstimo de emergência de 1.200 milhões de euros à empresa em maio – sabendo que, pelas regras comunitárias, teria de avançar com uma reestruturação dura e exigente – foi estudado o cenário de deixar cair a tansportadora.

Para os que defendem que seria preferível o caminho da insolvência para abrir uma TAP ao lado, limpa de dívidas, Pedro Nuno Santos responde que a análise mostrou que seria entrar num “processo descontrolado e com custos imprevisíveis”. Um desses custos passaria pela perda de slots (reservas de tempo e espaço nos aeroportos para a descolagem e aterragens dos aviões que estão reservados a uma companhias, mas que esta pode perder se não os usar durante um determinado período de tempo). Para o evitar seria necessária uma longa negociação com a Comissão Europeia, o que tornaria muito incerto o processo.

A possibilidade de deixar cair a TAP foi estudada pela própria empresa, ainda antes de se avançar com o pedido de empréstimo de emergência ao Estado, confirmou o secretário de Estado do Tesouro. Miguel Cruz explica que essas alternativas teriam de ser trabalhadas no quadro das negociações com a Comissão Europeia. “Estávamos num contexto em que o Estado não tinha o controlo acionista (David Neeleman ainda era acionista). Essa análise foi feita, mas o Estado não controlava parte da dívida ( a empresa já tinha emissões obrigacionistas com investidores institucionais e de retalho que teria de enfrentar um default de pagamentos), Não controlávamos os efeitos de litigância, nem o impacto de abrir uma empresa ao lado”.

Nesta conferência de imprensa não foi avançado um valor para o custo dessa alternativa, com Miguel Cruz a reconhecer também que quando o Governo optou por resgatar a TAP, ao abrigo do regime da concorrência europeia, também não se estava à espera que os efeitos da pandemia durassem tanto tempo, o que veio a elevar as necessidades financeiras da empresa que o Estado tem de cobrir. Pedro Nuno Santos repetiu ainda valores sobre o impacto económico positivo da empresa que tinham sido referidos, durante a manhã de sexta-feira, pelo ministro da Economia.

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Outra ideia feita que o ministro quis desconstruir foi a de que, na sequência da queda da TAP, a oferta seria automaticamente substituída por outras companhias. Pedro Nuno Santos explicou que não foi isso que aconteceu com as falências da Swissair e da Sabena, duas companhias que faziam parte do grupo que ia comprar a transportadora portuguesa, na viragem do século. A recuperação “durou anos”. Além de que, o hub (centralização de ofertas de voos de uma companhia num aeroporto) só existe porque a TAP está sedeada em Lisboa. Muitos dos voos que atualmente existem só são viáveis, graças a esse efeito de hub que permite alimentar as rotas, por exemplo, para o outro lado do Atlântico, com os vários voos de destinos europeus que fazem escala em Lisboa e vice-versa.

Quanto vai custar a TAP? E quem vai pagar

No total, as necessidades financeiras até 2024 podem variar num intervalo entre os 3.414 milhões de euros e 3.725 mil milhões de euros. Estes montantes incluem o empréstimo de 1.200 milhões de euros concedido este ano pelo Estado. No entanto, esta modalidade não será repetida. O que está previsto é que a empresa se consiga financiar em mercado, o que numa primeira fase irá implicar uma garantia pública.

TAP pode precisar de 3,7 mil milhões de euros até 2024 no pior cenário. Cortes poupam a Portugália

Para 2021, esse financiamento vai variar entre os 970 milhões de euros e os 1.164 milhões de euros e será coberto por uma garantia do Estado, a qual, garante o Governo, não vai obrigar a um Orçamento Retificativo. Para 2022, o plano prevê necessidades entre os 463 e 503 milhões, para 2023 entre 379 e 438 milhões, e para 2014 entre 392 e 420 milhões.

Estas necessidades só se traduzem em apoios públicos se a TAP precisar de uma garantia do Estado para obter financiamento privado. Isso será inevitável em 2021, mas não é garantido que continue a ser. Vai depender da execução do plano de reestruturação e da evolução do negócio da aviação e da procura. A empresa pode conseguir repetir o que fez no passado, emitir dívida sem ajuda do Estado, para cobrir essas necessidades. Por outro lado, a garantia estatal dada a empréstimos à transportadora só se transforma num encargo efetivo para o Estado se a TAP falhar os pagamentos.

De acordo com a proposta apresentada à Comissão Europeia, que o Governo garante ser conservadora face às projeções para o setor, a companhia deverá atingir um equilíbrio de exploração (em que as receitas cobrem os custos da atividade, excluindo encargos financeiros) entre 2023 e 2024. Espera-se que a TAP recomece a pagar dívida e devolver uma parte da ajuda a partir de 2025.

Afastada nesta fase está a entrada de investidores privados no capital da TAP. Não existem condições de mercado para que isso aconteça, dada a fragilidade financeira do setor e das próprias companhias que estão impedidas de fazer aquisições num contexto das ajudas que estão a receber. Dada a dimensão dos montantes em causa, só sobram duas alternativas para financiar este esforço: o Estado ou dívida contraída junto do sistema financeiro.

A prazo, o Governo vê com bons olhos o envolvimento da TAP em alianças internacionais com eventuais investimentos por parte de companhias de maior dimensão que possam permitir o Estado sair, ou pelo menos reduzir a sua participação. Antes da pandemia, a Lufthansa estaria em conversas para comprar o capital de David Neeleman. O empresário português Humberto Pedrosa mantém-se como o único acionista privado da TAP, mas não deverá contribuir para as necessidades agora identificadas, para além das prestações acessórias que fez à empresa e que já perdeu, tal como David Neeleman.

A seguir ao Estado, a maior fatura será para os trabalhadores

Para uma empresa que vai perder 6,7 mil milhões de euros de receitas até 2025, face às que teria num cenário sem pandemia, não resta alternativa senão ajustar os custos nas variáveis que controla. E a maior parcela é a que corresponde aos trabalhadores. Este será um dos maiores, se não mesmo o maior, desafio deste plano de reestruturação. Até porque, admitiu Pedro Nuno Santos, os problemas de “ineficiências” e “desvantagens competitivas” da TAP face aos concorrentes vêm dos tempos da gestão públicas, e alguns até foram agravados pela gestão privada.

Entre os exemplos dados dessas desvantagens está o número de pilotos por avião, mais 19% do que outros concorrentes (não referidos). Os pilotos, cujo sindicato chegou a agendar (e depois adiar) uma conferência de imprensa para a mesma hora da do Governo, foram um dos principais alvos destas comparações. Pedro Nuno Santos diz que ganham mais do que os da Iberia, que é concorrente direta da TAP, e que os custos por piloto até subiram 37% com a gestão de David Neeleman. Já o número de tripulantes por avião da TAP é superior em 28% ao dos concorrentes (não identificados).

Sindicato diz que plano de reestruturação vai reduzir “capacidade da TAP de competir no mercado”

O ministro não culpa os profissionais por estas regalias que foram negociadas com anos de gestão — quase sempre pública da TAP — mas reafirma que a situação tem de mudar para garantir a sustentabilidade a prazo da TAP. O plano estima um corte de 1.400 milhões de euros nos encargos com os trabalhadores, soma que resultará da combinação de várias medidas:

Saída de 2.000 trabalhadores efetivos, para além da não renovação de 1.600 contratos. Este processo passa por saídas voluntárias ou licenças sem vencimento, mas não afastadas outras formas de despedimento. Já o programa de reformas antecipadas proposto pela empresa ainda não terá sido aprovado pelo Executivo. A TAP deverá chegar ao final de 2021 com 6.000 trabalhadores, para recomeçar a contratar em 2022, mas com menos custos.

Suspensão dos acordos de empresa durante quatro anos, o que permitirá eliminar algumas das desvantagens competitivas acima identificadas. Estas convenções só podem ser suspensas por acordo com os sindicatos que as assinaram, mas – tal como o Observador tinha avançado – o Governo admite recorrer à lei de 1977 que permite declarar uma empresa em situação económica difícil para suspender unilateralmente os acordos. A TAP já esteve nesta situação (em 1980 quando era pública) e é fundamental que estes acordos sejam suspensos, avisou o ministro.

Corte de 25% dos salários que será progressivo, poupando salários até 900 euros e recaindo sobre a parcela da remuneração que ultrapasse esse limite. O ministro das infraestruturas adiantou que este corte na massa salarial vai evitar a necessidade de reduzir mais 600 a 1.000 postos de trabalho e avisou que manter os empregos e os custos a que estavam ia aumentar ainda mais a fatura para o Estado.

“É um plano agressivo do ponto de vista dos custos sociais e laborais, mas também é exigente para os portugueses”, assinalou o ministro. E isso envolve um plano “sério” e para não voltarmos à mesma situação em 2025. Pedro Nuno Santos também procurou relativizar os cortes impostos, remetendo para as reestruturações que estão a ser feitas por companhias aéreas como a Lufthansa e a SAS que até pediram o apoio do Estado ao abrigo de um regime mais favorável do que o aplicado à TAP. A companhia alemã, adiantou, cortou 45% nos salários dos pilotos e 25% nos restantes.

TAP estuda recorrer a lei de 1977 para suspender os acordos com sindicatos de forma unilateral

Quem mais paga? Obrigacionistas não estão ainda a salvo

Esta é, para já, uma das maiores dúvidas do plano apresentado. A TAP fez duas emissões de obrigações no ano passado, uma de 200 milhões de euros que vence em 2023 e que teve 6.000 subscritores, entre investidores de retalho e institucionais. No final de 2021, a empresa emitiu mais 375 milhões de euros a cinco anos junto de investidores financeiros.

O secretário de Estado do Tesouro não garantiu que estes investidores vão ficar de fora do esforço financeiro que terá de ser feito para viabilizar a transportadora. Miguel Cruz remeteu essa matéria para a discussão com a Comissão Europeia que se deverá desenrolar até ao final do primeiro trimestre do próximo ano. “Não podemos deixar de ter cautela com o equilíbrio na distribuição dos sacrifícios”.

A ideia inicial do plano seria a de não expor estes investidores a perdas, até para salvaguardar a capacidade da TAP voltar aos mercados e convencer investidores a comprar dívida. No entanto, a Comissão Europeia pode exigir um “bail-in”, à semelhança do que acontece com os bancos que os credores da empresa também devem participar no esforço de reestruturação. Essa também será, provavelmente uma exigência da parte dos trabalhadores.

Para aliviar os encargos financeiros com estas emissões, a TAP pode renegociar os juros ou os prazos de reembolso, no que seria uma reestruturação mais suave desta dívida.

Duplicar frota da Portugália, vender a manutenção no Brasil

Da frota de mais de 100 aviões da TAP, o objetivo é reduzir para 88, um número que é considerado o patamar mínimo para viabilizar o hub no aeroporto de Lisboa, que é peça central na estratégia de recuperação da empresa. Já se sabia que a empresa tinha renegociado com a Airbus e outros fornecedores o prazo de entrega de 15 aviões.

A empresa irá apostar nos modelos A321 Long Range, de menor dimensão e custos mais eficientes, tirando partido destes aparelhos permitirem ligar Lisboa ao norte do Brasil e aos Estados Unidos, o que não é possível a partir de outras capitais europeias menos ocidentais.

Outra aposta anunciada por Pedro Nuno Santos é o reforço da frota da Portugália, com aviões de menor dimensão e custos mais reduzidos que permitam explorar um segmento operado por companhias low-cost e os destinos ponto a ponto de menor distância. Ainda que Pedro Nuno Santos tenha assegurado que a transportadora comprada pela TAP ao Grupo Espírito Santo em 2006 não se vá transformar numa companhia de custos reduzidos.

A PGA não será atingida pelos cortes a nível de emprego e até terá mais aviões. “Vamos duplicar a frota da Portugália” para 26 aviões, disse o ministro, o que levará à aquisição de mais 13 aeronaves, em princípio, ao fabricante brasileiro Embraer.

Outra das viragens estratégicas anunciadas é a intenção de vender a empresa de manutenção no Brasil, a VEM. A polémica operação adquirida pela gestão de Fernando Pinto à antiga Varig há cerca de 15 anos, trouxe prejuízos durante anos à TAP e é apontada como uma das operações que minou os capitais da TAP SGPS no passado. No entanto, e após a reestruturação feita já na gestão privada, a VEM tinha deixado de ser vista como um problema, mas também não faz parte do negócio central e é o único ativo que a transportadora pode indicar para a venda na negociação com a Comissão Europeia, ainda que não se antecipe uma tarefa fácil encontrar investidores.