Não terá sido o governo que realizou mais operações nos últimos 30 anos, mas a atual maioria entra para a história das privatizações como o Executivo que entregou aos privados o controlo, da gestão ou do capital, de mais empresas públicas e sociedades onde o Estado ainda era o principal acionista.

Desde 2011, o Governo lançou 15 processos de venda de participações de controlo ou concessão a privados de empresas e serviços prestados por operadores públicos. Seis destas operações foram ou estão em vias a ser decididas nos últimos dois meses da legislatura, apesar de não serem as que representam os maiores encaixes. Na verdade até quase não fazem a diferença na receita do Estado, que quando existe ficará nas empresas, como é o caso TAP. Mas estão em causa serviços públicos de transportes e a companhia aérea de bandeira.

Os processos desenrolaram-se nos últimos meses, debaixo da pressão de forte contestação laboral e greves, que chegaram a ser quase semanais no Metro de Lisboa, e várias providências cautelares que tentaram sem sucesso travar em tribunal as operações. As decisões concentram-se nas últimas semanas antes das férias do verão e das eleições legislativas, mas para a sua materialização ainda faltam as decisões dos reguladores e o visto do Tribunal de Contas.

Entre junho e o final de julho, o Governo escolheu o futuro dono da TAP, quem vai gerir as operações da Carris e do Metro durante oito anos e explorar o Oceanário por 30 anos. Antes de agosto ainda quer decidir quem vai comprar a CP Carga e a Emef. A maioria destas operações está concentrada no Ministério da Economia, com o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, a assumir o papel de protagonista. A exceção foi o Oceanário, um processo decidido por Jorge Moreira da Silva, ministro do Ambiente.

O secretário de Estado dos Transportes liderou os processos de venda da ANA – Aeroportos de Portugal, ainda ao lado da então secretária de Estado Maria Luís Albuquerque, da TAP (duas), das concessões de transportes do Porto (Metro do Porto e STCP) e de Lisboa (Carris e Metro), tendo ainda a tutela da CP, empresa que tem marcha a alienação de duas participadas.

Sérgio Monteiro foi a principal voz do Governo a defender as privatizações no debate que se realizou na semana passada no Parlamento por iniciativa do Partido Comunista, poucos dias depois de ter sido divulgada a primeira auditoria do Tribunal de Contas às operações realizadas na era da troika. A avaliação à venda da EDP e da REN, realizadas entre 2011 e 2012, concluiu que o interesse, estratégico e nacional, não tinha sido acautelado.

Para contrariar a tese de que as privatizações foram lesivas, o secretário de Estado apresentou contas que dão um saldo positivo de 10.100 milhões durante os próximos 20 anos. Partindo de uma receita bruta de 9,3 mil milhões de euros com as privatizações, cujo principal destino foi o abate da dívida pública, Monteiro conclui que a poupança com os juros vai atingir os 7,1 mil milhões de euros ao longo de duas décadas. Mesmo excluindo os dividendos que o Estado receberia ao longo deste período, o balanço financeiro continua ser positivo, chegando aos tais 10100 milhões de euros.

O Tribunal de Contas chegou a uma conclusão diferente, a partir apenas dos casos da EDP e da REN onde alertou para um custo de oportunidade do Estado que foi forçado a vender numa conjuntura de mercado desfavorável e sob a pressão do tempo.

O tema das privatizações vai voltar ao Parlamento, pela mão do Partido Socialista que chamou o ministro da Economia, Pires de Lima, à comissão de Economia e Obras Públicas. A TAP volta a ser o tema forte desta audição que chegou a estar marcada esta quarta-feira e foi entretanto cancelada. As privatizações também devem ser abordadas no debate do Estado da Nação, o último da legislatura, que se realiza esta tarde.

A terceira privatização da TAP

O último lote de concessões/privatizações arrancou logo no início do ano com o processo mais delicado e controverso, a terceira tentativa de venda da transportadora aérea, que já tinha fracassado em 2000 e 2012.

A venda de 66% (61% mais 5% para os colaboradores) arrancou no início deste ano, apoiada num acordo entre governo e nove sindicatos da TAP e um caderno de encargos que prometia acautelar os compromissos assumidos perante as estruturas representativas dos trabalhadores. A paz social não foi contudo duradoura. Em abril, o sindicato mais poderoso da companhia, o SPAC que representa os pilotos, sai da plataforma e ameaça com o regresso à greve (que tinha sido suspensa em parte no final de dezembro).

As posições extremam-se e em maio é convocada uma greve de dez dias que é a maior paralisação de sempre (no tempo) da TAP. A greve acabou por ter um efeito contraproducente do ponto de vista de quem a convocou, acabando por pesar numa relativa viragem da opinião pública. As sondagens começaram a mostrar maior abertura à privatização da TAP, contra a qual quase todos eram contra.

O protesto dos pilotos terminou quase em cima do prazo para a entrega de propostas vinculativas para a compra da companhia e foi um dos argumentos invocados por um dos concorrentes (Miguel Pais do Amaral) para não entregar uma oferta vinculativa, o que levou à sua exclusão do processo.

Três era melhor, mas dois são melhores que um. E a apresentação de propostas por parte de Germán Efromovich e David Neeleman já permite ao governo afastar o fantasma da anterior tentativa falhada de privatização de 2012 e vender a tese de um processo competitivo. O processo passa para uma fase de negociação, por decisão do Conselho de Ministros de 21 de maio. No início de junho, o Supremo Tribunal Administrativo ainda aceita uma providência cautelar contra a privatização, interposta por uma associação ligada ao movimento “Não TAP os olhos”, que é rapidamente ultrapassada pela invocação do interesse público.

Nem foi preciso uma semana, o prazo conferido pela lei, para o Governo escolher o vencedor da privatização da TAP. As propostas finais foram entregues a 5 de junho, a decisão revelada no dia 11. A contrarrelógio, o contrato promessa de compra e venda é assinado no dia 24 de junho.

A bola passa agora para os reguladores e as forças de oposição ao negócio jogam em Bruxelas, onde o contrato de partilha de capital e poderes entre David Neeleman e o sócio português Humberto Pedrosa, deverá levantar dúvidas. O americano dono de uma companhia brasileira é minoritário, como mandam as regras europeias, mas Neeleman é o estratega e o principal financiador do negócio, o que parece desafiar a legislação europeia. O concorrente preterido, Germán Efromovich ameaçou apresentar queixa na Comissão Europeia, tal como a eurodeputada socialista Ana Gomes.

Concessões nos transportes ainda sem visto do Tribunal de Contas

Na lista de operações polémicas segue-se a concessão dos transportes de Lisboa. Na verdade, a concurso foram duas subconcessões, uma para a Metro e outra para a Carris, lançadas pela Transportes de Lisboa, que passou a integrar estas duas empresas públicas, bem como a Transtejo/Soflusa. O concurso internacional foi lançado em março, ao fim de muitos meses de um braço-de-ferro entre o Governo e a Câmara de Lisboa de António Costa que reivindicava o direito a intervir na exploração dos transportes públicos.

O executivo apoiou-se num parecer da Procuradoria-Geral da República que confere a concessão ao Estado (leia-se governo) por via das nacionalizações. A autarquia ainda conseguiu dar um tiro em maio, mas sem atingir o porta-aviões, ao travar o concurso por via de uma providência cautelar, que mais uma vez foi rapidamente contornada pela contestação do governo, via Transportes de Lisboa. O processo de entrega de propostas ainda sofreu um atraso, mas foi mais devido às mil e uma perguntas colocadas pelos candidatos à concessão.

A 15 de junho são entregues cinco propostas às duas subconcessões: três conjuntas para a Carris e Metro e duas separadas, uma para a Carris e outra para Metro. Apenas quatro dias depois é anunciado o vencedor. O grupo espanhol Avanza, operador de transporte de passageiros, controlado por um grupo mexicano, foi o que pediu menos dinheiro ao Estado, o critério mais importante nesta decisão. A Avanza é forte nos autocarros, mas não tem experiência de metro. Vai receber 134 milhões de euros por ano durante oito anos. A Carris Metro assegura 1075 milhões em receitas tarifárias.

O relatório final já confirmou a proposta vencedora e aguarda-se a adjudicação. Mas para ficar operacional ainda é necessário o visto do Tribunal de Contas (TdC). E o órgão liderado por Oliveira Martins ainda não deu luz verde à concessão da Metro do Porto, tendo inclusive enviados várias perguntas ao grupo vencedor, o consórcio catalão Transport Ciutat. Este foi o único dos quatro contratos de concessão que já chegou ao TdC e está ainda a ser analisado, adianta fonte oficial do Tribunal.

A adjudicação da concessão dos STCP foi atrasada devido à falta da publicação da legislação necessária, que entretanto foi publicada. No entanto, a ANTROP (Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros) tenciona contestar em tribunal a subconcessão a privados de carreiras fora da cidade do Porto, que não estava prevista na concessão dada à empresa pública.

O PS avançou ainda com várias iniciativas para tentar travar nos tribunais as concessões de transportes de Lisboa e do Porto.

No dia 15 de maio é publicado o decreto-lei de concessão a privados do Oceanário de Lisboa. O procedimento insere-se no processo de liquidação da empresa pública Parque Expo que era a dona deste equipamento. Classificado de serviço público, a concessão por 30 anos da exploração do Oceanário prevê uma contrapartida financeira para o Estado imediata, seguida de pagamentos anuais. O concessionário tem de apresentar um plano estratégico.

No dia 12 de junho, cinco candidatos entregam propostas; duas entidades espanholas, duas portuguesas e uma francesa. No dia 23 do mesmo mês é conhecida a vitória da Fundação Francisco Manuel dos Santos, do dono da Jerónimo Martins, Alexandre Soares dos Santos. A adjudicação é confirmada no Conselho de Ministros a 2 de julho.

A contrapartida imediata de 34 milhões de euros acabou por ficar aquém do valor inscrito no Orçamento do Estado de 2015 para a concessão. No total, e segundo números avançados pelo ministro Jorge Moreira da Silva, o Estado poderá receber até 114 milhões de euros ao longo da concessão e a Fundação compromete-se a investir 110 milhões de euros no Oceanário. Este contrato já está a ser analisado pelo Tribunal de Contas.

Privatização da Emef em risco

O Tribunal de Contas poderá ser um obstáculo difícil de ultrapassar na privatização da Emef, uma das últimas operações lançadas pelo governo. A recusa em dar visto prévio a dez contratos de manutenção e renovação entre a CP e a sua participada, no valor de 354 milhões, fechados em cima do processo de venda, é um duro golpe no plano de negócios da Emef para os próximos dez anos e que serviu para atrair investidores.

A venda da empresa de manutenção ferroviária da CP não estava no memorando original da troika, ao contrário da CP Carga, um processo foi sucessivamente adiado desde 2011, com o argumento de que era necessário destacar os terminais de mercadorias e transferi-los para a Refer, antes de avançar com a venda. No entanto, o governo decidiu avançar com a alienação a empresa de manutenção da CP ainda no ano passado.

As duas operações foram aprovadas em Conselho de Ministros no final de março, sendo vigiadas pela Comissão Europeia para acautelar eventuais ajudas de Estado. A CP Carga e Emef foram sempre deficitárias, até 2014, ano anterior à sua venda, em que apresentaram lucros. No caso da CP Carga, a viragem é contudo explicada pelo ganho extraordinário que resultou da alienação dos terminais à Refer.

O processo de venda entra em marcha com a publicação, no início de maio, do caderno de encargos. No final do prazo para a entrega de propostas, a 30 de junho, a CP recebeu quatro ofertas para a CP Carga, incluindo duas de grupos que são clientes, e duas para a Emef. Mas no caso da empresa de manutenção de comboios, há nuvens negras a ensombrar o negócio.

Para além da recusa de visto, que a CP vai contestar, aos contratos que iam assegurar um nível de atividade atrativo nos próximos anos, há uma queixa em Bruxelas contra ajudas ilegais da CP à sua participada. O processo foi suscitado pela Bombardier que é uma das maiores concorrentes da francesa Alstom, o candidato mais credível à compra da Emef, e poderá, segundo o jornal Público, levar o governo a deixar cair a privatização da empresa de manutenção ferroviária. Se isso acontecer, os obstáculos levantados pelo Tribunal de Contas aos contratos entre a CP e a Emef, e que invocavam a concessão de vantagens aos futuros donos privados da empresa, caem por terra.

E o Novo Banco?

Não se trata de uma privatização e o decisor não é o governo, pelo menos forma direta, mas o calendário para a venda do Novo Banco coincide com o prazo final para despachar as privatizações. O desfecho deste negócio será  a principal medida do sucesso ou do fracasso da solução encontrada para o colapso do BES e poderá por isso, vir a ser um tema importante na campanha para as legislativas.

A venda do Novo Banco foi aliás uma das razões invocadas pelo governo para justificar a recondução de Carlos Costa na liderança do Banco de Portugal, porque não se muda o vendedor a meio do negócio, argumentou Paulo Portas. Também para o governador, que deu a cara quase sozinho pela resolução do BES, este processo será um prémio ou um castigo.

A operação está a ser planeada desde o momento em foi aplicada a medida de resolução do Banco Espírito Santo, em agosto de 2014. O adviser financeiro para a venda do Novo Banco, o BNP Paribas, foi até contratado dias antes da resolução do BES. A pressa manifestada pelas autoridades em vender o banco bom foi a principal razão que levou a equipa de Vítor Bento a bater a porta, apenas dois meses dois de ter iniciado funções ainda no antigo BES.

O ímpeto vendedor acalmou perante a evidente complexidade do divórcio litigioso entre o banco mau e o banco bom. O Banco de Portugal procurou consolidar a situação patrimonial do Novo Banco e a restaurar a normalidade comercial. Entre as decisões do regulador e do Governo que beneficiaram a instituição, estão o travão controverso aos reembolsos do papel comercial, os impostos sobre ativos diferidos e outros benefícios fiscais, e a transferência do empréstimo concedido pela Oak Finance, um veículo criado pela Goldman Sachs, para o BES.

Ainda assim, há muitas dúvidas sobre o êxito financeiro do Novo Banco. O plano de negócios apresentado pela administração de Stock da Cunha mereceu mesmo uma reserva do auditor, que o qualificou de otimista, na avaliação às contas de 2014, para além de alertar para o risco dos conflitos jurídicos.

O processo de venda propriamente arrancou no final do ano passado com a recolha de manifestações de interesse. Chegaram 17, foram validadas 15. Em março, nove grupos confirmaram o interesse no dossiê e sete apresentaram propostas não vinculativas, mas só cinco ficaram na corrida. No último mês de junho, chegaram três ofertas vinculativas – os chineses Fosun e Anbang e o fundo americano Apollo – para a compra do Novo Banco. O fundo americano Cerberus e, a maior surpresa, o Santander, desistiram. O Banco de Portugal ambiciona escolher o novo dono do antigo BES até final de julho, precisamente um ano depois da implosão do Banco Espírito Santo.

Atualizado às 10.56 de quarta-feira com indicação do cancelamento da audição do ministro da Economia