Com uma espécie de elmo que integra um visor Oculus na cabeça deixamos de ver os aviões, a Tânia que ia ali ao lado e até o comando da caixa automática (o sistema não contempla luvas, ainda!). Cinto de segurança ajustado, a imagem perfeita do painel de instrumentos e o tato ajudam a selecionar a posição “D”: vamos embora!

O asfalto do parque de testes situado num extremo do aeroporto de Munique é substituído pela renderização de um bairro em 3D com lojas e cafés, prédios, pessoas a caminhar nos passeios e diversos automóveis estacionados. Primeiro habituamo-nos à sensação e à resposta visual com um slalom entre uma série de pinos que surgem no meio da avenida virtual (posso acelerar?!). Contornamos uma rotunda e apercebo-me que há mais peões no passeio do lado esquerdo e pessoas a andar de bicicleta.

De repente, à minha esquerda, sou distraído por um ciclista destravado que se desequilibra e cai no passeio. Enquanto isso, do lado direito, um homem com um carrinho de bebé atravessa a rua, poucos metros à minha frente. Travo instintivamente mas noto que o carro já tinha “percebido” o potencial desastre e pré-pressurizou o circuito de travagem de modo que a paragem é muito mais rápida e eficaz. Hum… temos que testar isto no limite!

Dou mais uma volta e continuo a circular pela cidade, sem pressa, enquanto aprecio as esplanadas e a vida nos passeios. A sequência é retomada e lá está o ciclista a cair e o homem com a criança, já no meio da rua… lembram-se de jogar Carmageddon, no final dos anos noventa? Pois… apontei, acelerei e tirei as mãos do volante à espera do embate mas, em milésimos de segundo, o Audi imobilizou-se num safanão controlado, acompanhado por vários bips de aviso, deixando os peões ilesos. Prosseguimos a viagem e, mais à frente, já depois de tentar passar um semáforo vermelho, entramos numa praceta onde há outros automóveis estacionados.

Imagino que adormeço ao volante e preparo-me para abalroar dois ou três carros… Nah, este Audi não deixa! Nem mesmo aquele pilar à entrada da garagem ou uma boca de incêndio… Nada! Até aos 40km/h é virtualmente impossível bater onde quer que seja. Em breve, a evolução da tecnologia vai alargar este limite mas, por enquanto, mesmo que sofra uma colisão a velocidades superiores as consequências serão seguramente minimizadas.

A demonstração do sistema “Pre Sense City” enquanto conduzíamos com óculos de realidade virtual foi o momento alto do Audi Connectivity Tech Day 2016, um evento global onde são apresentadas à imprensa, ao longo de vários dias, as últimas inovações da marca nos domínios da conectividade, cartografia digital, serviços “car-2-x” e condução autónoma.

Condução real, estrada virtual

A tecnologia de simuladores tem evoluído bastante depressa, os cenários são mais realistas e a experiência também. São conhecidos os exemplos das cabines de avião ou de comboio que se movem ao ritmo da viagem, num interface estacionário, traduzindo a sensação de deslocamento sem sair do lugar. Pois é precisamente aqui que reside o fator disruptivo deste simulador: é um carro normal que podemos conduzir na realidade, numa área circunscrita, usando um visor.

O GPS diferencial de alta precisão, que fornece a localização do carro com uma faixa de precisão de apenas dois centímetros, comunica com o sensor de posicionamento instalado no carro, deteta os seus movimentos e determina a posição precisa na simulação. Para tornar a experiência mais imersiva, no lugar do encosto de cabeça do banco traseiro, atrás do condutor, um detetor de infravermelhos mede a amplitude de movimentos da cabeça através de umas marcas no “capacete” e ajusta constantemente a nossa perceção. A bagageira do A4 é ocupada pelas unidades de controlo e processamento de elevada capacidade, além do disco rígido onde reside toda a experiência virtual. Até o espaço do apoio de braços, no banco traseiro, foi aproveitado para instalar ventiladores que arrefecem o hardware.

O automóvel de formação virtual é um projeto em desenvolvimento que já está a ser usado para formar os colaboradores dos concessionários de todo o mundo. Em vez dos habituais slideshows e manuais técnicos, os vendedores recebem formação hands-on experimentando a panóplia de sistemas de assistência à condução com elevado grau de realismo. Podem assim partilhar a experiência com os potenciais clientes de modo muito mais verdadeiro e convincente, explorando as vantagens de sistemas como o “Pre Sense”. A pedagogia diz que as pessoas podem não recordar o que lhes foi dito, mas nunca esquecem algo que sentiram. Martin Beerhorst, da área de desenvolvimento de negócio da Audi, resume: “Eles passam a explicar os sistemas com emoção, sem ter de usar apenas um catálogo.”

A Audi afirma ser a primeira marca a implementar uma solução desta natureza para treinar distribuidores e equipas de vendas em todo o mundo. Depois de uma primeira vaga de formação para cerca de 5000 participantes, o construtor alemão está presentemente a introduzir melhorias e a atualizar as simulações. Em breve será capaz de retratar a eficácia de novas funções de assistência à condução numa gama alargada de cenários, estando também prevista a disponibilização de mais automóveis com este sistema.

Ciberconcessionário: um verdadeiro stand virtual

Configurar um automóvel enquanto observamos o resultado a partir de qualquer ângulo, admirar a estética e a dinâmica do modelo escolhido ao vê-lo passar numa estrada à beira mar, numa praça em Cannes ou mesmo estacionado no Mar da Tranquilidade… na Lua!

A ideia de usar tecnologia de realidade virtual para formar a força de vendas é replicada também na configuração de modelos, permitindo aos clientes explorar virtualmente todos os detalhes do carro que escolheram. Numa perspetiva tridimensional a 360 graus esta nova ferramenta, desenvolvida ao longo dos últimos três anos, utiliza os dados originais do projeto de desenvolvimento do carro para permitir a configuração das opções disponíveis e dar ao cliente uma visão “realista” do carro que está a comprar, a partir de qualquer ângulo.

São utilizados visores como o HTC Vive e o Oculus Rift, com amplo campo de visão, superior a 100º. A frequência de atualização de 90 frames por segundo e o potente sistema de posicionamento, permitem uma experiência de imersão notável. Conseguimos reconhecer detalhes como as inserções em alumínio polido ou os diferentes níveis de brilho da pintura, dependendo da posição e da fonte de luz.

Não substitui um test-drive mas pareceu-nos melhor do que andar à volta do carro num stand, com um catálogo na mão. Além disso resolve o problema frequente dos concessionários que não podem ter toda a gama em exposição. Podemos modelar 52 versões e configurar praticamente tudo, desde as cores aos equipamentos. As opções de visualização também permitem ver ao pormenor os elementos mecânicos como se tivéssemos visão raio-X.

O recurso à realidade virtual pode ser a oportunidade para transformar radicalmente a tarefa de vender um automóvel, oferecendo ao cliente uma experiência marcante no momento de escolher e configurar o seu novo carro. Atualmente existem seis ciber-concessionários Audi equipados com esta tecnologia: Berlim, Londres, Paris, Pequim, Istambul e, o mais recente, em Moscovo, perto da Praça Vermelha.

Car-2-X demonstrado com miniaturas

“Car-2-X” (também C2X) é a designação genericamente usada para descrever o universo de aplicações e serviços de comunicação entre os automóveis e entre estes e a infraestrutura rodoviária. A tecnologia permite a partilha de mensagens entre veículos sobre o estado da estrada, o fluxo de tráfego e os obstáculos que ainda estão fora do alcance visual do condutor. Além disso os automóveis também interagem com a envolvente rodoviária através de sinais de trânsito inteligentes, balizas e outros dispositivos conectados. É uma revolução em movimento que exige o estabelecimento de standards e protocolos de cooperação entre todos os intervenientes no ecossistema da mobilidade automóvel.

Para ficar com uma ideia, cerca de 200 veículos de teste já percorreram mais de um milhão e meio de quilómetros na Europa. A segurança máxima é o objetivo e os resultados obtidos até agora são entusiasmantes. Os sinais de advertência, os avisos de limite de velocidade e os alertas da meteorologia têm mostrado maior potencial na redução do número de acidentes. Os estudos apontam para uma diminuição do número de mortes até 3% em 2020 e até 16% em 2030, apenas graças ao aviso de excesso de velocidade. Outros exemplos: o aviso de obras na via diminuiria fatalidades em 3%; o aviso de travagem de emergência dos veículos à nossa volta e o alerta de congestionamento no nosso itinerário podem ambos retirar quatro acidentes por cada 100 à estatística.

Depois há ainda vantagens económicas e ambientais, em termos de tempo e de redução das emissões. Isto caso haja bom-senso no uso da condução autónoma, face aos riscos de aumento do número de viagens e veículos na estrada à medida que o acesso à tecnologia se torne mais acessível, como aponta o artigo publicado há dias na revista Time.

A Audi também está a desenvolver tecnologias de comunicação “car-2-x” e de partilha de dados em redes inteligentes para aperfeiçoar a condução autónoma. E, para mostrar o estado da arte, preparou mais uma atração do Connectivity Tech Day: a exibição de miniaturas à escala 1:8 num circuito interior. Tal como nos carros de tamanho real, o pequeno Q5 azul deteta obstáculos, desvia-se dos carros imobilizados, lê sinais de trânsito e estaciona sozinho!

A carroçaria em plástico esconde uma versão, à escala, do hardware que permite a condução autónoma. Os modelos são movidos por um motor elétrico que lhes permite acelerar até 40 km/h. O principal sensor para monitorizar o ambiente é uma câmara com medição da profundidade. Mas há mais 10 sensores de posicionamento por ultrassom: cinco na frente, três na parte de trás e um em cada lado. A amplitude abrangente varia de dois centímetros a quatro metros e permite a deteção precisa do ambiente, mesmo em plena velocidade. Um sensor de aceleração regista mudanças na direção do modelo e, como todos os outros sistemas, envia esta informação em tempo real para o computador central. O computador de bordo do mini Q5 está em contacto com um computador portátil numa rede wireless, tal como os carros normais estão conectados ao servidor através da rede celular.

Conectividade e swarm intelligence

E se, num futuro próximo, os carros conseguissem encontrar sozinhos um lugar de estacionamento e voltassem para as mãos do condutor através do smartwatch? Imagine que chega ao aeroporto, deixa o carro à entrada do parque de estacionamento e ele “encontra” o lugar vazio onde vai “estacionar-se”. Usa os sensores para seguir o caminho mais curto e notifica o condutor quando estiver parado através de uma app instalada no smartphone. Quando regressar pode “mandar” vir o carro até à saída do parque como se fosse um valet virtual que lhe evita longas caminhadas e poupa tempo. Parece que vamos ter de adaptar o léxico para descrever melhor a nossa interação com os automóveis autónomos. E afinal a ideia de chamar o carro pelo relógio confirma ficções antigas como a da série televisiva Knight Rider onde o célebre KITT – o Pontiac Trans-Am mais famoso de sempre – respondia à chamada do protagonista desempenhado por David Hasselhoff.

A China é um dos países onde o sistema tem melhor aceitação porque as pessoas detestam estacionar, não só pelo tempo que perdem, como também pela densidade de tráfego. De todas a vertentes possíveis, o estacionamento pilotado (ou autónomo) é por agora a mais sedutora.

E a comodidade – que para muitos está acima da segurança – bem pode ser a chave para vender e disseminar uma tecnologia como esta.

A engenharia está agora mais empenhada em desenvolver a conectividade perfeita entre os automóveis e a infraestrutura rodoviária, assim como a comunicação entre os próprios carros. Já existem áreas de teste em Boston, em Las Vegas e em Berlim, cidade onde existem cerca de 700 cruzamentos ligados numa plataforma de ensaio. O contributo mais interessante e disruptivo é aquele que é dado pelos sensores dos outros automóveis. Por exemplo, se um carro detetar uma derrocada pode “avisar” os que seguem atrás, permitindo aos outros condutores evitar a cratera ou, no caso de uma obstrução permanente, seguir por um percurso alternativo.

De igual modo, ao circular numa estrada com piso muito degradado e irregular, o automóvel pode enviar essa informação para a rede e os que circulam naquele itinerário podem, inclusivamente, modificar o set up das suspensões ativas para favorecer o conforto dos ocupantes. Outros exemplos incluem a georreferenciação dos buracos nas estradas, enviando os dados para as entidades responsáveis pela conservação, informações sobre o volume de tráfego e até sobre os níveis de qualidade do ar.

Os automóveis autónomos vão também memorizar o modo como um condutor se comportou numa determinada situação, aplicando a mesma resposta em circunstâncias semelhantes. Isto permite que o veículo possa ajustar definições e comportamentos dinâmicos, em função dos hábitos e expectativas do proprietário.

Em Munique, durante o evento dedicado ao futuro da mobilidade, tivemos oportunidade de falar com um dos especialistas da Audi nesta área. Andreas Reich diz que os automóveis no futuro vão ser capazes de aprender e traça uma panorâmica sobre a condução autónoma.

A análise exponencial de todos os dados gerados pelos veículos em circulação vai produzir um ecossistema digital onde se desenvolve uma nova forma de inteligência artificial designada pelo anglicismo swarm (enxame). O comportamento emergente de indivíduos que se coordenam de forma descentralizada e auto-organizada em grupos, como no caso dos formigueiros, define as bases da swarm intelligence. Aqui o termo reflete também a multiplicidade de interações numa rede de comunicação digital que é partilhada por veículos, serviços e infraestruturas rodoviárias. Em suma, os carros vão funcionar como hotspots e, além de permitirem acesso wifi aos ocupantes, também usam estas redes para comunicar entre si, direta e espontaneamente.

Do ponto de vista da inteligência artificial, torna-se mais fácil compreender como a comunicação entre automóveis pode ajudar a tornar a circulação rodoviária mais segura. Estes avanços vão permitir, num futuro mais-que-perfeito, perder menos tempo nos semáforos, ser avisado com antecedência sobre congestionamentos, desvios ou acidentes no percurso.

Um automóvel sem volante nem pedais é que era! Este é para muitos o sonho da condução autónoma: entrar no carro, dizer para onde quer ir e… Zzzz… Zzzzz..!

No ano passado já havia veículos autónomos nas vias públicas, por ocasião da CES (Salão de Eletrónica de Consumo) nos EUA e na China. De Silicon Valley a Las Vegas, passando pela confusão de Xangai, está comprovado que o automóvel autónomo pode enfrentar situações de tráfego urbano complexo com a máxima segurança. Este ano, durante a Berlinale, a Audi foi uma das estrelas na carpete encarnada. O protagonista foi um A8 W12, de chassi longo, totalmente autónomo que conduziu os convidados desde o hotel até ao Berlinale Palast, onde decorre anualmente o festival de cinema da capital alemã, com a souplesse de um motorista experiente.

PIA: o assistente intuitivo

O posto de condução também está a passar por uma reforma profunda que passa pelo painel de instrumentos virtual, pelo volante aberto e por dois novos ecrãs que podem assumir múltiplas funções. São ambos sensíveis ao toque mas com haptic feedback, tecnologia que previne a ativação acidental de funções dado que exige alguma pressão, numa sensação ao toque muito semelhante ao force touch que conhecemos no iPhone 6.

A implementação totalmente digital do conceito lança as bases para um sistema adaptativo e configurável, de acordo com os padrões de utilização dos clientes. Ligado ao smartphone, com mensagens inteligentes e conteúdo personalizado, será como ter uma assistente pessoal no carro a tempo inteiro. Atualmente estão a ser implementados novos tipos de controlos e displays como o painel totalmente configurável, com mais funcionalidades e comando por voz com reconhecimento do discurso natural. Ou seja, a capacidade de reconhecer uma frase como “quero ir almoçar sushi” em vez de usar apenas palavras-chave, neste caso “restaurantes”.

A vantagem do painel de instrumentos virtual é poder configurar tudo como quiser. Se não vai usar algumas funções com frequência pode retirá-las do sistema, simplificando a visualização.

O melhor conceito de painel de controlo é aquele que se ajusta aos condutores, reduzindo a necessidade de intervenção o mais possível e executando automaticamente diversas rotinas. A ideia é relacionar dados da internet, dos utilizadores e dos automóveis. O Personal Intelligent Assistant também reconhece a nossa voz e, graças a algoritmos inteligentes, pode interagir connosco de forma autónoma e adaptativa.

O sistema vai poder ser usado para estabelecer padrões de atuação ideais para cada condutor. Os destinos mais frequentes e em que dias, a música que ouve a determinadas horas, ajustes dos bancos e definições de climatização, distância de segurança para os outros veículos, além do lugar de estacionamento preferido e das pessoas a quem telefona com mais frequência. O PIA foi desenhado para aprender com os hábitos dos utilizadores e está em constante desenvolvimento, aumentando a eficácia em função da inteligência artificial disponível.

Granjeia um conhecimento mais detalhado a cada quilómetro percorrido e pode ajustar as funções do carro às necessidades do condutor, ajudando-o a gerir a viagem. Trânsito intenso ao fim da tarde numa sexta-feira de inverno, fria e chuvosa, pode significar: ar condicionado em modo “descongelamento”, obter informações de trânsito, música suave, instruções de condução mais defensivas para os sistemas de assistência, motor e suspensão, ou mesmo uma chamada para tranquilizar a família e avisar que vai chegar atrasado.

Mapas em alta definição… “ao vivo”

Um aspeto fundamental para a condução autónoma, além de uma ligação rápida e fiável à internet, é a cartografia em articulação com o GPS. Os mapas são gerados pela Here, antiga divisão de mapas da Nokia vendida em dezembro passado ao consórcio formado pela Audi, BMW e Daimler. O projeto fulcral da empresa com sede em Berlim é o Here HD Live Map, um mapa digital de alta precisão concebido como uma plataforma independente, expansível e atualizável em tempo real que está disponível para qualquer fabricante de automóveis, fornecedor de serviços ou gestor de tráfego.

Em vez de mapas estáticos e bidimensionais que temos de atualizar periodicamente, o novo mapa fornece uma representação dinâmica do espaço tridimensional com uma precisão inédita na escala do centímetro. A conectividade constante do sistema principal com mais de 80 mil fontes em todo o mundo permite atualizar continuamente a cartografia.

Os dados são fornecidos por cerca de 200 veículos em circulação, equipados com uma unidade rotativa LiDAR (Light Detection and Ranging) instalada no tejadilho. A nuvem de pontos gerada por cada carro é usada para criar uma imagem da envolvente a 360 graus, num raio de 80 metros e até uma altura de 30 metros. O mapa dinâmico em alta definição é composto por três camadas, sendo a primeira uma imagem digital estática do meio ambiente.

Semáforos, toponímia, sinais de trânsito e estruturas fixas constituem os pontos de referência que vão orientar a matriz cartográfica. A segunda, denominada Live Roads, fornece informações atualizadas em tempo (quase) real sobre zonas em obras, acidentes, operações de socorro e perigos de gelo ou nevoeiro. A terceira camada diz respeito aos hábitos de condução compilados. O Here HD Live Map está ainda em desenvolvimento, mas algumas funções já estão a ser usadas parcialmente por muitos automóveis conectados na América do Norte e na Europa Ocidental.

Corridas sem pilotos? De Bonneville ao DTM

Não admira que a marca de Ingolstadt entre para a história como uma das pioneiras da condução autónoma. Em 2009 um Audi TT-S autónomo estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade para automóveis sem condutor (uma nova categoria no Guinness?!) na planície salgada de Bonneville, no Utah, onde alcançou as 130 mph (aprox. 210 km/h). Para coroar a façanha, o TT-S autónomo foi ainda capaz de desenhar os quatro anéis com os pneus, rodando em círculos para deixar o emblema da marca bávara impresso na salina.

No ano seguinte, a Audi conquistou definitivamente o reconhecimento das capacidades desta tecnologia ao inscrever o protótipo na famosa subida de Pikes Peak, a lendária prova de velocidade em altitude que tem lugar todos os anos em julho, nas Rocky Mountains, no Colorado. A meta junto ao pico fica a 4301 metros de altitude e até lá chegar são 156 curvas apertadas e íngremes, em asfalto desde 2012. Nesse ano foi pavimentado o último troço em gravilha, contra a vontade dos organizadores que sempre lutaram para manter o piso original da 2ª mais antiga corrida de automóveis do mundo. Em suma: um santuário para a elite do desporto motorizado, que ali se reúne todos os anos desde 1916 para a mundialmente famosa “corrida para as nuvens”.

Audi “Shelley” TT-S, o pioneiro em Bonneville e Pikes Peak

O construtor e o Stanford Dynamics Design Lab trabalharam em conjunto para reduzir drasticamente o tamanho dos equipamentos necessários para o sistema de controlo que permite ao automóvel detetar o ambiente e responder de forma adequada. Conseguiram enfiar tudo num corpo tão compacto como o de um Audi TT, deixando apenas três sensores de fora, no tejadilho. Impressionante!

Embalado até as costuras com sistemas de alta tecnologia, alguns dos quais estão já disponíveis em modelos de produção atuais, como é o caso de alguns módulos de assistência à condução, o Audi TT-S acelerou montanha acima ao longo dos quase 20 km de trajeto sinuoso. Foram 27 minutos sempre a subir em ritmo de corrida, graças aos 265 cv do motor e ao uso do GPS diferencial ultra preciso. Mas o mais interessante é o registo de apenas dois centímetros de desvio acumulado em relação à trajetória definida.

O protótipo batizado “Shelley” provou que podia fazer a subida sozinho, com o mesmo comportamento que teria com um piloto profissional ao volante, incluindo os drifts na gravilha (Gentlemen Drivers: sacrilégio?!). “Shelley” é uma das alcunhas de Michelle Mouton, a piloto de rali com o melhor palmarés e a primeira mulher a vencer em Pikes Peak, no já distante ano de 1985, ao volante do “monstro”: um Audi Sport Quattro S1 (lembram-se do Grupo B?). Não só venceu como esmagou o recorde de Al Unser Jr., motivando inúmeras picardias à volta da (des)igualdade de género. Em 2012 o mesmo carro foi testado no autódromo de Thunderhill, perto de Sacramento, na Califórnia, num traçado com quase cinco quilómetros que foi percorrido em menos de dois minutos e meio.

Audi RS7 a correr sozinho

Para desafiar os limites da dinâmica de condução, um Audi RS7 Sportback autónomo fez uma volta em ritmo de corrida no circuito de Hockenheim, na Alemanha, durante a ronda final do DTM em outubro de 2014. O RS7 com 560 cv de potência conseguiu fazer uma volta em pouco mais de dois minutos e atingiu os 240 km/h. A este protótipo deram o nome de “Bobby”, num reconhecimento a Bobby Unser que também venceu em Pikes Peak num Audi Sport Quattro S1, em 1986, um ano depois de Mouton.

O futuro é autónomo

A digitalização está a mudar a nossa relação com o automóvel. Cerca de 90% de todas as inovações presentes num automóvel estão relacionadas, direta ou indiretamente, com o avanço da eletrónica digital. Estas tecnologias podem dar um valioso contributo para a segurança rodoviária, especialmente quando o condutor enfrenta situações de trânsito intenso ou quando está demasiado cansado e até sonolento. Quando usada para assumir as tarefas de condução, a tecnologia preditiva torna a condução mais eficiente, reduz o stress e aumenta o conforto.

Os sistemas de condução autónoma são uma aposta de vários construtores desde há décadas. O caso mais conhecido é o da Tesla, com o Autopilot, recentemente posto em causa devido à colisão fatal com um camião que atravessou um cruzamento. A Ford já dispõe de modelos parcialmente autónomos e mantém o objetivo de colocar no mercado o primeiro modelo acessível às massas, o que pode significar uma revolução equivalente à do Modelo T em 1908.

Os projetos da Google, BMW, Honda, Jaguar e Volvo, entre outros, integram uma lista de mais de 30 empresas que estão na linha da frente da mobilidade autónoma. Depois há também os fornecedores de soluções, como a Ericsson que desenvolveu uma plataforma para veículos conectados, ou a Bosch que está a trabalhar com a Mercedes para desenvolver um sistema de estacionamento automatizado. Fiel ao seu slogan, a Audi pretende integrar os primeiros serviços “car-2-x” em alguns modelos antes do final deste ano.

Graças aos biliões de pessoas e dispositivos conectados, com acesso a todo o tipo de dados através da cloud, a tecnologia a bordo do automóvel será capaz de avaliar hábitos e adaptar-se às necessidades do condutor. A conectividade e a inteligência artificial gerada pelos veículos nas redes configuram a nova fronteira da mobilidade: o veículo autónomo. É apenas uma questão de “quando”.

O Observador viajou a Munique a convite da SIVA