Lando Norris, Max Verstappen, Oscar Piastri. 408 pontos, 396 pontos, 392 pontos. Este domingo, em Abu Dhabi, um dos três será campeão mundial de Fórmula 1. É a primeira vez desde 2010 que três (ou mais) pilotos entram no último Grande Prémio da temporada com a possibilidade de conquistarem o Campeonato do Mundo, mas a quinta em termos globais, sendo que há 15 anos o troféu caiu para um jovem Sebastian Vettel.

Se olharmos somente para todos os Mundiais decididos na derradeira etapa, contudo, a matemática é outra. 2025 será o 31.º ano em que o universo da Fórmula 1 espera pelo último fim de semana para conhecer o novo campeão mundial — a última foi em 2021, quando Max Verstappen bateu Lewis Hamilton para conquistar o título pela primeira vez, a primeira foi em 1950, quando Giuseppe Farina se sagrou o primeiro campeão de sempre na sétima de apenas sete corridas.

Pelo meio, há Juan Manuel Fangio nos anos 50, Jim Clark e Graham Hill na década de 60, o mítico Grande Prémio do Japão com Niki Lauda e James Hunt em 1976, os triunfos de Nelson Piquet nos anos 80, a explosão de Michael Schumacher na década de 90, a ultrapassagem de Lewis Hamilton a Timo Glock na última curva da época em 2008 e ainda a despedida épica de Nico Rosberg em 2016. Este domingo, naturalmente, a lista terá uma história nova para contar. 

1950, 1951, 1956, 1958 e 1959. A primeira década foi de Juan Manuel Fangio

Os 75 anos de história da Fórmula 1 arrancaram precisamente em 1950, logo, não é estranho que a primeira década de Campeonato do Mundo tenha tido sete temporadas decididas no último dia: afinal, nesses dez anos iniciais, a modalidade contou sempre com sete a 11 etapas, nunca mais do que isso, algo que naturalmente encurtava as margens de distância pontual entre os pilotos.

Giuseppe Farina foi o primeiro campeão mundial de Fórmula 1, conquistando o título na sétima de sete corridas, em Monza, e terminando a época com mais três pontos do que Juan Manuel Fangio. O argentino vingou-se logo no ano seguinte, ao arrecadar o primeiro lugar do Campeonato do Mundo também no último dia, agora em Barcelona, com mais seis pontos do que Alberto Ascari.

Ascari, precisamente, foi campeão em 1952 e 1953 sem precisar de todas as corridas, tal como aconteceu com Juan Manuel Fangio em 1954 e 1955 — ou seja, foi preciso esperar até 1956 para encontrar novamente um ano em que o Mundial ficou decidido no último dia. Nessa temporada, o piloto argentino sagrou-se tricampeão na oitava de oito corridas, em Monza, com mais três pontos do que Stirling Moss.

Fangio completaria o tetra em 1957 e duas semanas antes do final da temporada, mas a década não acabaria sem mais dois anos de roer as unhas. Em 1958, Mike Hawthorn foi o campeão no Mundial mais longo até então, com 11 etapas, ao terminar com mais um ponto do que Stirling Moss depois da última corrida em Casablanca, Marrocos. Por fim, em 1959, foi a vez de Jack Brabham carimbar o primeiro de apenas dois títulos da Cooper, nos EUA, com mais quatro pontos do que Tony Brooks.

1962, 1964, 1967 e 1968. Os anos 60 falados em inglês

Se a década de 50 teve cinco Campeonatos do Mundo disputados até à derradeira prova, os anos 60 não ficaram assim tanto atrás e trouxeram quatro temporadas que tiveram de esperar até ao último dia para ficarem decididas: 1962, 1964, 1967 e 1968. A década começou com o bicampeonato de Jack Brabham, alcançado na antepenúltima corrida, e continuou com o título de Phil Hill, confirmado na penúltima, mas Graham Hill precisou de todas as nove etapas de 1962 para ficar à frente de Jim Clark.

Em 1963, curiosamente, o mesmo Jim Clark tornou-se o campeão do mundo a conquistar o troféu mais cedo até então — fê-lo com ainda três corridas por cumprir, terminando a temporada com mais 25 pontos do que Graham Hill. Logo a seguir, em 1964, John Surtees foi campeão no último dia, na Cidade do México. Jim Clark voltou a dominar no ano seguinte, tal como aconteceu com Jack Brabham em 1966, mas tudo mudou novamente em 1967: num ano que já contou com 11 etapas, Denny Hulme foi campeão mundial pela primeira e única vez na derradeira prova, também na Cidade do México.

Por fim, em 1968, Graham Hill conquistou o seu segundo e último Campeonato do Mundo no 12.º Grande Prémio do ano, também na capital do México, ficando com mais 12 pontos do que Jackie Stewart. O piloto britânico continuaria a fazer parte da grelha da Fórmula 1 nos sete anos seguintes, ainda que sempre muito longe dos lugares cimeiros, deixando um vazio em 1975 ao morrer com apenas 46 anos na sequência de um acidente de aviação.

1974 e 1976. Aquele dia de Niki Lauda (e James Hunt) no Japão

Depois de duas décadas com muitos anos em que os fãs de Fórmula 1 tiveram de esperar até ao último segundo da temporada para conhecer o novo campeão do mundo, os anos 70 só proporcionaram duas épocas de nervosismo absoluto. Após os triunfos de Jochen Rindt, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi e novamente Jackie Stewart, foi preciso chegar a 1974 para assistir a um ano decidido na derradeira corrida.

No 15.º Grande Prémio de 15, no Circuito Internacional Watkins Glen de Nova Iorque, Emerson Fittipaldi sagrou-se campeão mundial de Fórmula 1 pela segunda e última vez ao terminar a temporada com mais três pontos do que o suíço Clay Regazzoni. Niki Lauda ficou no primeiro lugar da classificação geral no ano seguinte, mas a grande história da década estava totalmente reservada para 1976.

A 24 de outubro de 1976, dia do Grande Prémio do Japão, 16.º dos 16 da temporada, Niki Lauda acordou para a corrida que podia dar-lhe o bicampeonato. Naquele dia, no final do GP, ele ou James Hunt seriam coroados campeões do mundo. As contas eram simples: Lauda era campeão caso ficasse à frente de Hunt; Hunt era campeão se ganhasse. O duelo entre o yin e o yang da modalidade, como eram retratados na altura, decorria desde o início da época mas o austríaco, campeão no ano anterior, tinha cavado uma distância confortável nas primeiras corridas e era a meio da temporada o grande favorito à vitória. Até ao Grande Prémio da Alemanha. Em agosto, dois meses antes do decisivo GP do Japão, Niki Lauda envolveu-se num acidente logo na segunda volta, saiu de pista e bateu no muro que delimitava a corrida. O Ferrari que conduzia incendiou-se minutos depois e o piloto austríaco ficou preso dentro do monolugar.

Os pilotos Arturo Merzario, Brett Lunger, Guy Edwards e Harald Ertl retiraram Lauda do carro – mas não antes de o austríaco sofrer queimaduras graves na cabeça e nos braços e de inalar gases tóxicos que lhe contaminaram os pulmões e a corrente sanguínea. O piloto saiu do Ferrari consciente e chegou a conseguir andar, mas entrou em coma poucos minutos depois. Perdeu a orelha esquerda, grande parte do cabelo, as sobrancelhas, as pestanas e as pálpebras. Quando acordou, dias depois, e foi confrontado com a inevitabilidade de várias cirurgias plásticas de reconstrução, decidiu que de forma imediata só iria reconstruir as pálpebras e ficar no hospital o tempo necessário para que estas funcionassem de forma quase normal.

O dia de 1976 em que Niki Lauda pôs a vida antes da meta e perdeu um campeonato

Para espanto do mundo da Fórmula 1 e do desporto, Niki Lauda só falhou duas corridas. Regressou às pistas seis semanas depois do acidente, no início de setembro, para o Grande Prémio de Itália. Conquistou um inacreditável quarto lugar e confessou mais tarde que estava “absolutamente petrificado”. Quando retirou o capacete, no final do GP, as compressas ensanguentadas que ainda tinha na cabeça foram a imagem de um homem que colocava a modalidade à frente da própria segurança. James Hunt, ao volante do McLaren-Ford, tinha recuperado terreno nas duas corridas em que Lauda não participou e voltou a fazê-lo nas duas que se seguiram ao GP de Itália, onde o austríaco da Ferrari foi apenas oitavo e terceiro. À chegada àquele dia do Grande Prémio do Japão, Lauda e Hunt estavam separados por apenas três pontos.

Chovia torrencialmente. O circuito do Monte Fuji estava inundado e todos os pilotos estavam reticentes quanto à realização da corrida. “Estávamos encharcados. Era uma partida às cegas. A visibilidade, no máximo, era de 10%. A aquaplanagem estava como eu nunca tinha visto e havia autênticos rios ao longo da pista. Podíamos não estar a fazer nada errado e de repente alguém à nossa frente comete um erro, nós não víamos e íamos contra ele completamente cegos. Podíamos matar-nos”, recordou mais tarde Mario Andretti, o piloto da Lotus que tinha conquistado a pole-position e ia naquele dia sair do primeiro lugar da grelha. Em segundo, James Hunt; em terceiro, Niki Lauda.

Abrigados da chuva dentro das garagens, os pilotos foram conferenciando e todos tinham a mesma opinião: era impossível correr em segurança sob aquelas condições. Lauda e Hunt, que mantinham uma amizade à margem da rivalidade alimentada pela comunicação social, eram os líderes e porta-vozes incontestados do pelotão. Mas não podiam ser mais diferentes.

Nas garagens, os 26 pilotos em prova acordaram em confrontar a organização do Grande Prémio e pedir um adiamento de 30 minutos na hora da partida. O pedido foi-lhes recusado. Recorreram então a Bernie Ecclestone, na altura dono da Brabham-Alfa Romeo e promotor do GP do Japão. Ecclestone recusou o adiamento, recusou o cancelamento da prova mas assumiu que as condições não permitiam a realização da corrida em segurança. Então propôs um acordo: todos os pilotos arrancavam, faziam uma volta e desistiam. Desta forma, a ideia de unidade e coerência nunca seria contrariada e, mais importante ainda, Bernie Ecclestone não perdia o dinheiro das emissões televisivas porque a corrida tinha começado a tempo e horas.

Vermelho, verde, bandeira de xadrez e a corrida começou. No final da primeira volta, Emerson Fittipaldi parou, Carlos Pace parou e Niki Lauda parou. Todos os outros, incluindo James Hunt, ignoraram o acordo apalavrado horas antes e continuaram em pista. Ao sair do carro, e contra tudo aquilo que tinha defendido ao longo da carreira, Lauda suspirou: “A minha vida vale mais do que um campeonato”. Enzo Ferrari – dono da marca italiana e provavelmente o único que não tinha sido avisado de que Lauda ia parar – ficou furioso. A equipa aconselhou o piloto a mentir, a dizer que o carro tinha tido uma avaria mecânica, mas Niki Lauda disse a verdade e ficou nas garagens durante algumas voltas a assistir à corrida. Quando as condições meteorológicas melhoraram e a chuva abrandou, pediu que lhe chamassem um táxi para o aeroporto.

No táxi, pediu ao taxista que ouvisse na rádio a transmissão da corrida e que lhe dissesse no fim quem tinha ficado em primeiro. Na última volta, quando tudo seria decidido, entraram num túnel e deixaram de conseguir ouvir a emissão. Chegados ao aeroporto, Lauda perguntou ao taxista quem tinha vencido. “Disse-me que não sabia, que não tinha conseguido ouvir. Quando saí do táxi, à entrada do aeroporto, estava lá um japonês todo vestido com coisas da Ferrari, um fã. Quando vi a cara dele, percebi”. James Hunt tinha ficado em terceiro lugar, atrás de Mario Andretti e Patrick Depailler, e tinha conquistado os quatro pontos necessários para ter mais um do que Niki Lauda na classificação geral.

“Lamento muito pelo Niki. Lamento muito que a corrida tenha acontecido sob circunstâncias tão ridículas e que as condições tenham sido tão perigosas e apoio totalmente a decisão do Niki. Depois de um acidente como o que teve, o que é que ele podia fazer? Honestamente, eu queria ganhar o campeonato e acho que mereci. Mas também acho que o Niki merecia. E só queria conseguir partilhá-lo”, disse James Hunt já depois de levantar o troféu de campeão do mundo de Fórmula 1, o primeiro e único que conquistou.

Niki Lauda foi castigado por Enzo Ferrari e perdeu a posição de piloto número 1 da equipa no ano seguinte. Ainda assim, e imune a todas as críticas, o austríaco voltou a sagrar-se campeão do mundo em 1977, antes de abandonar a scuderia italiana para se juntar à Brabham-Alfa Romeo. Foi campeão mais uma vez, em 1984, um ano antes de se retirar definitivamente, e morreu em 2019 com 70 anos. James Hunt retirou-se em 1979 e morreu em 1993, com apenas 45 anos, de ataque cardíaco.

1981, 1982, 1983, 1984 e 1986. Os primeiros títulos discutidos a três no último dia

Depois de uma década de 70 algo atípica na história da Fórmula 1, com apenas dois Mundiais decididos no último dia, os anos 80 trouxeram alguma normalidade. E, curiosamente, o ano de 1981 apresentou desde logo um dado chamativo: tal como acontece este fim de semana em Abu Dhabi, três pilotos diferentes entraram para a última etapa com a possibilidade de serem campeões mundiais.

Com o parque de estacionamento do Caesars Palace como pano de fundo, em Las Vegas, Carlos Reutemann, Nelson Piquet e Jacques Laffite podiam todos ser campeões do mundo naquele 17 de outubro — sendo, que na altura, a vitória valia nove pontos e apenas os seis primeiros classificados pontuavam. O vencedor da corrida até foi Alan Jones, mas o quinto lugar de Piquet aliado ao sexto de Laffite e ao oitavo de Reutemann revelou-se suficiente para dar o título ao piloto brasileiro, que alcançou aí o primeiro troféu dos três da carreira.

Em 1982, novamente em Las Vegas, foi a vez de Keke Rosberg ser o grande felizardo do último dia da temporada: o pai do também campeão mundial Nico Rosberg até foi apenas quinto em Las Vegas, bem longe do vencedor Michele Alboreto, mas os pontos conquistados foram os suficientes para ficar à frente de Didier Pironi no Campeonato do Mundo. Já em 1983, Nelson Piquet repetiu a façanha de dois anos antes e foi outra vez campeão na derradeira etapa, agora na África do Sul, com o segundo lugar na corrida a chegar para bater Alain Prost na classificação geral.

A década prosseguia e as temporadas discutidas até ao fim também se acumulavam. Em 1984, oito anos depois do brutal Grande Prémio do Japão, foi a vez de Niki Lauda voltar a viver um emocionante último dia de temporada — desta feita com um desfecho bem diferente e com ligações a Portugal. No Autódromo do Estoril, a 21 de outubro de 1984, o piloto austríaco cruzou a meta em segundo lugar atrás de Alain Prost. Ainda assim, graças à vantagem que já trazia, conseguiu bater o francês e sagrar-se campeão mundial por meio ponto e pela última de três vezes em toda a carreira.

Por fim, chegamos a 1986 — e a mais um ano em que, tal como em 2025, três pilotos chegaram ao último dia da temporada com a possibilidade de serem coroados campeões mundiais. No 16.º Grande Prémio de 16, na cidade australiana de Adelaide, Nigel Mansell, Alain Prost e Nelson Piquet discutiam o troféu, sendo que o britânico da McLaren era o grande favorito por liderar a classificação com seis pontos de vantagem e até ter a pole-position. Quando parecia controlar com tranquilidade a partir do terceiro lugar, porém, viu um dos pneus traseiros rebentar e obrigar a um abandono: Piquet parou para mudar de pneus e Prost aproveitou para ganhar e sagrar-se bicampeão mundial de Fórmula 1.

Lauda versus Prost. Quando o Estoril foi cenário de uma decisão de título de Fórmula 1

1994, 1996, 1997, 1998 e 1999. O ano em que só nos lembramos de Senna

Mais uma década, mais cinco épocas discutidas até ao último segundo. Depois dos triunfos mais tranquilos de Ayrton Senna (1990 e 1991), Nigel Mansell (1992) e Alain Prost (1993), chegámos a 1994. Em maio, na terceira corrida a temporada, Roland Ratzenberger e Senna morreram no Grande Prémio de San Marino, em Imola, e a verdade é que esse mesmo ano é naturalmente muito mais recordado pelas duas enormes perdas do que propriamente pelo que se passou no derradeiro dia do Campeonato do Mundo.

Ainda assim, a 13 de novembro e novamente em Adelaide, o segundo lugar de Michael Schumacher à frente do terceiro de Damon Hill foi o suficiente para o piloto alemão conquistar o primeiro dos míticos sete campeonatos que alcançou ao longo da carreira. Schumacher foi bicampeão no ano seguinte, desta feita com ainda duas corridas por disputar, mas 1996 voltou a ser palco de mais uma batalha hercúlea e duradoura pelo troféu. Em Suzuka, Japão, Damon Hill e venceu e não deu hipótese a Jacques Villeneuve, filho do também piloto Gilles Villeneuve, carimbando o único título mundial de toda a carreira.

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O piloto canadiano, porém, vingou-se em 1997. Num dramático Grande Prémio da Europa em Jerez de la Frontera, Jacques Villeneuve e Michael Schumacher lutaram como puderam para serem campeões mundiais — quase literalmente, já que o Ferrari do alemão chegou mesmo a bater no Williams do canadiano num momento raramente visto na história da Fórmula 1. No fim, porém, Schumacher teve de desistir na sequência do acidente e Villeneuve foi campeão através do terceiro lugar, sendo que o alemão foi mesmo desqualificado de toda a temporada por ter sido culpado da colisão e nem sequer conta com a segunda posição no currículo.

Finalmente, 1998 e 1999, os dois títulos da carreira de Mika Häkkinen e ambos conquistados no último dia da temporada. No primeiro, o finlandês foi campeão mundial em Suzuka, vencendo o Grande Prémio do Japão para ser campeão mundial com mais 14 pontos do que Michael Schumacher. No segundo, ganhou novamente em território japonês, desta feita para ficar à frente de Eddie Irvine por apenas dois pontos.

2003, 2006, 2007, 2008 e 2010. A primeira e única luta a quatro

Michael Schumacher foi campeão do mundo nos primeiros três anos do século XXI — primeiro com uma corrida por cumprir, depois com quatro e depois com seis, sendo que 2002 é ainda o ano em que um piloto conquistou o Campeonato do Mundo mais cedo. Em 2003, porém, tudo ficou mais difícil. O piloto alemão só foi campeão na última etapa, em Suzuka, com o oitavo lugar a ser o suficiente para ficar com mais dois pontos do que Kimi Räikkönen na classificação geral.

2004 foi mais um passeio no parque para Michael Schumacher, que foi campeão mundial a quatro corridas do fim, e até Fernando Alonso conquistou o Mundial com duas etapas por disputar em 2005. Em 2006, contudo, teve de esperar um bocadinho mais. O piloto espanhol só carimbou o bicampeonato em São Paulo, no último dia da temporada, ficando no segundo lugar do Grande Prémio do Brasil e 13 pontos à frente de Schumacher no Campeonato do Mundo.

2007, à semelhança de 2025, também levou três pilotos com a possibilidade de serem campeões mundiais para a derradeira etapa: Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Kimi Räikkönen. Novamente no Brasil, o finlandês da Ferrari ganhou e bateu os dois principais rivais, conquistando o primeiro e único Campeonato do Mundo da carreira com apenas um ponto de vantagem tanto para o britânico como para o espanhol.

Lewis Hamilton perdeu aí a possibilidade de se tornar o primeiro piloto de sempre a ser campeão mundial na época de estreia na Fórmula 1, mas só adiou o facto de se ter tornado o mais novo de sempre a ser campeão mundial — um recorde que, entretanto, foi roubado por Sebastian Vettel. Aos 23 anos e em 2008, ainda na McLaren, o piloto britânico conquistou o Campeonato do Mundo pela primeira vez na última curva da última corrida do ano, no Brasil, ultrapassando Timo Glock para ficar num quinto lugar que lhe valeu a liderança da classificação geral com mais um ponto do que Felipe Massa.

Por fim, 2010 — e um verdadeiro festival. Pela primeira e única vez na história da Fórmula 1, quatro pilotos chegaram ao último Grande Prémio da temporada com a possibilidade de serem campeões mundiais. Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton eram os protagonistas de um dos dias mais épicos da modalidade, com a estratégia de paragens nas boxes a ser o pormaior verdadeiramente decisivo.

Em Abu Dhabi, tanto Alonso como Webber pararam cedo demais, acabando por ficar presos atrás do pelotão e principalmente atrás do Renault de Vitaly Petrov, que se tornou uma personagem inesperada de todo o dia. O espanhol foi apenas sétimo, o australiano ficou logo atrás e Sebastian Vettel aproveitou para ganhar e sagrar-se campeão mundial pela primeira de quatro vezes, sendo ainda o piloto mais jovem de sempre a conquistar o Campeonato do Mundo, com apenas 23 anos e 134 dias.

2012, 2014 e 2016. Vettel, Hamilton e o dia mais bonito de Rosberg que também foi o último

É preciso recuar até aos anos 70 para encontrar uma década com tão poucas temporadas discutidas até ao fim. A hegemonia de Sebastian Vettel seguida da de Lewis Hamilton proporcionou isso mesmo, ainda que tanto o alemão como o britânico tenham tido as suas vitórias dramáticas no último dia do Mundial — e, no caso de Hamilton, até uma derrota dramática.

Mas comecemos em 2012. Depois de conquistar o Campeonato do Mundo a quatro corridas do fim no ano anterior, o piloto alemão viveu uma temporada mais complexa onde teve de esperar até ao último segundo para se sagrar tricampeão. Em São Paulo, Vettel até foi sexto e viu Fernando Alonso, o principal rival, ficar no segundo lugar e apenas atrás de Jenson Button, mas a vantagem que já trazia foi suficiente para ficar no topo da classificação geral com mais três pontos do que o espanhol da Ferrari.

Sebastian Vettel completou o tetra em 2013 e a três etapas do fim e 2014 marcou o fim dessa era e o início de outra. Seis anos depois de ser campeão do mundo pela primeira vez e já na Mercedes, Lewis Hamilton repetiu a façanha em Abu Dhabi, vencendo o último Grande Prémio da temporada e ficando à frente de Nico Rosberg, o colega de equipa. O britânico dominou a época seguinte, sagrando-se bicampeão com três corridas por disputar, mas a rivalidade entre os dois carros da Mercedes replicou-se em 2016.

Aí, porém, o destino caiu para o outro lado. Apesar de Lewis Hamilton ter vencido as últimas quatro corridas do ano, Nico Rosberg capitalizou um arranque de temporada brutal e celebrou em Abu Dhabi, na derradeira etapa, conquistando o Campeonato do Mundo com mais cinco pontos do que o colega de equipa e repetindo o feito do pai, Keke, em 1982. Cinco dias depois de levantar o troféu e assim como Alain Prost tinha feito em 1993, o piloto alemão terminou a carreira e não voltou à Fórmula 1.

2021. A era que teve de terminar para que outra começasse

De forma natural, pelo impacto que teve e pela proximidade temporal, é o ano que salta à memória de praticamente todos quando o tema são Mundiais de Fórmula 1 decididos no último dia. Há quatro anos, Max Verstappen e Lewis Hamilton encerraram em Abu Dhabi uma temporada que terminou uma era e abriu a porta a outra — e criou uma rivalidade duradoura e fervorosa entre a Red Bull e a Mercedes, muito alimentada pelos respetivos team principals, Christian Horner e Toto Wolff.

Os sete pontos que unem e separam Lewis Hamilton e Max Verstappen, os dois predestinados que recuperaram a F1 de antigamente

Os dois pilotos partiram para o último Grande Prémio do ano completamente empatados com 369.5 pontos. Tinham dividido entre si a larga maioria das corridas da temporada, com Sergio Pérez, Esteban Ocon, Daniel Ricciardo e Valtteri Bottas a serem os únicos que conseguiram romper o domínio da dupla no Azerbaijão, na Hungria, em Itália e na Turquia. Max Verstappen garantiu a pole-position em Abu Dhabi, ficando desde logo com uma vantagem teórica para atacar a vitória, mas o segundo lugar de Lewis Hamilton na grelha de partida não permitia quaisquer antecipações.

O britânico roubou a liderança ao neerlandês numa fase inicial da corrida e por lá ficou, mesmo depois de os dois se envolverem numa tentativa de ultrapassagem que quase deu em acidente. A estratégia da Red Bull passava por mudar de pneus sempre que existia uma boa oportunidade, tal como aconteceu quando o abandono de Antonio Giovinazzi provocou um safety-car virtual, enquanto que a Mercedes preferia deixar o carro em pista. Ainda assim, era notório que Hamilton tinha um ritmo superior ao de Verstappen, já que o jovem piloto não conseguia propriamente aproximar-se do rival nem com borracha nova.

O momento do Campeonato do Mundo aconteceu na volta 53. Nicholas Latifi despistou-se e provocou um safety-car, com Hamilton a ficar novamente em pista e Verstappen a mudar novamente de pneus. Quando o neerlandês regressou, cinco carros com uma volta a menos estavam entre os dois candidatos ao título. Na volta 56, a duas do fim, a direção de corrida indicou que os cinco carros não poderiam ultrapassar — ou seja, parecia que a ordem da grelha estava totalmente definida, independentemente de a corrida ainda ser relançada ou não.

Na penúltima volta, porém, essa decisão mudou. A direção de corrida mudou a própria decisão e indicou que os cinco carros da volta anterior poderiam ultrapassar, retirando o safety-car para uma 58.ª e derradeira volta lançada que também iria definir o novo campeão do mundo. Com pneus novos, Max Verstappen foi atrás de Lewis Hamilton e ultrapassou-o, vencendo o Grande Prémio de Abu Dhabi e conquistando o Campeonato do Mundo pela primeira de quatro vezes, impedindo o britânico de chegar aos oito títulos e superar Michael Schumacher.

Através do rádio, enquanto Verstappen gritava e exultava em comunhão com a garagem da Red Bull, Hamilton limitava-se a dizer que a corrida tinha sido “manipulada”. Toto Wolff, ao mesmo tempo, ia exigindo que a ordem da penúltima volta fosse interpretada como final. Da direção de corrida recebeu uma resposta clara: “Toto, é uma corrida de carros, ok? Fizemos uma corrida de carros”.