Mais do que uma “ocorrência” por dia e uma interrupção no serviço ou perturbação superior a meia hora a cada dois dias. São números que mostram a frequência com que a operação do Metropolitano de Lisboa falhou ou parou durante o ano passado. Dados enviados pela empresa ao Observador apontam para a existência de 539 ocorrências em 2024, número que representa uma média de cerca de 1,4 por dia.

As ocorrências referidas pelo Metropolitano, cujo valor final ainda está em validação, abrangem perturbações do serviço, com tempos de espera superiores ao normal, e interrupções da circulação entre estações ou na totalidade das linhas. Os casos aumentaram no ano passado cerca de 11% face a 2023, mais 60. No ano anterior foram registadas 479 ocorrências.

Apesar desta evolução, a empresa acredita que a renovação da frota em curso e, sobretudo, o novo sistema de sinalização vão permitir “uma melhoria significativa da eficácia dos serviços do Metropolitano de Lisboa, incluindo a vertente de redução de avarias.”

Numa análise mais fina às ocorrências sinalizadas pela empresa na rede social X, e tendo por base dados do segundo semestre do ano passado, o Observador contabilizou cerca de 100 situações em que foram reportadas interrupções totais ou parciais de linhas e perturbações do serviço superiores a meia hora até ao seu restabelecimento.

É um número abaixo do indicado pelo Metro porque exclui falhas inferiores a meia hora, mas ainda assim permite concluir que a cada dois dias se verificam cortes ou perturbações na operação superiores a meia hora.

As comunicações feitas no segundo semestre revelam que houve cerca de 80 interrupções no serviço nas várias linhas do metro, tendo várias demorado mais de duas ou até três horas até à reposição do serviço — excluindo paragens motivadas por greves ou plenários que também foram contabilizadas neste levantamento. Também há casos de circulação interrompida que duram menos de meia hora ou até alguns minutos.

O padrão repete-se em janeiro deste ano, com avisos para 17 interrupções de serviço.

A linha Azul é de longe a que sofre mais “ocorrências”, cerca do dobro ou mais face às restantes, o que terá explicação no facto de ser a mais longa, ter mais estações (18) e mais passageiros. São vários os dias em que se verificou mais do que um incidente numa linha, mas é na Azul que este casos são mais expressivos.

Por exemplo, no dia 2 de dezembro do ano passado, foram sinalizadas na conta do Metro no X quatro avarias que causaram a interrupção parcial do serviço no mesmo troço (entre Terreiro do Paço e Santa Apolónia) e que foram todas atribuídas a falhas de sinalização: entre as 13h30 e as 14h23, entre as 16h50 e as 19h02, entre as 19h15 e as 22h47, e já depois da meia noite entre as 00h23 e as 00h57.

Fonte oficial do Metro explica que os avisos feitos através do X referem as causas imediatas do problema que resultam de uma avaliação preliminar que “vai ganhando maturidade” à medida que é feita a avaliação técnica. Os dados recolhidos pelo Observador permitem concluir que é frequente que uma interrupção de linha por avaria comece por ser anunciada como uma perturbação. O Metro diz que o objetivo é “informar o mais rapidamente possível os clientes sobre perturbações na operação” para depois, em articulação com os trabalhos técnicos, informar os passageiros sobre a previsões de reposição da operação. São por isso mensagens em permanente atualização e que são padronizadas em função do tipo de perturbação.

Avarias e incidentes com passageiros são as principais causas de falhas

Segundo o levantamento realizado pelo Observador, apenas relativo à segunda metade do ano passado, a principal causa de paragem do serviço são as avarias na sinalização. No entanto, os dados fornecidos pelo Metro ao Observador indicam como principal motivo de perturbações a avaria de comboios. Esse é também apontado como o principal fator para o aumento de perturbações ocorrido no ano passado. As falhas de serviço devido a avaria de comboios cresceram 69%.

O Metro aponta o “envelhecimento da frota” em operação como causa maior para as falhas. Da mesma forma, o agravamento das avarias verificado no ano passado “poderá refletir tanto o desgaste da frota envelhecida como o impacto de uma operação mais intensiva e de mais complexidade”.

Segundo o site da empresa, que tem dados até 2022, nesse ano o Metropolitano tinha em circulação 333 carruagens, das quais cerca de metade foram entregues na segunda metade da década de 1990. Apesar de alguma renovação na década passada, o número de carruagens tem-se mantido pouco acima das 300 desde 1998, não obstante a rede em exploração ter crescido, nomeadamente com a ligação ao aeroporto e a interconexão da linha vermelha com a linha Azul em São Sebastião. Nos últimos 12 anos, a rede cresceu em quase dez quilómetros e o número de estações passou de 40 para mais de 55.

A empresa garante que dá “atenção permanente” à capacidade do material circulante e que procura implementar “soluções inovadoras” para melhorar a experiência do utilizador. A frota, acrescenta, tem estado totalmente disponível e operacional devido a uma manutenção “regular e rigorosa”, o que reflete o esforço da empresa em “maximizar a disponibilidade e condições de fiabilidade da frota existente, mesmo num contexto de maior exigência técnica devido à idade dos equipamentos”.

O segundo fator na origem das falhas são os incidentes com passageiros e outras causas alheias ao Metro. Esta causa foi responsável por 133 ocorrências em 2023, valor que baixou para 118 no ano passado. Nesta categoria cabem fatores tão diversos como desacatos ou intrusões na via — podem ser pessoas, animais ou objetos — que continuam, diz a empresa, a ser “uma parcela importante das ocorrências”, apesar de assinalar a evolução positiva verificada no ano passado.

As avarias no sistema de sinalização são, na análise feita pelo Observador aos dados do segundo semestre, a principal causa de serviço interrompido. Mas na lista das causas de ocorrências para todo o ano de 2024 dada pela empresa surgem em terceiro lugar. Foram 120 em 2023 e 110 no ano passado. O Metro explica a ligeira redução com os progressos da modernização em curso do sistema de sinalização que inclui a instalação de um sistema CBTC (Communications-Based Train Control).

Há ainda outras causas para paragens e perturbações com uma expressão menos relevante e que incluem faltas de pessoal, falhas de energia e anomalias nas estações. São fatores que, “apesar de menos frequentes em termos absolutos, continuam a evidenciar áreas específicas que requerem monitorização e intervenção para minimizar o impacto na operação”.

Sinalização e novas carruagens. Metro promete melhorias

Nas respostas dadas ao Observador, o Metropolitano remete para o compromisso com “um plano de investimentos sem paralelo no passado recente”. Para além da expansão da rede — em fase de conclusão de obra está a linha circular que vai contar com duas novas estações em Santos e na Estrela — foram compradas e estão a ser entregues de forma faseada 14 unidades triplas que correspondem a mais 42 carruagens, bem como outras 24 mais 12 unidades triplas adicionais, todas elas de “última geração tecnológica”. Com estas aquisições, que representam cerca de um terço da frota atual, o Metro espera “reforçar a capacidade operacional da rede e garantir uma experiência de transporte mais eficiente, confortável e sustentável para os clientes”.

Metro de Lisboa adjudica concurso para 42 carruagens e sistema de sinalização

Em paralelo, está a ser instalado o novo sistema de sinalização que integra o sistema CBTC, e que segundo o Metro “trará melhorias substanciais à frequência e regularidade da circulação dos comboios”, permitindo uma melhoria “significativa da eficácia dos serviços”. A instalação deste sistema está a ser realizada de forma faseada nas atuais linhas Azul e Verde e inclui uma fase de testes e deteção de “problemas de juventude” que precisem ser otimizados. O CBTC vai substituir o atual sistema que é da década de 1970 e deverá estar operacional com todas as funcionalidades no segundo semestre deste ano na linha Azul.

Nas linhas Amarela e Verde (futura linha circular) está prevista a atualização do sistema de sinalização no primeiro semestre de 2026 para entrar em operação no ano de 2027.

O Metro de Lisboa falha mais do que os outros? E é penalizado pelas falhas no serviço?

O Metro considera que os anos anteriores a 2023, ainda impactados pelo efeito da pandemia, não devem ser considerados para analisar a evolução da qualidade do serviço e indica que a empresa ultrapassou os objetivos estabelecidos. O relatório consolidado desse ano refere que foi registado um valor médio de 135 horas cada falha. Este indicador mede o tempo médio decorrido entre ocorrências, “refletindo a fiabilidade e resiliência da rede”.

Quanto questionada sobre como é que os resultados de desempenho comparam com o nível de falhas registado por operadores de dimensão semelhante, a empresa responde que o “número de ocorrências registadas no Metropolitano de Lisboa encontra-se em linha com a média verificada nos sistemas de metro de referência a nível europeu“, mas não revela dados. Isto porque a comparação dos dados concretos resulta de um exercício de benchmarking (padrões de referência para indicadores de operação e desempenho da qualidade de serviço) realizado pelo COMET (Community of Metros), uma entidade que reúne diversos operadores de transportes urbanos a nível mundial que está protegida por acordo de confidencialidade.

Sobre eventuais penalizações financeiras por parte do Estado no pagamento do serviço público, o Metropolitano confirma que o cálculo das compensações pondera a eficiência nos recursos utilizados pelo concessionário. Por outras palavras, está prevista a aplicação de penalidades, “na medida em que, por razões imputáveis ao Metropolitano de Lisboa, não sejam cumpridos os valores de referência dos indicadores de eficácia previstos no contrato, que incidem sobre a disponibilidade do sistema, a fiabilidade do serviço comercial e a regularidade das circulações”.

Mas, acrescenta, “até ao momento, a compensação paga pelo Estado não foi reduzida por perda de eficiência, nem houve aplicação de penalidades por incumprimento dos valores de referência dos indicadores de eficácia, nos termos previstos no contrato de concessão”.

Segundo o plano de atividades e orçamento para 2024, o Metro esperava receber 4,2 milhões de euros de remuneração da concessão de serviço público, para além das compensações específicas relativas aos vários descontos aplicáveis aos passes e as compensações pelo transporte grátis de antigos combatentes e de residentes em Lisboa com 65 ou mais anos. A empresa também recebe fundos públicos para financiar investimentos.