Quase um ano depois da saída de Rui Bento da Uber, é Manuel Pina quem lidera as 450 pessoas que a empresa já emprega no país. O novo diretor-geral da Uber apresenta-se em entrevista ao Observador e é dele que vem a mais recente novidade da tecnológica: a partir desta terça-feira, a app da Uber passa a integrar informação sobre todos os transportes públicos da zona da Grande Lisboa, em tempo real. Assim, quando um utilizador abrir a app para se deslocar do ponto A ao ponto B, tem informação sobre a duração e custo da viagem feita num dos carros (para esse destino), mas também a informação referente ao tempo e custo dos transportes públicos (para o mesmo destino). Se, numa primeira fase, ainda não é possível comprar bilhetes de metro ou da Carris pela app, a hipótese pelo menos não fica descartada. “Ao longo dos próximos meses, vamos trabalhar para poder ter opções como essas disponíveis.”

Rui Bento de saída da Uber: “Foi uma decisão difícil” mas é hora “de resolver novos problemas”

Na primeira entrevista que dá à comunicação social, o novo diretor-geral da Uber em Portugal fala das mais recentes manifestações de motoristas, da integração das trotinetes e bicicletas, da comissão de 25% que a empresa cobra aos parceiros, da rentabilidade das várias áreas de negócio e da progressão da Uber Eats. “Tipicamente, não revelamos os resultados em cada um dos mercados, mas posso dizer que segue muitas vezes a tendência daquilo que são os resultados globalmente. No último relatório, a tendência tem sido de crescimento, portanto, as receitas a crescer… E Portugal não é uma exceção. O core do nosso negócio, que continuam a ser as viagens, é de facto rentável e está a ajudar-nos a poder investir noutras formas de negócio”.

A partir desta terça-feira, cerca de 50% dos utilizadores da Uber já vão conseguir ver informação sobre metro, carris ou barcos na app — uma opção que se junta aos carros, trotinetes e bicicletas partilháveis Jump. Sobre esta integração, Miguel Gaspar, vereador da mobilidade da Câmara de Lisboa, refere que “há um ‘modo de transporte’ que ganha cada vez maior relevância, que é o telemóvel. Hoje, já é possível aceder a um automóvel ou a uma mota partilhada, solicitar um TVDE [transporte em veículos descaracterizados] ou um táxi, ou desbloquear uma bicicleta ou trotineta a partir da palma da mão. Este anúncio permite aproximar mais os utilizadores destas plataformas do transporte público. Simplifica o acesso à informação e com isso aumenta as hipóteses de escolha individuais, dando mais visibilidade ao transporte público”.

Manuel Pina era responsável pela área de apoio ao cliente da empresa no sul da Europa, mas desde o início de 2020 que ficou a liderar o mercado português.

“Não definimos as nossas estratégias de preço com base nas estratégias dos nossos concorrentes”

Chega à liderança da Uber em Portugal no rescaldo das manifestações relacionadas com a redução do preço das viagens, que desagradou os motoristas. Por que é que decidiram baixar os preços? Foi pressão da concorrência? O mercado não estava a corresponder às vossas expectativas?
Em relação à redução de preço, acho que encontrámos aqui uma forma de criar uma solução a que chamamos win-win [em que os dois lados ganham]. Win, por um lado, para os utilizadores — ou seja, para as pessoas que usam a aplicação para se deslocarem do ponto A ao ponto B, porque vão poder fazer exatamente a mesma viagem mas, agora, a um preço mais económico. Mas também para as pessoas que, tradicionalmente, não usavam tanto a aplicação — porque não viam grande vantagem, sobretudo económica — e que agora podem começar a usar. E a usar cada vez mais. Exatamente por isso, win também para o lado dos motoristas e parceiros, porque, com o tempo que dedicavam anteriormente à aplicação, e que vão continuar a dedicar, vão poder fazer mais viagens durante esse tempo. Portanto, no final do dia, levam mais dinheiro para casa e ganham também por causa disso. E daí acreditarmos que a estratégia de redução do preço é uma estratégia que tem uma vantagem para os dois lados.

Mas, então, também foi uma resposta à concorrência que existe no mercado. Portanto, por causa dos preços das aplicações que agora são concorrentes da Uber e que há uns anos não eram. 
Sim. Nós não definimos as nossas estratégias de preço com base nas estratégias dos nossos concorrentes. Somos indiscutivelmente os líderes no mercado. O nosso foco são os utilizadores, tanto os que usam a aplicação para viajar como os que usam a aplicação para prestar esse serviço. É neles que estamos focados e é ao crescimento desses utilizadores que estamos dedicados para os próximos anos.

Uber. Baixar comissão cobrada aos motoristas? “Preços (da comissão) estão alinhados com o valor do serviço”, diz a empresa

Mas era expectável que a reação fosse um pouco esta, porque a redução do preço não veio acompanhada de uma redução na comissão de 25% que a Uber cobra aos seus motoristas e que é superior à da concorrência. Porque é que não reduziram também esta comissão? 
Acreditamos que os temas estão separados. Por um lado, o tema do preço final da viagem tem a ver com a explicação que lhe dei há pouco. Ou seja, as pessoas viajarem mais e mais pessoas viajarem. Por outro lado, os motoristas rentabilizarem mais o tempo em que estão ligados à aplicação. No que diz respeito à nossa taxa de serviço, essa taxa de serviço significa que, através dela, também podemos prestar ao utilizadores — não só os que utilizam a aplicação para viajar, mas sobretudo  os motoristas e parceiros — serviços que são diferenciadores na área da segurança. Temos equipas que trabalham 24 horas por dia para responder a temas que possam estar relacionados com a segurança dos motoristas, inclusivamente, mas também dos utilizadores. Temas como o apoio… O meu percurso na Uber começou exatamente com a equipa de apoio também em Portugal mas, mais recentemente, no Sul da Europa. Portanto, damos muita atenção a este tema em particular. E, nesse sentido, acreditamos que este é um serviço que é diferenciador e, naturalmente, é um serviço que tem de ter valor para os dois lados. Para os motoristas e para os parceiros.

Portanto, não está nos vossos planos reduzir esta comissão nos próximos tempos? Por exemplo, agora nos próximos meses ou no decorrer do ano.
Não está nos nossos planos.

A Uber justifica esta comissão com o serviço em três áreas: o apoio personalizado, a segurança e um plano de proteção aos motoristas. Mas, na prática, em que é que isto se traduz? 
Bom, no caso da segurança traduz-se através daquilo que estava a explicar. Ou seja, temos uma equipa que trabalha todos os dias, 24 horas por dia, para dar uma resposta muito rápida em situação de incidente… Não são comuns, mas, se acontecerem, temos de estar preparados. É uma equipa que trabalha a partir de Portugal. Já agora, no nosso centro de excelência em Lisboa trabalham cerca de 400 pessoas que dão suporte não só a Portugal mas a outros países também. E é nesse centro de excelência que esta equipa se está a posicionar. Ou seja, uma equipa que fala português, que trabalha em conjunto com as autoridades portuguesas em caso de incidente. Isso é muito importante. Isso é o primeiro ponto.

O segundo ponto tem a ver com o suporte rápido. Ou seja, os motoristas terem a sensação de que, se tiverem um problema com a aplicação podem usar a própria aplicação para entrar em contacto com as nossas equipas de suporte, ou podem, por exemplo, deslocar-se pessoalmente a um dos centros de apoio qus temos, Lisboa ou Porto, que é um apoio presencial onde os motoristas podem falar com um dos nossos agentes e ter este serviço.

Mas, lá está, nada disto depois se traduz efetivamente em dinheiro.
Não obrigatoriamente. Ou seja… Vamos dar o exemplo de um motorista que tem os seus documentos para serem aprovados na aplicação e, com isso, tornar-se um motorista ativo. Os motoristas só se podem ativar se tiverem todos os documentos — aqueles que são requisito da regulação de transportes em veículos descaracterizados, a chamada relação TVDE,  mas também requisitos que a Uber acompanha. Portanto, se um motorista precisar de ativar os seus documentos rapidamente e nós tivermos uma equipa que está preparada para dar resposta a essa necessidade de rapidez, mais rapidamente um motorista pode começar a ficar online, e a fazer viagens, e, portanto, mais rapidamente pode rentabilizar o seu tempo

Que consequências é que esta redução dos preços já teve na operação da Uber em Portugal? Mais viagens? Menos motoristas? Mais motoristas? 
Naturalmente, existe sempre o efeito de procura/oferta, não é? Normalmente, quando os preços baixam, a procura tem de aumentar. Isto é uma coisa que acreditamos que se vai verificar sobretudo no longo prazo, mas, naturalmente, existe um efeito imediato que se verifica.

Portanto, já conseguiram sentir essa diferença? 
Sim.

E do lado dos motoristas, sentiram alguma coisa? 
Do lado dos motoristas, e é muito importante esta parte…. Como saberás também, a par da redução de tarifas que fizemos, também fizemos uma campanha de garantia de rendimento ou de expectativas de rendimento para que os motoristas pudessem testar os novos preços sem ver o risco que teriam — ou que perceberiam que teriam — com umas tarifas mais baixas. Até agora estamos satisfeitos com o resultado, o que significa que pelo menos conseguimos manter o rendimento ajustado às expectativas que cada motorista tem. Como sabes, os motoristas não conduzem todos as mesmas horas, eles são, de resto, livres para conduzirem quando, onde, e durante o tempo que quiserem. As expectativas que têm de rendimento dependem do tempo que estiverem a conduzir. Portanto, nesse sentido, aquilo que queremos garantir é que essa expectativa é cumprida e podemos ainda surpreendê-los com rendimentos mais altos. Até aqui, tem tudo corrido como tínhamos esperado.

Daí o tal plano de incentivos que foi noticiado pelo jornal Eco, em que um dos exemplos são as 75 horas de trabalho. Isto dividido por cinco dias úteis, daria 16 horas de trabalho e dividido por 7, ou seja, sem folgas, daria mais de 10… E isto parece-me um pouco incoerente até com essa política de flexibilidade.
Atenção que eu acho que é exatamente o contrário. Ou seja, a campanha de incentivos foi ajustada àquela que é a expectativa e, já agora, àquele que é o tempo de utilização normal de cada motorista. Ou seja, cada motorista teve acesso àquelas que seriam as condições que ele teria de cumprir para ter acesso à campanha, com base na sua utilização passada da aplicação. Ou seja, não é generalizada, é sim feita com base na utilização normal, não é com mais utilização. Nesse sentido, aquilo que temos que garantir é que, por um lado, os motoristas têm acesso, ou têm que ter acesso, a uma campanha que garanta a expectativa de que eles próprios têm de rendimento. Esta parte é muito importante porque, mais uma vez, a expectativa do motorista A pode ser diferente expectativa do motorista B, com base na utilização que eles fazem da aplicação.

Portanto, se garantirmos que essa expectativa é cumprida, através desta campanha de incentivos ou destas campanhas de garantias, conseguimos garantir que os motoristas experimentam os novos preços sem a perceção do risco que teriam inicialmente. Este é um ponto fundamental e, mais uma vez, não é um ponto que seja aplicável da mesma forma a todos os motoristas. Em segundo lugar, nós, Uber, como plataforma, temos de garantir que os motoristas cumprem aqueles que são os requisitos da regulação TVDE. Como sabes, temos vários mecanismos para impedir que os motoristas conduzam mais do que as tais horas que a regulação TVDE exige. E, nesse sentido, vamos continuar sempre a trabalhar. É importante também referir que a regulação refere horas de trabalho. Portanto, os motoristas podem estar muitas vezes ligados à aplicação online, não aceitarem viagens, não significa que não estejam a trabalhar, podem estar a fazer outra atividade.

Contabilizam as horas online ou as horas de trabalho?
A regulação apenas refere as horas de trabalho. Ou seja, as horas que o motorista está de facto a conduzir para um utilizador ou com um utilizador no carro. E esse ainda é o tempo que deve ser contabilizado para o tal limite horário.

Se o motorista chegar às 10 horas permitidas pela regulação, depois como é que a Uber pode forçar o motorista a encerrar o dia?
A aplicação convida automaticamente o motorista a ficar offline porque sabemos que o motorista a partir daquele momento já conduziu mais do que aquele que seria o tempo estipulado pela regulação.

Neste momento, quantos parceiros tem a Uber em Portugal? 
Os últimos dados do IMT revelam que há cerca de 21 mil motoristas que já estão licenciados com a licença TVDE. Acreditamos que a grande maioria utiliza a aplicação Uber. Neste caso, são os dados que o IMT já tem em relação à TVDE.

Esta medida, de redução das tarifas, também pode ter servido para, de alguma forma, criar mais barreiras à entrada ao vosso serviço?
Mais uma vez, o que acho que é importante é que os motoristas possam conduzir e utilizar a aplicação ligada àquela que é a atividade normal da sua vida. Às vezes, há motoristas que utilizam a aplicação pouco tempo, nos tempos que têm livres. Noutra vezes, há motoristas que dedicam mais tempo à aplicação. Acho que a barreira não se coloca assim tanto, porque se os motoristas puderem continuar a ter acesso a esta importante oportunidade económica, muitas vezes para aumentar a utilização dos seus ativos — o carro, o tempo, etc. –, em pequenos períodos, durante a semana, não significa que seja a mesma expectativa dos motoristas que querem usar a aplicação durante a maior parte do tempo. Portanto, diria que a barreira não se coloca assim tanto, porque a expectativa é diferente de motorista para motorista e não é encaixável num balde geral.

“Vamos lançar um novo serviço através da aplicação, que é um serviço de transportes públicos”

Redução de tarifas no início do ano, uma nova liderança, parece-me que as novidades não se ficam por aqui. O que é que podemos esperar mais para a Uber, em Portugal, este ano?
Sem dúvida. Vamos lançar um novo serviço através da aplicação, que é um serviço de transportes públicos. Isto é, através da mesma aplicação que os utilizadores usam neste momento para fazer o seu pedido de viagem — UberX ou reservar uma bicicleta Jump — vão poder ver também informação sobre o mesmo percurso, mas através da rede de transportes públicos que já existe.

Incluindo aqui em Lisboa, por exemplo, o Metro, a Carris e os comboios?
O Metro, Carris, comboios e até os barcos que fazem a travessia do Tejo. Portanto, os utilizadores vão poder, através da aplicação Uber — aquela que já conhecem — ver também, naquele percurso, como é que seria, quanto tempo é que demoraria e, já agora, qual o custo que teria se usassem os transportes públicos que os levassem ao mesmo sítio.

Portanto, é integrar o mapa de transportes públicos da cidade na aplicação da Uber.
Exatamente.

Com referência, por exemplo, a horários? Vai ser possível saber se o metro vai passar dali a cinco minutos? Essa informação também vai estar disponível?
Exatamente. A aplicação vai dar mais ou menos aquilo que daria numa viagem Uber X. Ou seja, vai dizer-lhe o tempo que demorará a viagem. Vai dizer, até, em quanto tempo é que o próximo transporte vai chegar. Portanto, acreditamos que através deste tipo de inovação, deste tipo de produtos, os utilizadores vão poder olhar para a sua próxima viagem não através da forma como vão chegar lá, mas como é que vão chegar lá. Qual a forma mais rápida de chegar ao ponto B, porque esta é a parte mais importante. Rapidez e comodidade. E acreditamos que juntar isto na aplicação é importantíssimo.

Mas não vai ser possível, por exemplo, comprar bilhetes na aplicação?
Ainda não. Nós vamos continuar a trabalhar, ou seja, isto vai ser um lançamento gradual. Vamos começar na cidade de Lisboa e, logo no primeiro dia, nem todos os utilizadores vão logo ver a opção — inda que, muito rapidamente vamos passar a que todos os utilizadores possam ter acesso. Mas, ao longo dos próximos meses, vamos trabalhar para poder ter opções como essas disponíveis, mas, já agora, estamos abertos também a parcerias que nos levem nesse sentido.

Portanto, Metro, Carris, presumo que outras empresas de autocarros na Grande Lisboa, barcos. Ou seja, para lançarem este serviço tiveram de reunir com estas entidades todas e chegar à conclusão de que estavam todas alinhadas para disponibilizar este serviço na Uber. Como é que isto se deu? Presumo que se levantem aqui algumas questões, como a partilha de dados.
Existem já algumas parcerias que estavam estabelecidas antes disto e que permitem com que essa informação até já esteja disponível. Aliás, existem outras aplicações exclusivamente dedicadas a isso, ou seja, dedicam-se a que as pessoas possam planear as suas viagens através dos transportes públicos, de acordo com a informação que é disponibilizada através dessas entidades. Aquilo que achamos que é importante, mesmo já existindo essas outras aplicações, é que ter essa informação na Uber transforma ou reforça o ponto de que a aplicação Uber é uma aplicação de mobilidade por excelência. Seja essa mobilidade através do Uber X, das bicicletas Jump e amanhã dos transportes públicos. Ou seja, a informação já existe, já estava disponível anteriormente. Acreditamos que, através de parcerias que continuamente terão de ser trabalhadas, essa informação vai estar e deve estar na aplicação Uber.

Mas isto, na verdade, não se traduz em margem de negócio. Não estão a retirar nenhuma comissão, lá está, como retiram com os serviços TVDE. Portanto, não há essa componente de negócio aqui.
Precisamente. Aquilo que queremos garantir é que a Uber é uma opção de mobilidade por excelência e que, através deste tipo de produtos e inovação, contribuímos para uma melhor mobilidade dentro das cidades e esse ponto é fundamental. A maior parte das cidades do mundo — e Lisboa não é exceção — tem desafios de mobilidade. Tem desafios de trânsito, tem desafios de espaço. E nós acreditamos que estamos posicionados de uma forma muito boa para promover uma melhoria dessa mobilidade, para trabalhar com as cidades e, através deste tipo de inovação e destes recursos que temos — que é a tecnologia — melhorar essa mobilidade.

Recordo-me que já há alguma cidades na Europa que têm essa função e que a Uber estabeleceu parcerias com organismos de transportes públicos, por exemplo, para a conclusão de percursos a uma tarifa mais adequada, sendo que a determinada hora aquele comboio ou autocarro já não fazia o percurso todo. Podemos esperar também o evoluir desta integração para parcerias destas?
Claro, sem dúvida que vamos continuar a trabalhar nesse sentido, ou seja, para melhorar a experiência dos produtos que já temos. Esta não é uma exceção. Deixe-me dizer-lhe que esta multimodalidade já é possível até hoje em dia. Ou seja, hoje posso ir daqui dos escritório do Observador para minha casa e usar uma junção de várias modalidades de transporte. Posso começar a minha viagem numa bicicleta Jump até à estação de metro mais próxima e, a partir daí, usar a aplicação Uber e planear a minha viagem de transportes públicos até ao final da minha viagem.

Essa multimodalidade já existe e a verdade é que o espaço para continuar a melhorar e para continuar a mostrar às pessoas o valor que isso tem é importantíssimo. Porque, enquanto nós continuarmos a ver muitas pessoas a preferirem ter carro próprio, usar esse carro para vir todos os dias para Lisboa trabalhar, significa que há muito trabalho para fazer nesse campo. Naturalmente, nós estamos muito empenhados para garantir que esse trabalho é feito e que podemos ajudar a fazer isso.

Não nos podemos esquecer de que a Uber é uma empresa, não é? Em última instância vai querer ter retorno dos serviços que está a prestar à população. Portanto, isto vai estar refletido nos preços? Por exemplo, um bilhete do metro custará exatamente o mesmo preço que custa no metro? Ou por estar a ser comprado na plataforma da Uber terá um acréscimo no preço?
Isso são temas que serão definidos na altura própria, mas posso dizer uma coisa que é fundamental aqui: estamos de facto empenhados em garantir que levamos o valor, para que as pessoas possam ver que deixar o seu carro próprio em casa é uma possibilidade usando os transportes que já existem na cidade, através de mobilidade partilhada, transportes públicos, etc. Esse valor tem de existir… Acreditamos que a forma como chegamos lá é o ponto de chegada.

“O core do nosso negócio, que continuam a ser as viagens, é de facto rentável em Portugal”

Já têm vários serviços na vossa app. Têm os carros, as bicicletas, as trotinetes, a Uber Eats e agora vão ter os transportes públicos. O que é mais rentável para a Uber em Portugal, de todos estes serviços? Qual é a vossa grande aposta?
Naturalmente que a nossa grande aposta é (ou o nosso grande desafio é) conseguir que cada vez mais pessoas tenham o conforto de deixarem o seu carro em casa e usarem outras formas de mobilidade, através da mobilidade partilhada, dos transportes públicos que já existem. Naturalmente, sabemos também que a mobilidade não se fica só por pessoas. A Uber Eats mostra uma forma de mobilidade que não é obrigatoriamente de pessoas, mas que é a de ter refeições de uma forma rápida e fácil em casa. A rentabilidade específica de cada linha de negócio é o tipo de coisas que não partilhamos, mas aquilo que lhe posso garantir é que, independentemente da rentabilidade de cada linha de negócio, vamos sempre querer investir em inovação — seja inovação para a mobilidade das pessoas, das coisas, mas sempre com o objetivo de melhorar, no final do dia, a mobilidade geral das cidades.

Então vou fazer a pergunta de outra maneira. Qual destas áreas, qual destes serviços, tem maior adesão por parte do mercado?
O grosso do nosso negócio, o core, são as viagens. Viagens através de UberX, UberGreen, UberBlack, etc. Isso é, de resto, aquilo que começámos por fazer, aquilo que continuamos a fazer e continuaremos a fazer durante muito mais tempo, espero eu. Agora, mais uma vez, independentemente daquilo que é o core, acreditamos que o potencial para melhorar a mobilidade não é obrigatoriamente só de pessoas. E também vamos continuar a trabalhar, a investir e a a crescer.

A vossa última aposta foram as trotinetes da Jump, que apareceram numa altura em que já havia muitas empresas de trotinetes a operar, sobretudo, em Lisboa. Aliás, uma delas, entretanto, já deixou de operar. Continua a achar que foi uma boa aposta?
Sim. A micromobilidade é, sem dúvida nenhuma, uma parte fundamental da mobilidade das cidades. Ou seja, como lhe dizia há bocado, posso perfeitamente escolher alugar uma bicicleta Jump ou uma trotinete Jump para me levar à estação de metro mais próxima, depois fazer a viagem de Metro e, no final do percurso, fazer um pedido de UberX para me levar até Sintra, por exemplo. É o ator fundamental na mobilidade das cidades. Enquanto isso for verdade, enquanto acreditarmos que trotinetes ou bicicletas Jump contribuírem positivamente para a forma como as pessoas se deslocam dentro das cidades, continuamos também a acreditar que a aposta é certa.

Portanto, as trotinetes vieram para ficar, é isso?
Sim.

Têm números que possam partilhar?
Tipicamente, não partilhamos números que são mais sensíveis ao negócio. Mas posso dizer que a Jump tem 200 trotinetes em Lisboa e 1.750 bicicletas elétricas. E, mais uma vez, tanto do lado das bicicletas e trotinetes Jump, como do lado da Uber e Uber Eats, a perspetiva é sempre crescer.

Em relação à Uber Eats, estima-se que será a aposta fundamental da Uber num todo. Poderá entregar mais coisas ao domicílio, além da comida? Evoluir para mais entregas à semelhança daquilo que a Glovo também já faz?
Quando penso no futuro e encaixo a Uber no futuro, penso na cidade do futuro, na forma como as pessoas e as coisas se deslocam dentro da cidade do futuro. Enquanto pudermos contribuir para essa mobilidade de pessoas e de coisas, as opções são quase ilimitadas e é uma questão de nós conseguirmos explorá-las. O nosso principal compromisso vai ser continuar a explorar a inovação e a trazer aquilo que temo feito, tal como temos feito até aqui é, de facto, disruptivo e tem um contributo muito positivo para o resultado final, que são as tais cidades do futuro.

A Uber já é uma empresa cotada e agora apresenta os seus resultados trimestrais e continua a apresentar muitos milhões de prejuízos. O negócio num todo em Portugal já é rentável?
Como sabes, os resultados da Uber globalmente são partilhados nos nossos resultados trimestrais. Tipicamente, não revelamos os resultados em cada um dos mercados, mas posso dizer que segue muitas vezes a tendência daquilo que são os resultados globalmente. No último relatório, a tendência tem sido de crescimento, portanto, as receitas a crescer… E Portugal não é uma exceção. O core do nosso negócio, que continuam a ser as viagens, é de facto rentável e está a ajudar-nos a poder investir noutras formas de negócio, como Uber Eats, Jump e outras que poderão vir de forma a garantir o crescimento sustentável não só da empresa, mas a atingir o resultado que estávamos a falar, que é a tal mobilidade das cidades e é nisso que estamos apostados.

Visto que não revelam números, será que podemos ir aqui por comparação, por exemplo. Portugal é um mercado europeu que esteja a crescer acima da média ou com níveis financeiros acima da média?
Portugal é um mercado muito importante para a Uber por várias razões. Não só pelas razões de rentabilidade, mas sobretudo pela forma como nós temos conseguido em Portugal testar e lançar muitos produtos que, em si, são inovadores não só para as cidades portuguesas, mas até internamente. Em Portugal, nós lançámos pela primeira vez o Uber Green, em 2017, e era pela primeira vez, no mundo inteiro, lançado pela Uber, um serviço de mobilidade partilhada em veículos 100% elétricos e é um produto que ainda temos hoje em dia e que de resto foi replicado para outras cidades. Esse é um dos exemplos onde, de facto, nós testámos um produto em Portugal, foi muito bem recebido e depois quisemos levar isso para outros mercados, onde achámos que era também relevante. Outro exemplo é também o lançamento da Jump. Pela primeira vez, fora dos EUA, lançámos a Jump em Portugal. Portugal é um país muito fértil no que diz respeito à inovação. As pessoas em Portugal estão muito abertas a receber inovação, inovação que nós acreditamos que tem um impacto positivo na vidas das pessoas. E, nesse sentido, a Uber globalmente olha para Portugal como um mercado muito importante nesse sentido. A UberX tem vindo a crescer desde que lançámos. A maior parte dos produtos que testamos em Portugal vem e fica. E as pessoas agradecem.

Voltando à Uber Eats. As condições dos estafetas da Uber Eats tem sido uma das coisas que até a nível internacional referenciada… à semelhança do que aconteceu também com os motoristas de TVDE, também as condições de trabalho dos estafetas da Uber Eats têm estado aqui sob algumas críticas. Preveem atualizações? Mais proteção a estas pessoas? Um novo modelo? Como é que gerem esta parte?
O ponto fundamental é que nós olhamos e vemos esse tipo de preocupações, olhamos para isso de forma muito séria e, por isso, estamos constantemente a tentar perceber quais são as melhores formas para, de facto, seguir em frente, com a nossa base de parceiros de entregas, tal como fizemos com os parceiros que fazem as viagens. E é isso que podemos esperar: vamos continuar a trabalhar, a trazer parcerias que são relevantes para estes parceiros. Posso dar o exemplo da parceria que fizemos com a seguradora Axa, que é uma parceria que permite a todos os parceiros tanto de viagem como de entrega tenham acesso a um seguro que lhes cobre qualquer tipo de incidente no decorrer da utilização da aplicação e isto é de resto inovador nesta área. Se pensarmos neste tipo de aplicações que existem, este tipo de parcerias são muito relevantes para a vida das pessoas que usam essas aplicações e não é uma coisa muito comum.

Portanto, esse seguro também está disponível para o estafeta?
Sim. E esse tipo de parcerias e de seguros é o tipo de coisas que nós temos de continuar a trabalhar e temos de trabalhar todos os dias para garantir que trazemos mais, melhores, e sobretudo mais relevantes para quem faz o trabalho.

Aquela taxa que pagamos pelo serviço, os tais 2,90 euros, é essa taxa que depois é entregue ao estafeta? Como é que funciona este modelo de negócio Uber, restaurante, estafeta?
Os parceiros de entrega incluem-se neste tal marketplace que é dividido em 3 partes: restaurantes, utilizador e os parceiros de entrega, que têm a flexibilidade de escolher quando, onde e por quanto tempo querem estar ligados à aplicação. O rendimento de um parceiro de entrega depende de três momentos: a taxa de recolha, a taxa de entrega e o valor por km que percorrem. Este negócio é um setor muito concorrencial e, como deve compreender, não revelamos estes valores.

“Vamos continuar a analisar e a explorar a possibilidade de ter táxis fluviais em Lisboa”

Voltando aos TVDE, há espaço no mercado para mais concorrentes? Porque ainda há essa possibilidade…
Se estiveres no trânsito a uma hora de ponta, olhares para o lado e vires que ainda existem muitos carros de pessoas que estão a conduzir sozinhas o seu próprio carro, essa é a resposta. Ainda há muita gente que prefere utilizar o seu carro particular para se deslocar dentro das cidades, ocupando não só o espaço da estrada com o trânsito, mas também de estacionamento. Isto mostra também que existe ainda muito espaço para as empresas que existem continuarem a crescer. Nós, de resto, olhamos para a concorrência de forma positiva. Acreditamos que, acima de tudo, os utilizadores devem poder escolher. Esta possibilidade de escolha é o que acredito que, no final do dia, vai dar a segurança a alguém para dizer: “Não, prefiro vender o meu carro, porque tenho uma opção para me deslocar dentro da cidade”.

Por essa ótica, o serviço UberPool, poderia ser uma alternativa, porque assim conseguem juntar mais pessoas no mesmo carro para destinos semelhantes. Mas acabou por estar disponível em Lisboa só em dois momentos excecionais. Porque não apostar nesse serviço a tempo inteiro em Portugal?
Mais uma vez, estamos sempre abertos e temos equipas que são muito fortes, que estão sempre a pensar em formas inovadoras de contribuir para essa mobilidade, neste caso, de termos mais pessoas dentro do mesmo carro. Também temos de ter consciência que existem várias fases de mercado, entre elas, a fase de maturidade e acreditamos que há produtos que funcionam numas alturas que podem não funcionar tão bem nas outras. Temos sempre de garantir o melhor para os dois lados do mercado: para os utilizadores, mas também para os motoristas. No caso desse tipo de eventos, falamos de alturas em que recebemos muitos visitantes em períodos muito curtos. A cidade está sob grande pressão no que diz respeito à mobilidade e acreditamos que isso é uma boa solução. Não significa que isso não volte, significa que pode não fazer tanto sentido nas alturas em que essas condições não se verificam. Mas uma coisa garanto: vamos estar sempre a tentar perceber qual a melhor forma de contribuirmos para a tal mobilidade.

Isso quer dizer que não receia, então, que a Lyft possa entrar aqui em Portugal, tendo em conta que é a grande rival da Uber nos EUA. 
Nós acreditamos que a liberdade de escolha é positivo e isso contribui para haver mais opções para escolher. Acreditamos que isto sobretudo é positivo, mas o nosso concorrente é, de facto, o carro próprio. O nosso concorrente não são outras aplicações, são aquelas pessoas que ainda acreditam que precisam de um carro para se deslocarem, muitas vezes sozinhos, dentro da cidade. E é nisso que estamos focados em contribuir para mudar e esperemos melhora.

Já está na Uber há cinco anos e aquela Uber de 2014, liderada por Travis Kalanick, não tem nada a ver com esta plataforma de mobilidade que quer ser referência. O que é que mais o surpreendeu e que é que acha que era bom ter sido feito e ainda não foi?
A primeira coisa que me surpreendeu à séria aconteceu antes de me juntar à Uber. Estava a trabalhar numa empresa em Portugal, de renome, com muito pouco risco profissional, e fui numa viagem que fiz com uns amigos a Londres, onde andei de Uber pela primeira vez. E esta foi a grande surpresa: através de um toque numa aplicação ver um carro que se mexia no espaço físico, que vinha ter comigo, eu entrava, fazia a viagem, saía. Nem tinha sequer que pagar em dinheiro. Isto não foi assim há tanto tempo e era disruptivo, não existia. E esta foi a grande surpresa e foi aí que decidi que queria fazer parte disso.

E depois foi ótimo ver que quando de facto começámos e o UberX começou a crescer em Portugal, não fui só eu que fui surpreendido com isso. Todas as pessoas com quem falava… Desde que começámos e à medida que o produto foi crescendo e que as pessoas se tornaram cada vez mais utilizadores habituais, até hoje, em que faz parte do ADN das cidades. Portanto, tudo isto foi um conjunto de pequenas surpresas. Mas eu diria que essa foi a primeira parte, a primeira página daquilo que temos de fazer.

A próxima é trabalhar em conjunto com as cidades, porque o trabalho não está acabado. Existem ainda muitas pessoas que preferem andar no seu próprio carro, que está muitas vezes parado em casa, muitas vezes inutilizado. Se pensarmos que o trabalho acaba quando as pessoas tiverem o conforto para se mexerem dentro das cidades, de acordo com aquilo que são as formas de mobilidade que as cidades têm para oferecer, aí, sim, acho que vamos completar esta segunda fase. Mas acho que estamos só no princípio e é para aí que temos de olhar. Acredito que com isto nos vamos surpreender várias vezes.

O processo de substituição de Rui Bento foi muito longo, não foi tão imediato como seria expectável. Mas este cargo continua a ter vários desafios, porque a Uber continua a ser uma empresa — pelo seu ADN — mais polémica, pela inovação, disrupção e desafios regulatórios que continua a enfrentar. Como é que se gere isto tudo? Como se preparou?
A verdade é que a barra foi estabelecida muito alta e tive a sorte de ter bons mentores ao longo do caminho. Mas, pessoalmente, tendo feito parte da tal primeira fase da Uber em Portugal, nos últimos cinco anos, e passado por todos os desafios que acompanharam essas fases, acredito que isso me preparou o suficiente para encarar os próximos desafios de uma forma bastante otimista. Mas a verdade é que não estou sozinho. Em Portugal, existiu e existe cada vez mais uma equipa muito forte e muito competente que nos vai ajudar a ultrapassar estes desafios. Existem 450 pessoas a trabalhar em Portugal para o sucesso da Uber. Temos o centro de excelência de que já falámos, as equipas operacionais da Jump, Uber Eats, Uber. Acreditamos que através de um trabalho em conjunto e de parcerias muito fortes com as cidades, como o exemplo da parceria que fizemos com Lisboa quando lançámos Jump, vamos conseguir ultrapassar estes desafios e, sobretudo, conseguir atingir o objetivo e melhorar a mobilidade das cidades.

Em relação à micromobilidade, existem as multas da EMEL, a apreensão das trotinetes e a preocupação com a utilização indevida deste tipo de veículos, o que motivou várias queixas. Como têm gerido esta parte?
Posso dizer que o progresso é notável. Desde que começámos até agora, temos vindo a melhorar quase de dia para dia e isso é visível, mas também é resultado de uma parceria muito próxima com os reguladores e com as câmaras, com quem temos um contacto muito próximo. Ouvimos aquilo que são as preocupações das pessoas que vivem nas cidades e tentamos melhorar o produto nesse sentido. A experiência hoje, quando usas uma Jump em Lisboa, é um bocadinho diferente do que era na altura. Acreditamos que é melhor e que salvaguarda mais os interesses não só das pessoas que usam as bicicletas e as trotinetes, mas também das pessoas que usam os passeios e usam as cidades. Como sabemos, há um ano, quando começaram a aparecer as primeiras empresas ficaram um bocadinho surpreendidos.

Mas que medidas é que tomam para assegurar que há uma correta utilização das trotinetes e das bicicletas? Têm equipas específicas?
Temos equipas operacionais que estão durante o dia a arrumar as bicicletas e as trotinetes nos sítios delas, temos também, na aplicação, a identificação das zonas onde as pessoas devem estacionar as suas trotinetes e bicicletas — zonas essas que foram acordadas através de diretivas que nos foram passadas pela Câmara. Acreditamos que garantindo essa utilização e essa arrumação as pessoas vão poder continuar a ter uma bicicleta ou uma trotinete próxima, mas no sítio acordado previamente, não vai ter um impacto negativo na vida normal dessa rua ou dessa cidade.

O que li recentemente é que pode estar para breve uma espécie táxi fluvial para fazer a travessia do Tejo. Isto pode mesmo acontecer em breve?
A verdade é que já fomos contactados para explorar pelo menos essa ideia e, como já disse, não viramos as costas a nada que acreditamos que seja inovador e tenha um impacto positivo na mobilidade das cidades. Neste caso, na mobilidade das pessoas que fazem a travessia do Tejo todos os dias para vir trabalhar. A verdade é que já temos este serviço em alguns países, como a Índia ou Nigéria, e têm tido um impacto positivo. Nesse sentido, vamos continuar a analisar e a explorar a possibilidade de fazê-lo em Lisboa, também, e esperamos que haja mais novidades nesse sentido.

Passaram cinco anos desde que entrou para a Uber e como seria o cenário ideal em Portugal para os próximos cinco? Como gostaria que estivesse o negócio em Portugal e que peso teria na dimensão global da Uber?
Vou dividir a pergunta em duas partes. A imagem ideal é a tal imagem que tenho das cidades do futuro, que são cidades com mais espaços verdes, porque não estamos a ocupar espaços com parques de estacionamento. Portanto, uma cidade onde as pessoas podem passear livremente por mais espaços verdes, menos carros na estrada, porque as pessoas decidiram substituir os seus carros privados por meios de mobilidade partilhada ou por transportes públicos. E, no caso da Uber, ser de resto o sistema que opera a mobilidade das cidades e que acreditamos que já o somos e que o continuaremos a ser. No que diz respeito a Portugal dentro do universo Uber, Portugal em si já é um país muito importante, acreditamos que vamos continuar a ser e que estamos muito bem posicionados para continuar, tal como temos feito até aqui, a testar produtos novos, serviços novos, tirar aprendizagens e depois replicá-las por outros mercados. Acreditamos que isso é muito possível.