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[Este é o 6.º de 14 artigos sobre a história da nomenclatura automóvel ao longo de 135 anos e três continentes. As partes anteriores podem ser lidas aqui]

De onde vêm os nomes das marcas de automóveis? Parte 1: Rodagem

De onde vêm os nomes das marcas de automóveis? Parte 2: Alemanha

De onde vêm os nomes das marcas de automóveis? Parte 3: Itália

De onde vêm os nomes das marcas de automóveis? Parte 4: França

De onde vêm os nomes das marcas de automóveis? Parte 5: Grã-Bretanha

Škoda

Embora só tardiamente os automóveis Škoda tenham chegado ao mercado português, a marca (que se pronuncia “shkódá”) existe como fabricante automóvel desde 1905 e como fabricante de armas desde 1859.

O embrião da Škoda Auto está na oficina de reparação de bicicletas Laurin & Klement, criada em 1895, em Mladá Boleslav, então no Reino da Boémia (hoje na República Checa), por Václav Laurin e Václav Klement.

Václav Klement (1868-1938)

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A oficina nasceu da irritação de Klement, que, ao não encontrar peças para a sua bicicleta de fabrico alemão, a devolvera ao fabricante acompanhada de uma carta (em checo) pedindo que a reparassem e recebeu uma resposta acintosa, solicitando que se lhes dirigisse “numa língua compreensível”. Em 1899, surgiu a primeira motocicleta Laurin & Klement, a Slavia, e em 1905 o primeiro automóvel, o Tipo A.

O Laurin & Klement Tipo A, de 1905

Após a I Guerra Mundial, a Laurin & Klement atravessou dificuldades financeiras e em 1925 foi absorvida pelo mega-conglomerado Škoda, cujo ramo principal era o armamento, mas também produzia material de transporte ferroviário, embarcações, motores, turbinas e máquinas-ferramenta, e fora fundado em 1859, em Plzeň (Pilsen para os germanófonos), na Boémia, pelo engenheiro Emil Škoda. “Škoda” não é nome muito auspicioso para uma marca comercial, já que, para lá de ser um apelido, significa, enquanto interjeição (escrito com maiúscula), “que miséria!”, e enquanto substantivo (escrito com minúscula), “estrago, dano”. O logótipo da marca exibe uma flecha com uma asa, que representam, respectivamente, velocidade e liberdade.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/02/Emil_Skoda.jpg

Apesar do nome aziago, os automóveis Škoda foram conquistando clientes e em 1938 lideravam o mercado checo, com uma quota de 39%. Todavia, 1938 foi também o ano da anexação da Checoslováquia pela Alemanha nazi, pelo que a fábrica da Škoda foi posta ao serviço dos interesses alemães – que, a partir de 1939, se focaram quase exclusivamente na produção de material bélico. Isto fez das instalações da Škoda um alvo legítimo dos bombardeamentos aliados e quando a guerra terminou não restava delas pedra sobre pedra.

Anúncio ao Škoda Felicia, cuja primeira encarnação foi produzida entre 1959 e 1964

A fábrica de Mladá Boleslav foi reerguida, mas o facto de a Checoslováquia ter ficado do lado soviético da Cortina de Ferro levou a que a firma fosse nacionalizada e sujeita aos ditames da “economia planificada”. Nos primeiros tempos, os automóveis Škoda ainda mantiveram o nível, mas a partir de meados dos anos 60 o declínio tornou-se óbvio e quando o Bloco de Leste se desmoronou, os Škoda, tal como as outras marcas leste-europeias, eram francamente obsoletos.

O Škoda 1000 MB, de 1966

O que permitiu o renascimento da Škoda foi a entrada em cena, em 1991 da Volkswagen, que assumiu o controlo da marca e lhe devolveu prestígio e competitividade. A revitalização da marca que nos anos 60 e 70 se tornara no alvo de anedotas no Ocidente foi tão completa que em 2015 os consumidores britânicos elegeram a Škoda como a marca automóvel mais digna de confiança. Entre 1905 e 1991 tinham sido produzidos 10 milhões de Škodas, mas após a aquisição pela VW – e em particular no século XXI – a cadência acelerou e a Škoda atingiu em 2017 um total acumulado de 20 milhões de veículos.

Interior do Superb, o actual topo de gama da Škoda, cujo preço, em Portugal, começa nos 46.500 euros e que é carro para se bater com muitos Mercedes-Benz

A nomenclatura da Škoda tem inspirações desconcertantemente variadas: por um lado recuperou três nomes próprios femininos muito comuns entre os romanos – Fabia, Felicia e Octavia; mas também baptizou dois SUVs com referências a arquipélagos perto da Península do Alaska: Kodiaq (que tanto remete para o arquipélago de Kodiak como para a sub-espécie de urso-pardo que lá vive) e Karoq (por fusão de duas palavras da língua dos habitantes do arquipélago das Aleutas: “kaa’raq” = “carro” + “ruq” = “flecha”). Outro SUV, o Škoda Kamiq (concebido inicialmente para o mercado chinês mas com comercialização internacional desde 2019), tem designação que também evoca paragens árcticas: é a palavra com que os inuit da Gronelândia (a quem os Ocidentais costumam chamar esquimós) exprimem, muito economicamente, a ideia de “algo que se ajusta tão perfeitamente quanto uma segunda pele, em qualquer situação”.

Škoda Kamiq de 2019 (versão internacional)

O nome do Škoda Yeti (um SUV compacto) também remete para terras geladas e agrestes, mas bem distantes do Alaska: o yeti é uma criatura fantástica que faz parte do imaginário dos povos dos Himalaias e que o Ocidente conhece por “abominável homem das neves”. “Yeti”, uma palavra tibetana, é a designação mais corrente, mas a criatura recebe outras designações consoante os povos e as regiões.

Em 2018 surgiu o Škoda Scala, que talvez evoque nos melómanos o famoso teatro milanês La Scala, mas que a marca diz provir da palavra latina para “degrau” ou “escada”, no sentido em que o modelo representará um patamar evolutivo superior. É uma pretensão que não fica desajustada numa marca que baptizou o seu modelo para o segmento executivo como Superb.

O Škoda Yeti, produzido entre 2009 e 2017

Tatra

Embora a Škoda seja, por larga margem, a mais famosa marca automóvel checa, o país tem também a Tatra (não confundir com a marca automóvel indiana Tata), que se orgulha de ser o 3.ª mais antigo fabricante de automóveis do mundo com actividade ininterrupta. As suas origens remontam a uma fábrica de carruagens fundada em 1850 em Kopřivnice, na Morávia (então parte do Império Austro-Húngaro) por Ignatius Šustala. A firma cresceu, germanizou o nome para Ignatz Schustala & Comp. e lançou-se na produção de material ferroviário. Em 1890 adoptou o nome de Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (Nesselsdorf é o nome dado pelos germanófonos a Kopřivnice) e em 1897 apresentou o seu primeiro modelo, o NW Präsident – que foi também o primeiro automóvel a ser produzido em série na Europa Central e de Leste.

O NW Präsident

Em 1918, quando a Checoslováquia emergiu com nação independente da dissolução do Império Austro-Húngaro, a empresa assumiu um nome checo – Kopřivnická Vozkova A.S. Em 1919, os seus veículos já tinham assumido a marca Tatra, inspirada nas montanhas próximas e mais fácil de reter e pronunciar para os não-checos do que “Kopřivnická”, e a própria empresa foi rebaptizada em 1924 como Závody Tatra A.S., e novamente rebaptizada como Ringhoffer-Tatra em 1927, quando o barão Hanuš Ringhoffer assumiu a sua direcção. Pese embora a imagem que o Ocidente construiu da indústria automóvel da Europa de Leste entre 1945 e 1989, a Checoslováquia do período entre-guerras era uma nação dinâmica e a Tatra uma companhia inovadora: o Tatra 77, de 1934, foi o primeiro carro de produção em série desenhado de forma a privilegiar a aerodinâmica (era publicitado como “o carro do futuro”) e o Tatra 97, de 1936, serviu de inspiração a Ferdinand Porsche para criar o Volkswagen Carocha.

Anúncio (em alemão) ao Tatra 77

A Tatra chegou a processar a Volkswagen por plágio do Tatra 97, mas a anexação do país pela Alemanha nazi pôr termo ao processo. Os anos que a Checoslováquia passou sob domínio nazi e comunista não foram favoráveis à marca nem ao desenvolvimento de automóveis e o centro de gravidade da produção da Tatra foi deslocando-se pouco a pouco para os camiões e veículos militares, área em que continua a ser uma marca respeitada.

O Tatra 97 tem muito em comum, no aspecto e na concepção, com o célebre Carocha

Trabant

Mesmo durante o seu período mais sombrio, os Škoda eram os automóveis mais aceitáveis produzidos na Europa de Leste. No extremo oposto, quase como símbolo do fracasso da “economia planificada” e do comunismo, estavam os Trabant. Estes começaram a ser fabricados em 1957 pela VEB Sachsenring Automobilwerke, em Zwickau, na República Democrática Alemã, uma antiga fábrica Auto Union que fora nacionalizada.

É irónico que o nome da marca tenha sido inspirada por um grande feito tecnológico do bloco comunista: “trabant” significa “companheiro de viagem” e a palavra “Erdtrabant”, “companheiro de viagem da Terra” foi a designação atribuída na RDA ao satélite Sputnik, lançado nesse mesmo ano de 1957 pela URSS (para espanto e consternação dos EUA).

De pouco serviu à Trabant tentar colar-se à vanguarda da tecnologia aeroespacial: o modelo inaugural, o P50, era, em 1957, um traste obsoleto e assim se manteve, com alterações de detalhe, durante três décadas, enquanto os automóveis ocidentais faziam progressos tremendos. A Trabant possuía, todavia, uma vantagem esmagadora: não tinha concorrência. Se um cidadão da RDA pretendia possuir um carro, só tinha uma opção: inscrever-se numa lista para adquirir um Trabant e aguardar 10 anos. A carroçaria era feita de Duroplast, um plástico afim da fórmica e da baquelite, reforçado com fibras de resíduos da indústria têxtil soviética (o seu único ponto positivo era não enferrujar) e o motor a dois tempos de 500 cm3, ruidoso, pouco fiável e altamente poluente, permitia uma velocidade máxima de 80 Km/h (nos dias bons). O P50 (também conhecido como Trabant 500) teve como sucessor o 600, que tinha um motor de 600 cm3 e 25 HP e permitia uma velocidade de ponta de 100 Km/h (eis uma das muitas piadas que circulavam na RDA sobre o carro: “Como é que se apanha um Trabant? Basta colar uma pastilha na estrada”).

O Trabant não se limitava a ser antiquado, feio, desconfortável, pouco funcional e poluente, era também perigoso: como não possuía bomba de combustível, a alimentação fazia-se por gravidade, pelo que o depósito de combustível estava situado sobre o motor, o que implicava um sério risco de incêndio.

Os Trabi, como eram afectuosamente (?) conhecidos, ainda passaram em 1990-91 por uma tentativa vã de upgrade, com o Trabant 1.1 a ser equipado com o motor de 1.100 cm3 do Volkswagen Polo – o que não só se traduzia numa melhor performance como permitia cumprir os regulamentos de emissões de gases da Europa Ocidental.

A produção cessou em 1991, totalizando 3.7 milhões de veículos em 34 anos. Como o Duroplast não se presta à reciclagem e aos proprietários dos Trabant era cobrada uma quantia substancial pelo abate do veículo, estes passaram simplesmente a ser abandonados onde calhava. Uma solução encontrada foi triturar as carroçarias e empregar o material resultante na confecção de tijolos.

DDR Trabant Factory

Zwickau, 1990: Trabants na linha de montagem da VEB Sachsenring Automobilwerke

Wartburg

Embora o Trabant seja visto como “o” carro da RDA, na verdade o país também produzia os Wartburg, que eram um pouco menos anedóticos.

O primeiro veículo com o nome Wartburg foi construído em 1898, em Eisenach, na Saxónia, pela Automobilwerk Eisenach e deveu o nome ao castelo medieval de Wartburg, cujo vulto domina a cidade. Esta primeira encarnação da marca extinguiu-se em 1904.

Wartburg de 1898

A marca foi recuperada em 1956, com o lançamento do Wartburg 311, baseado num modelo pré-II Guerra Mundial da Auto Union e que, com o seu motor a dois tempos de 901 cm3, fazia razoável figura ao lado do Trabant. Os Wartburg até chegaram a ser exportados, nomeadamente para a Finlândia, onde tiveram alguma difusão (facto a que não será estranha a situação geopolítica da Finlândia no pós-II Guerra Mundial, na sombra ameaçadora da URSS).

Tal como aconteceu com o Trabant, em 1988 houve uma tentativa de actualizar o Wartburg, com o lançamento do modelo 1.3, com motor Volkswagen, mas a marca acabou por ser extinta em 1991, após produzir 1.6 milhões de unidades ao longo da sua história.

Wartburg 311

Dacia

A origem remota da marca romena Dacia está numa fábrica de motores de avião da IAR (Industria Aeronautică Română) em Colibași-Pitești que foi concluída em 1945 e que, depois de um período ao serviço dos caminhos-de-ferro romenos, foi, em 1966, reconvertida na Uzina de Autoturisme de Pitești, vocacionada para a produção de versões locais de modelos da Renault. O seu primeiro veículo, o Dacia 1100, uma versão do Renault 8, surgiu em 1968.

Nicolae Ceaușescu ao volante do primeiro Dacia 1100 saído da fábrica em Pitești, Agosto de 1968

O nome Dacia (pronuncia-se “dátchia”) provém do nome que era dado à região correspondente à Roménia (e Moldávia e parte da Ucrânia) pelos romanos. Ironicamente, o nome da Roménia provém dos romanos, cujos legionários se instalaram na região e casaram com mulheres das tribos dácias, fazendo com que o romeno seja a única língua de raiz latina numa região da Europa dominada por línguas eslavas.

A Dacia continuou a produzir modelos inspirados na Renault ou de concepção própria, com padrões de qualidade acima da média do Leste europeu naquele tempo e em 1999 a Renault aproveitou o forte vínculo entre as duas marcas para adquirir a Dacia, com o fito de usá-la como base para a expansão no mercado da Europa de Leste.

O Dacia 1300, claramente inspirado no Renault 12, produzido entre 1969 e 2004, foi o modelo mais popular da marca, com uma “tiragem” de quase dois milhões de unidades

Lada

A Lada nasceu da parceria entre a empresa soviética AvtoVAZ e a Fiat, que levou a que em 1966 se iniciasse a construção de uma enorme unidade fabril (e de uma cidade-satélite para os trabalhadores) em Tolyatti, nas margens do Rio Volga – “VAZ” significa “Volzhsky Avtomobilny Zavod” (Fábrica de Automóveis do Volga). Na escolha do local para esta parceria italo-soviética terá pesado o facto de Tollyati, que até 1964 se chamava Stavropol-na-Volge (Stavropol-no-Volga), ter sido rebaptizada em homenagem a Palmiro Togliatti (1893-1964), que fora fundador do Partido Comunista Italiano e o liderara entre 1927 e a sua morte (ocorrida durante umas férias na Crimeia) e possuía cidadania soviética desde 1930 (é de registar que, apesar da inabalável fidelidade do PCP a Moscovo, a URSS não concedeu honraria similar a um dirigente português).

O VAZ-2101, também comercializado como Lada 1200, foi o primeiro modelo da AvtoVaz e era um Fiat 124 ajustado ao clima, às estradas e ao mercado da URSS (e Europa de Leste)

Os carros produzidos pela AvtoVAZ começaram por ser comercializados sob a marca Zhiguli (a partir das montanhas com esse nome junto ao Volga), mas como fora da URSS este nome era embaraçosamente semelhante a “gigolo”, foi adoptada, em 1973, a marca Lada (mantendo-se Zhiguli no mercado interno). O nome Lada (que significa “pequeno barco”) e o logótipo remetem para as origens da marca no Volga, através do seu navio estilizado (o que nunca é mencionado é que o que está representado no logótipo não é um “pequeno barco” genérico, mas um típico navio dos vikings, que foram os fundadores do Rus de Kiev, o embrião da nação russa).

Após cortar os laços com a Fiat, a Lada encontrou, em 2008, um parceiro na Renault.

GAZ

Os Lada/Zhinguli podiam servir para os estratos remediados da sociedade soviética, mas eram inadequados para a nomenklatura: essa deslocava-se sobretudo em GAZ.

A GAZ tem origem remota numa parceria entre o Estado soviético e a Ford para produzir Modelos A e AA desta marca em Nizhny Novgorod, sob a égide da Nizhegorodsky Avtomobilny Zavod (NAZ). A produção iniciou-se em 1932, ano em que o nome da histórica cidade de Nizhny Novgorod (fundada em 1221) foi mudado para Gorky, em homenagem ao escritor Maksim Gorky (1868-1936), que aí tinha nascido.

O GAZ-A, uma réplica soviética do Ford Model A surgida em 1932, foi o primeiro carro de passageiros produzido na URSS

Embora Gorky tenha sido adversário feroz do regime czarista e apoiante dos bolcheviques e seja considerado como “o pai do realismo socialista”, as relações com aqueles tinham azedado após a Revolução de Outubro e o escritor passara os anos seguintes exilado no estrangeiro (maioritariamente na Itália fascista), de onde lançava denúncias sobre o regime bolchevique.

Tal como faria com o compositor Sergei Prokofiev, Stalin aceitou “engolir o sapo” para fazer regressar à URSS uma figura de proa das artes & letras soviéticas (repetidamente indicado como favorito para o Prémio Nobel da Literatura) e em 1931 esse objectivo foi logrado: o regime esqueceu as farpas lançadas por Gorky, atribuiu-lhe a Ordem de Lenin, uma mansão de luxo e uma dacha e em 1932 fez tábua rasa de oito séculos de história rebaptizando a sua cidade natal com o seu nome (que também agraciaria um modelo de avião e um teatro, o maior parque e uma das principais ruas de Moscovo).

joseph stalin and kliment voroshilov visiting writer maxim gorky (center), 1931.

Kliment Voroshilov (à esquerda) e Stalin (à direita) fazem uma visita a Maksim Gorky (ao centro), 1931

Em consequência da alteração toponímica, em 1933 a Nizhegorodsky Avtomobilny Zavod transformou-se em Gorkovsky Avtomobilny Zavod e os seus veículos passaram a ostentar a designação GAZ.

A produção da GAZ foi crescendo e diversificando-se e a cidade de Gorky passou a ser conhecida como “a Detroit do Volga” e em 1942 surgiu o primeiro modelo que não se limitava a replicar um modelo americano. Em 1956 lançou o seu modelo mais emblemático, de concepção própria mas claramente inspirado nos carros americanos da época e visando uma clientela bem instalada na vida (ou no partido): o GAZ-21 Volga, que se manteria em produção até 1970 e de que seriam fabricadas 640.000 unidades.

Um GAZ-21 Volga da 1.ª série (1956-58)

Mas os modelos mais marcantes da GAZ foram as limusinas Chaika, as favoritas da gerontocracia do Partido Comunista da União Soviética – o seu derradeiro modelo, coincidente com a agonia da URSS, foi a GAZ-14, produzida entre 1977 e 1988; tinha sete lugares, pesava mais de duas toneladas e meia e era movida por um motor V8 de 5.500 cm3, debitando 220 HP, e evocava mais um paquiderme do que a “gaivota” (“chaika”) do seu nome.

O GAZ-14 Chaika

Moskvich

A marca Moskvich está associada a um fabricante que surgiu em 1929 e que começou por denominar-se KIM ou Kommunistiichevsky Internatsional Molodiezhi (Juventude Comunista Internacional), passando em 1939 a MZMA ou Moskovskiy Zavod Malolitrazhniy Avtomobiliy (Fábrica de Pequenos Carros de Moscovo) e em 1969 a AZLK ou Avtomobilny Zavod Imeni Leninskogo Komsomola (Fábrica de Automóveis da Liga da Komsomol [a secção juvenil do PCUS] Leninista), sendo os veículos lançados sob as marcas KIM e, a partir de 1947, como Moskvich, que significa “moscovita”. O primeiro modelo Moskvich foi o 400, decalcado do Opel Kadett surgido 10 anos antes.

Moskvich 400, de 1947

Apesar destas menções a juventude e fervor revolucionário, nem os jovens soviéticos podiam sonhar em possuir um automóvel, nem nunca houve nada de revolucionário ou empolgante nos veículos antiquados saídos das linhas de montagem da KIM, MZMA ou AZLK.

Em 1991, após o desmoronamento da URSS, a AZLK ainda teve apagada existência como OAO Moskvich antes de desaparecer definitivamente em 2001.