Muito bom dia. Está com os Manhãs 360 no direto ao assunto. Junta-se agora a nós o Nuno Vinha, editor de Economia do Observador. Bom dia, Nuno.

Olá, bom dia.

Hoje recebemos o presidente da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, João Fernando Amaral Carvalho. Bom dia, muito obrigada por ter aceitado o nosso convite.

Bom dia, muito obrigado também pelo convite.

João Carvalho, a CP e o Estado assinaram ontem um contrato de serviço público. A partir de agora, as obrigações de pontualidade da empresa já podem ser fiscalizadas pela AMT?

Antes de responder, deixe-me dar os parabéns e esperar que a vossa voz nunca se cale.

Muito obrigada!

Parabéns e é uma honra estar aqui.

Muito obrigada.

Sobre o contrato da CP, a partir, provavelmente, de janeiro, depois de todo o processo administrativo estar completo, foi assinado o contrato ontem e será entregue ao Tribunal de Contas, depois do nosso visto, que é o visto vinculativo, do nosso parecer. Depois disso, o contrato entrará em vigor, isso quer dizer que a partir dessa altura, realmente teremos obrigações de serviço público, teremos obriga de compensações que poderão ser dadas à CP e em troca com obrigações de serviço público. Essas obrigações são obrigações de pontualidade, de regularidade, de qualidade do serviço, todas elas mensuráveis, uma coisa que até agora não havia. Nós fizemos há pouco tempo, enfim, há largos meses, uma inspeção à CP, uma ação inspetiva à CP, e realmente pouco poderíamos fazer, porque em termos exagerados, se na linha de Sintra, a linha de Cascais, se a CP quisesse fazer só uma viagem por dia, podia fazer uma viagem por dia.

Não havia nenhuma penalização para isso.

Não havia penalização, não havia contrato. E é a primeira vez, quero aqui salientar, realmente é o primeiro contrato que é feito e acho que estão todos de parabéns. A CP, não há dúvida nenhuma.

Mas não é estranho que se chegue a 2019 e só agora haja um contrato de serviço público entre a CP, a empresa que é, e o Estado?

É verdade. Mas sabe que eu sou também o presidente dos reguladores europeus, reguladores ferroviários, mais ou menos multimodais europeus. Somos 31 países e poucos são os países que já fizeram contrato com o seu operador público. Poucos são os países, mas os países mais avançados, realmente, todos têm contrato. Havia diplomas legais que obrigava a determinadas obrigações pela CP, mas não eram mensuráveis. Temos o exemplo.

Desculpa, pode me explicar isso? Porque a sensação que fica é que só o fazem porque a União Europeia avançou com uma diretiva nesse sentido, em que obriga os países a fazer.

Exato.

Neste caso, por causa da liberalização.

Exato. O quarto pacote ferroviário europeu obrigou à abertura dentro de cada Estado-membro, à liberalização, à abertura do mercado dentro de cada Estado-membro em relação à ferrovia. Provavelmente, não posso afirmar se foi por causa disso ou não, se foi porque realmente também há quatro anos que existe um regulador para a mobilidade, para os transportes, que tem como missão fundamental fiscalizar e monitorizar o quadro jurídico nacional e comunitário. O quadro comunitário apontava nesse sentido e o mercado está liberalizado e era fundamental haver um contrato, porque a partir de 1 de janeiro deste ano, outros operadores, se quiserem, podem cumprir.

João Carvalho, a CP teve 33 mil reclamações por incumprimento de horário e supressão de serviços no ano passado, só em um ano. A partir de 1 de janeiro, ou então quando o contrato estiver em vigor, um comportamento destes, uma performance destas na empresa vai implicar que tipo de sanções por parte da AMT?

Nós podemos aplicar sanções, temos um limite. A AMT tem um limite de aplicação de sanções, que são, o limite são, seguramente, 45 mil € por cada sanção. Mas há também a questão reputacional, que é muito importante pra uma empresa como a CP ou como operador interno de um Estado, de um país, Estado-membro da União Europeia. Isso penso que será muito mais importante do que a própria penalização em si. Tem também a penalização para os gestores. Os gestores podem ter penalizações que podem eventualmente ser criminais, inclusivamente. Este contrato é extremamente importante, nomeadamente, para a própria CP, que tem aquele montante de investimento que pode desenvolver, se quer em material circulante, quer também pra IP, pra Infraestruturas de Portugal, em termos da infraestrutura, que está também bastante degradada. E também é um contrato, o Estado tem contrato também com o IP, que já existe há quatro anos, visto por nós também, e que está a ser cumprido.

Portanto, o que está a dizer é que estas sanções não são meramente simbólicas e podem ter um impacto real, quer na empresa, quer nos seus gestores.

Exatamente. Os consumidores da ferrovia, a partir do momento em que o contrato entra em vigor, passam a estar muito mais protegidos. Pode haver, com certeza, avarias, em tudo lá pode haver avarias, agora são obrigados rapidamente a informar atempadamente, são obrigados a repor outros modos de transporte, são obrigados ou a repor os bilhetes, enfim, uma série de sanções que podem ser e que nós, a AMT, tem a obrigação de seguir e fiscalizar o contrato.

E do conhecimento que tem do funcionamento da empresa, acha que a empresa está preparada em termos orgânicos, em termos funcionais, para esse tipo de exigência?

Enfim, é o que o governo diz, que está preparada. A administração da CP também o diz, se assinou o contrato E a assinatura de uma pessoa, eu penso que é extremamente importante. Se assinou o contrato é porque estará em condições de cumprir com as obrigações.

E a AMT vai ter uma ação proativa, vai fiscalizar ou vai receber queixas e depois avaliar o fundamento dessas queixas?

Pelo contrato, a CP está obrigada a dar-nos informação muito detalhada e com uma periodicidade muito curta pra nós seguirmos também o que se passa com a CP, além das reclamações.

Há uma questão, a contraordenação máxima são €45.000,00, mas na verdade, a sanção mais grave que a AMT pode fazer é suspender o contrato.

Isso será a bomba atômica.

Certo, mas tem que estar preparado pra utilizá-la em caso de uma performance como esta. 33 mil-

Pode haver resgate

...33 mil queixas representa quase metade de todas as queixas em Portugal sobre os transportes.

Pode chegar a um ponto que obriga a alterar o contrato, inclusive pode chegar a essa fase final de resgatar, de cancelar o contrato. Pode chegar a esse ponto.

Das empresas, todas de transportes que são reguladas pela AMT e fiscalizadas, a CP é o caso mais complexo.

Não poderei dizer que seja o caso mais complexo. Tem sido também empresas privadas, os TST, Transportes SulTejo também com muitas reclamações. Da CP já falamos. O Metro de Lisboa.

O Metro de Lisboa.

Também com bastantes, porque o Metro de Lisboa está agora em preparação, tem um contrato, mas o contrato não é mensurável à ação inspectiva que fizemos também, pouco podemos fazer, porque não há mensurização da frequência, da pontualidade. Mas está a ser feito agora o contrato. Fiquei de referir, semana passada também, nós aprovamos o contrato com a Transtejo Soflusa, também com obrigações exatamente semelhantes às da CP. É um contrato mais curto por cinco anos, este é por 10, este da CP é um contrato por 10 anos.

Sente que lhe faltam ferramentas para fiscalizar convenientemente todas estas empresas?

Sim, falta mão de obra, falta pessoal. Nós não temos.

Mas por quê? As finanças não autorizam contratação, por exemplo?

As finanças e o ministério a que nós estamos adstritos, nós não temos tutela, que é o Ministério das Infraestruturas. Efetivamente, esse ministério tem feito um esforço bastante grande no sentido de nós podermos ter pessoal, o quadro, porque nós temos um quadro de 94 pessoas, nesta altura somos 55 para um universo de cerca de 29 mil empresas que nós regulamos, a maior parte da rodovia, e portanto falta-nos realmente recursos humanos. Estamos à espera que as finanças autorizem um pedido de abertura de contratação de mais pessoas.

E essa contratação é para completar o quadro de 94 pessoas?

Sim. Parte é pra completar o quadro, outra parte é pra pessoas que já lá estão com cedências de contrato público de outras áreas da administração pública e para ficarem no quadro fixo.

O que o João Carvalho está a dizer é que tem cerca de metade das pessoas que precisam.

Sim, pouco mais de metade das pessoas que precisam para nós exercermos as nossas competências a 100%.

Sobre os transportes públicos, houve uma medida muito importante em abril, se não me engano, foi a redução do preço dos passes, o que levanta questões sobre a qualidade da oferta, porque a procura necessariamente aumentou. Já foi feita alguma avaliação sobre o impacto desta medida na qualidade de serviços de transportes públicos?

Nós estamos a analisar os critérios que levaram às compensações financeiras. Foram dadas compensações financeiras pelo Estado no total do país de 104 milhões de euros pra este ano, de abril até o final do ano, 104 milhões de euros, por parte das autoridades locais entre 2,8 e 3 milhões de euros. E portanto, nós estamos a analisar, pedimos informação quer aos operadores, transporte público, quer às autoridades locais, desde janeiro até ao final de outubro. Estamos a recolher informação no sentido de verificarmos se os critérios de atribuição dessas compensações estão dentro do quadro nacional e comunitário, sem problema. E como as compensações foram dadas no país todo, foi espaçadamente, Lisboa começou primeiro, depois o Porto e outras regiões. É um processo que demora o seu tempo. Nós contamos até o final deste ano ou em janeiro, termos uma análise feita sobre a atribuição das compensações, se realmente seguiram critérios. Estamos a falar de financiamento.

Mas creio que o Paulo estava a falar também do inquérito aos operadores por causa da utilização do passe.

Sim, esse inquérito, esse pedido de informação tem também o número de passageiros, efetivamente, o número de passes e o número de passageiros que estão a utilizar o passe.

A nossa questão é se essa medida foi uma medida positiva, por que Lisboa e Porto continuam inundados de carros e não há mais utilização dos serviços de transportes públicos?

Vamos lá ver, isto é um processo lento, é um processo que começou em abril, praticamente em maio, em termos concretos, começou em maio.

Ou é um problema da oferta de serviços?

Só o preço não justifica a oferta também, se não tem qualidade a oferta também, até pode ser grátis o transporte das pessoas, mas se a oferta não corresponde, nós vamos utilizar o nosso carro próprio. De qualquer maneira, até agora não temos dados que permitam ver. Temos dados que se verificam um grande aumento de procura Nomeadamente na região de Lisboa. É o mesmo aumento, cerca de 20% em relação ao período anterior. Também sabemos, e temos esses dados, que a utilização do transporte público rodoviário de passageiros andava só volta dos 18%. Portanto, os autocarros urbanos eram só utilizados em 18%. Tudo isso tem de ser feito com muito rigor, para verificarmos se é preciso realmente muito mais meios, mais viaturas ou não, ou se realmente se pode agilizar em termos de picos. Aí vimos que nas horas de pico não há ninguém que caiba nos autocarros ou nos comboios. Mas penso que uma racionalização devia ser feita, porque os recursos do país são escassos, como bem sabe.

Não sei se a AMT já tem alguma indicação sobre a qualidade do serviço na sequência desse aumento da procura. Este aumento de 20% reflete-se necessariamente. Há mais atrasos ou não há nenhuma verificação?

Temos. Por exemplo, em termos de reclamações, só temos reclamações do primeiro semestre deste ano. Comparado com o primeiro semestre do ano passado, há uma redução de reclamações. São volta de 8700. Há uma redução ligeira de reclamações.

E o primeiro semestre ainda não espelha exatamente essa descida dos preços.

Não espelha, porque abril e maio foi quando começou efetivamente. E houve uma redução em relação ao último semestre do ano passado, comparado com o primeiro semestre deste ano, há uma redução de reclamações. Mas enfim, há um aumento substancial de passageiros, mas não reflete ainda, como diz, só depois de nós termos o processo todo ultimado. Agora é mais fácil em termos de reclamações, porque agora as reclamações são também via digital, via eletrónica e todas as empresas têm ter no seu site uma rubrica no sentido de as pessoas reclamarem diretamente através da internet e que chega automaticamente a nós também.

É mais fácil assim.

É muito mais fácil.

Têm surgido nas cidades novos meios de mobilidade, trotinetes, bicicletas elétricas, carros em sistema de partilha. A AMT também regula essa área e que avaliação é que fazem desses novos meios de transporte?

Andamos com alguma preocupação em relação a essa chamada mobilidade suave. Por quê? Porque, por exemplo, sabe-se o número de empresas, não se sabe o número de veículos. Não sabemos, aqui, por exemplo, em Lisboa ou no Porto.

Mas não sabem, não deviam saber? Por que não sabem?

A lei não obriga.

A lei não obriga.

Não, e nós já sugerimos alterações legislativas no sentido de se saber. Tem muito a ver com o turismo. Toda esta mobilidade, este acesso à atividade tem muito mais a ver com o turismo do que até com as áreas da administração pública, transportes, tem mais com o turismo. Mas nós estamos em cima, não temos dúvida nenhuma que esta mobilidade nova, estas novas formas de mobilidade não podem ser paradas, a legislação vai atrás. Era importante para nós podermos monitorizar e inspecionar, haver regras também mínimas, até por uma questão de concorrência não ser desleal.

Mas por que se demora tanto tempo em Portugal a criar regras e a legislar? Os contratos de serviço público demoram anos.

Demoram anos.

E depois fica tudo sem fiscalização, não há leis criadas para esses novos meios suaves de mobilidade. Isso não transforma um pouco a gestão de setor numa certa anarquia, diria?

Vamos lá ver. Por exemplo, em relação às trotinetes, que foi aqui focado. Já agora, as empresas são obrigadas a ter seguros. Seguro de acidentes pessoais, são obrigados a ter. E os contratos vêm a nós e nós obrigamos. Se não compreendemos, nós, por exemplo, estamos à espera do nosso colega dos seguros, porque há determinados seguros que nós não compreendemos, não somos pessoas de seguros, não compreendemos. Nós não compreendemos. E para ele apresentar as informações, o que é que isto cobre? Porque também não cobre o que cobre, uma trotinete atropela uma pessoa. Portanto, o que é que cobre, o que a pessoa tem direito? Para nós expormos, nós também temos obrigações, das nossas competências, de zelar pelos passageiros, pelo bem-estar dos passageiros, das pessoas.

João Carvalho, na sua opinião, qual é o principal problema que tem que ser resolvido nos transportes públicos em Portugal para que passem a funcionar como deve ser?

O principal problema é investimento. Investimento em termos de infraestrutura, no caso da ferrovia, investimento em termos do equipamento.

É só deitar dinheiro em cima e funciona.

Não é só dinheiro em cima. Dinheiro em cima, que é fundamental, porque foram anos e anos de desinvestimento neste modo de transporte. Investimento é fundamental. Mas é fundamental que todos nós, utentes, especialmente os utentes, compreendam que vai ser gradualmente que as coisas vão mudar. Penso que vão mudar, até porque, como disse, nem que fosse só por isso, há obrigações comunitárias. Vão mudar, obrigatoriamente. E eu dou um prazo aí talvez entre três a cinco anos para, continuando assim, sendo o investimento feito, nós termos já sistemas de mobilidade muito aceitáveis no nosso país, comparado com muitos países do centro da Europa.

Mas as empresas têm cultura de serviço ao utente? Estão preparadas para isso?

Até porque a concorrência obriga a isso. Repare, não é por acaso que uma das empresas TVDE, que é dos-

As plataformas eletrónicas que compram bilhetes.

Recebeu 78 mil queixas no ano passado.

Não é por acaso que uma das empresas já saiu do mercado. Portanto, o mercado está a funcionar. Quando o mercado funciona, não há dúvida nenhuma que se tem de melhorar a qualidade que se presta ao utente E nós realmente vamos utilizar o transporte público. Agora, se não há qualidade, se a oferta não corresponde.

Bomba atómica em cima e suspende-se o contrato.

Não sei se é preciso chegar a isso, mas se for preciso chegar a isso, concedo que a AMT fará isso, sem qualquer dúvida.

A AMT é uma entidade relativamente recente e, portanto, nós não temos muita cultura de regulação nestas áreas. As empresas já aceitam a regulação, isto é, respondem atempadamente à AMT, prestam a informação que é necessária ou ainda há muita resistência do lado delas?

Não. Ao princípio era complicado, mas quem são estes que aparecem agora aqui a pedir-nos elementos? Mas passado um ano, nem tanto, já compreendeu isso. Deixe-me dizer que a grande mudança de paradigma que está a haver neste país em termos da mobilidade é a obrigatoriedade também, devido ao elemento comunitário de 2007, que entrou em vigor em 2009 e que deu 10 anos aos Estados-membros para contratualizarem todo o transporte por passageiro, quer rodoviário, quer ferroviário, quer fluvial, tem de ser contratualizado através de concurso público. E termina agora no dia 3 de dezembro deste ano. Portanto, estamos a cair em catadupa das autoridades locais, procedimentos que nós temos de dar parecer vinculativo aos cadernos de encargos dos lançamentos de concursos. E isso vai gerar concorrência e com a concorrência todos nós somos beneficiados. Há aqui uma mudança de paradigma muito grande para as autoridades locais que estão a corresponder em relação à sua pergunta concretamente, que era a nossa preocupação, as autoridades locais vão compreender esta situação, que acaba o ajuste direto.

Na contratação de serviços de transportes locais, é isso?

Exatamente, urbano e interurbano.

E tem capacidade a AMT para tratar e ver esses contratos atempadamente, uma vez que tem falta de meios?

Nós temos 30 dias para responder. O dia 3 de dezembro é já amanhã. As nossas autoridades acordaram há pouco tempo, apesar de nós há três anos andarmos a fazer audições pelo país, a mostrar que é preciso fazer, é preciso lançar concursos, sempre com bastante resistência de algumas entidades. Felizmente, devo dizer que tivemos um membro do governo na altura, que já não é o Secretário de Estado da Mobilidade, que compreendeu isso e compreendeu obrigar as autoridades locais a responder. E esta é uma mudança de paradigma para estarem atentos, porque é uma mudança muito grande. Contrato, contrato, contrato, concurso por concurso, deixou de ser ajuste direto. E nós vamos todos beneficiar com isso também. Vai demorar tempo, evidentemente, todos compreendemos, mas esta mudança de paradigma na mobilidade, para mim, é o mais importante que está a passar.

O presidente da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, João Carvalho, neste direto ao assunto. Muito obrigada por ter vindo à Rádio Observador. Obrigada por ter ouvido este podcast. Se gostou, pode subscrevê-lo, pode partilhá-lo e também pode ouvir a Rádio Observador online em 98.7 em Lisboa e em 98.4 no Porto.