"Operação Stop" na Rádio Observador. Todas as semanas as principais novidades do mundo automóvel, como sempre com o Alfredo Lavrador. Alfredo, sê muito bem-vindo. Como é que estás?

Lindamente, José Rafael. E tu?

Estou bem. Obrigado, Alfredo. Meu caro, esta semana vamos falar do que para muitos é o calcanhar de Aquiles dos veículos elétricos. Falo das baterias, o tempo de vida útil das baterias é um dos motivos que leva muitas pessoas a não confiarem nos carros elétricos, mas ao que tudo indica, segundo agora um estudo, as melhores baterias mantêm 95% de capacidade mesmo após cumprirem 100 mil km. Vamos falar disso, Alfredo, mas começar por este calcanhar de Aquiles, a longevidade das baterias. Muitos condutores acabam por ter medo exatamente por causa disso, porque isto, no fundo, acaba por ser a peça mais complicada de substituir num carro elétrico, não é?

Tens toda a razão, José Rafael. Há muitos potenciais clientes de carros elétricos que temem, e com algumas razões, não pela realidade de hoje, mas pela realidade de há 10 ou 15 anos. Temem que passado pouco tempo tenham que investir mais €15 mil ou €20 mil, muitas vezes um valor que supera o preço do veículo usado, por a bateria ter perdido mais de 30% da capacidade, uma vez que as garantias só cobrem, na generalidade dos casos, oito anos ou 160 mil km, garantindo essas garantias que mantêm 70% da capacidade original. Além disso, esta falta de confiança na longevidade do acumulador, da bateria, limita igualmente a vontade de muitos clientes que poderiam adquirir um elétrico usado como uma forma de aceder à gama que querem, seja ele da marca, seja ele da dimensão do modelo, etc. Têm medo de comprar um veículo usado porque não só desconhecem o tipo de utilização que foi alvo, e nós sabemos que muitas cargas rápidas não ajudam à saúde da bateria, mas também qual é o estado dela em termos de capacidade de carga, e daí que prefiram adiar a compra de um modelo a bateria.

Mas como é que os condutores podem ter a certeza que o carro elétrico não vai precisar de uma bateria nova tão depressa?

Olha, não é fácil responder a essa pergunta. A menos que se realize um teste num concessionário devidamente equipado com material de diagnóstico específico, ou então realizando um teste drive, que será sempre mais longo do que aquela voltinha ao quarteirão, para determinar a autonomia que o modelo permite. Simultaneamente, e como já disse atrás, e isto aqui será mais difícil de saber, mas um veículo que tenha feito muitas cargas rápidas e sempre com potências elevadas, não ajuda à longevidade da bateria. Também não ajuda à longevidade da bateria carregá-la sistematicamente até 100%. Daí que entra em ação outro fator, que é a química utilizada nas células que formam a bateria. É que deste teste a cerca de 10 mil veículos elétricos, que é o motivo desta nossa conversa, permite concluir que o material utilizado no cátodo, seja ele LFP, fosfato de ferro lítio, ou NCM, níquel, cobalto, manganês, determinam a densidade energética, o peso, e depois deste teste sabemos igualmente que determinam a longevidade da bateria.

Mas isto tudo, Alfredo, tem como base esse estudo. Que estudo é este, quem é que o fez e, claro, quem é que afinal de contas faz as melhores baterias?

Olha, o estudo de que falamos foi realizado por uma empresa sueca, que é especializada na venda de usados, logo, tem interesse em defender a sua dama, digamos assim. É uma empresa sueca chamada Carla, mas utilizou equipamento de diagnóstico especializado, que é um equipamento austríaco, que é bastante comum no mercado, da Aviloo. O objetivo consistia em avaliar o estado da bateria em 9954 veículos usados, portanto, os cerca de 10 mil que falámos no início, como forma de determinar a degradação das baterias destes veículos em condições reais de utilização. Não estamos a falar de testes laboratoriais, que simulam numa questão de uns dias, umas semanas, a utilização de seis ou sete anos e 100 mil km, mas sim pessoas, indivíduos que guiaram os carros nas mais diferentes condições para chegar a uma conclusão. Curiosidade e respondendo à segunda parte da pergunta: os modelos mais conhecidos, como disseste logo na abertura, perderam apenas 5% de capacidade após 100 mil km, ou seja, as baterias detinham 95% da capacidade para armazenar energia, mas os melhores classificados, curiosamente, foram três modelos da Kia. O primeiro foi o e-Niro, que rodou 100 mil km e ainda detinha 97,25 dos 64 kWh originais. O segundo a ser outro Kia, o Kawai, que possuía 97,18, como vês, tudo valores muito próximos de 100%. E o terceiro classificado era o Kia EV6, com 95,95% da capacidade. Todos estes modelos, nota, utilizavam a química NCM Que tem maior capacidade para armazenar energia, é a mais cara também, é também a mais leve, não é, porém, a mais segura. Depois destes três veículos que ficaram no top três, o Volvo XC40 também registou um bom desempenho, com 94,70. Ficou à frente do BMW i3, não o que está a sair agora, obviamente, mas o de há uns anos atrás, que registou 94,35, e do Tesla Model 3 com a bateria pequena, aquela de 60 kWh e química LFP, aliás, foi o primeiro carro com LFP, com 93,34%. Depois aparecem os outros modelos da Tesla, vários Audi e-tron, o Volkswagen D4 e D3 e o Skoda Enyaq. Como vês, estou a referir apenas os 20 melhores, dos 9954. Foi uma coisa bastante variada.

Alfredo, e em termos de condutor, que também é uma parte ativa nesta relação carro elétrico-condutor, até que ponto é que o condutor pode ajudar a ampliar a vida útil da bateria ou, em sentido inverso, diminuí-la?

Pode, e muito. Tens toda a razão em tocar nesse ponto, porque o ideal para a bateria é tu carregá-la em casa. Imagina, tens uma Wallbox, seja a sete, 11 ou 22 kW, tu carregas o teu carro a pouca potência, não aquece muito a bateria, não degrada a bateria e ficas com o carro carregado quando queres sair. Porém, quando estás a fazer uma viagem, a meio da viagem tens que somar mais um bocadinho de energia ao acumulador e aí recorres a uma carga mais potente. Quando fizeres isto, porém, sistematicamente, e hoje em dia nota-se que há carros a carregar a 400 kW, em breve vão aparecer carros a carregar a 600 kW e mais. Isto, por muito que os construtores afirmem que a bateria suporta, suporta, mas perde capacidade, degrada-se. E logo aproxima o condutor de ter que comprar uma bateria nova. Curiosamente, este estudo também permitiu concluir que as baterias LFP, as tais que podem ser carregadas 100% e sistematicamente à potência máxima, uma vez que o material de que são feitas não tende a aquecer em excesso, são as que eventualmente conseguem perder menos capacidade. Uma vez que, aliás, eu mencionei de início que os primeiros classificados, ou seja, os com menos degradação de bateria, tinham todos baterias NMC. Mas ainda assim, têm vantagens, não ardem, etc. E o condutor, se vai comprar um usado, deve ter cuidado ou deve tentar saber que tipo de utilização é que o carro teve, porque se por acaso comprar um carro que sirva como TVDE ou um carro de uma empresa que passe sistematicamente a ir daqui ao Porto, aqui a Madrid, etc., logo com cargas rápidas, não espere a mesma degradação de um carro que tenha uma utilização mais normal, porque isso não vai acontecer.

E é com esta indicação do Alfredo Labrador que encerramos o "Operação Stop" desta semana. Alfredo, nós regressamos para a semana. Até lá, um grande abraço.

Abraço.