A imprensa alemã revela que a Volkswagen está numa fase muito avançada de negociações com a concorrência, de modo a que os seus rivais possam usar a plataforma que a marca desenvolveu especificamente para os veículos eléctricos, a Modularer Elektrobaukasten (MEB). Segundo declarações do chefe de Estratégia da marca, Michael Jost, a intenção do construtor de Wolfsburg é abrir a arquitectura MEB à indústria, em vez de rentabilizá-la apenas nos fabricantes que compõem o conglomerado germânico:
O nosso kit para a construção modular de veículos eléctricos deve ser um padrão, mas não apenas para o Grupo VW”, declarou ao Tagesspiegel.
Tendo presente que esta abertura de portas à concorrência, dando-lhes acesso àquilo que demora mais tempo e custa mais a desenvolver, vai contra aquilo que é habitual na indústria, Michael Jost fez questão de reconhecer que esta opção é, definitivamente, “uma mudança de paradigma”. A confirmar-se, quem é que ganha com isto? Todos, mas vamos por partes.
O que ganha a Volkswagen?
O mercado dos veículos eléctricos tem vindo a crescer nos últimos cinco anos, e de forma mais notória nos últimos dois, fruto sobretudo de uma viragem política que, a partir do escândalo das emissões, encetou uma espécie de cruzada anti-diesel. Restrições à circulação em determinadas zonas das cidades, ou a completa interdição dos veículos mais poluentes, têm levado os consumidores a optarem por alternativas ao gasóleo. Mas nada como os números para termos um retrato da realidade: o mercado dos veículos eléctricos ainda é mínimo, representando apenas 2% das vendas globais. Qual é, então, o interesse da Volkswagen?
A Volkswagen está numa assumida fase de transição. Por um lado, quer ‘enterrar’ no passado o Dieselgate. Por outro, precisa de continuar a vender motores a combustão para financiar os seus planos de futuro. O conglomerado germânico é dos que mais está a investir na mobilidade eléctrica. Os números são reveladores: 44 mil milhões de euros para propor, até 2025, um total de 27 modelos. Depois de todo este investimento, não seria muito mais interessante para a Volkswagen tirar partido disso, deixando a concorrência que está mais atrasada neste domínio com um problema para resolver? Isso era dantes. A tendência agora é “quantos mais, melhor”. Daí que a Mercedes e a BMW, eternas rivais, andem a acertar agulhas, enquanto a Volkswagen e a Ford (oficialmente) já assumiram colaborar. E a sinergia não irá ficar pelos veículos comerciais, pois as “conversações construtivas” para estender a aliança aos eléctricos arrancaram no mês passado.
Ao abrir a sua plataforma modular para eléctricos à concorrência, a Volkswagen não está a “dar o ouro ao bandido”, está a vendê-lo. Uma vez que é de produção em massa sob licença que falamos, o construtor alemão estará aqui a arranjar uma fonte de receita que lhe permite recuperar muito mais depressa o brutal investimento. Mas não será só isso. A massificação de automóveis eléctricos com a mesma base significa reduzir drasticamente os custos de produção, pois o efeito “escala” aplica-se aos componentes do kit. Depois, se admitirmos que, a longo prazo, o ‘outro’ negócio dos actuais fabricantes automóveis passará a comercialização de energia, então a Volkswagen pode estar já a posicionar-se para garantir um universo muito mais alargado de clientes. Mas Michael Jost prefere uma visão mais romântica: “A Volkswagen tem a palavra ‘povo’ – esse é um trabalho que levamos a sério.” Com isto indiciando que o maior interesse da marca é fazer carros para o povo, ou seja, baratos.
A propósito, o chefe de Estratégia confirmou ao Tagesspiegel, que o SUV eléctrico da Volkswagen abaixo dos 20.000€ vai estar à venda em 2023 – “o mais tardar em 2024”. Será o modelo de entrada na gama I.D., com dimensões equivalentes à do T-Roc.
O que ganha a concorrência ao adoptar a MEB?
Poupa tempo e dinheiro. E um e outro são essenciais para garantir o cumprimento das novas metas de emissões. Dentro de dois anos, todas as marcas que vendem na Europa têm de ter uma gama que não emita, em média, mais de 95g/km de CO2, o que as obrigará a vender alguns modelos eléctricos e muitos híbridos e plug-in, sob pena de se arriscarem a uma multa de 95€ por cada grama a mais, multiplicado pelo volume total de vendas. Em 2030, 60 g/km. Ou seja, vai doer a quem falhar e vai doer mais, sobretudo, a quem vende mais. Daí que esta “abertura” da Volkswagen para ceder a MEB possa soar a tábua de salvação para os construtores que estão mais atrasados nesta viragem. Tanto mais que esta plataforma serve os segmentos B (tipo Polo) e C (Golf) – ou seja, precisamente aqueles que fazem mais volume. Outra das vantagens da arquitectura alemã reside na sua versatilidade. Ao ter uma estrutura tipo skate, com as baterias ao centro, no piso do veículo, e os motores alojados nos próprios eixos, presta-se a modelos de tracção traseira ou integral.
O que ganham os consumidores?
Mais oferta e mais barata. Se a MEB passar a padrão, muito mais depressa os construtores de eleição de cada um de nós poderão propor uma gama de modelos eléctricos. Pelo que a escolha não ficará limitada a menos de uma dezena de marcas, como hoje acontece. Depois, não tendo de suportar os custos de desenvolvimento de uma plataforma, é mais fácil para as marcas colocarem no mercado propostas mais em conta, o que significa que as restantes, para se manterem competitivas, também terão de nivelar os preços por baixo.
