O primeiro eléctrico da Audi está finalmente disponível em Portugal, tendo sido já entregues 28 das cerca de 100 unidades que o nosso mercado deverá receber em 2019 – a SIVA está a tentar incrementar este número, mas a reduzida produção e a intensa procura nos principais mercados não está a ajudar.
Com 4,90 metros de comprimento, 1,94 m de largura e 1,62 m de altura, o e-tron é ligeiramente mais pequeno do que o Q8, o topo de gama dos SUV da Audi com motores de combustão (4,99×1,99×1,71 m), até na distância entre eixos (2,93 contra 2,99 m), deixando antever uma boa habitabilidade especialmente para quem se senta atrás. Em matéria de dimensões, o e-tron é claramente maior do que o Jaguar I-Pace (4,68 m) e do que o Mercedes EQC (4,76 m), mas não em relação ao Tesla Model X (5,05 m).
O Audi eléctrico recorre à mesma plataforma que serve modelos a combustão como o A6, A7, Q7 e Q8, apesar de devidamente adaptada à electrificação, ao montar uma base plana para alojar o pack de baterias. Esta foi uma decisão com vantagens e inconvenientes, pois se por um lado permitiu avançar mais depressa com este seu primeiro eléctrico e recorrer a grande parte das soluções já desenvolvidas para modelos similares como o Q8, por outro não lhe permite optimizar da mesma forma o chassi, como se tivesse sido concebido especificamente para motorização eléctrica.
Construído na fábrica que a marca possui nos arredores de Bruxelas, que a Audi reclama ser neutra em carbono, o e-tron anuncia um Cx de 0,28, que baixa para 0,27 quando recorre aos retrovisores exteriores por câmara de vídeo, em vez dos tradicionais espelhos de maiores dimensões. Isto posiciona-o entre o I-Pace (0,29) e o Model X (0,25).
Como é por dentro?
Uma vez a bordo, o e-tron não destoa em nada do que é habitual encontrar nos topos de gama da casa alemã. Bons materiais, qualidade de acabamentos irrepreensível, sendo praticamente impossível distingir se estamos a bordo do novo SUV eléctrico ou do Q8. O painel de instrumentos digital programável está lá, bem como os dois ecrãs sobrepostos a meio do tablier. E, nos modelos com retrovisores exteriores por câmara de vídeo, que representam 40% das unidades disponíveis (com um custo extra de 1.800€), surgem nas portas mais uns ecrãs onde são exibidas as imagens recolhidas pelo vídeo, com mais definição, especialmente em más condições de visibilidade e à noite.
Os bancos são similares aos do Q8, ou seja, do melhor que a Audi fabrica, sendo fáceis de regular, electricamente, e garantindo a posição de condução ideal. Aqui reside um das grandes vantagens do e-tron face ao Model X, nos materiais e na qualidade de construção, como aliás é tradicional entre os veículos premium europeus. O espaço atrás é bom e ao nível do Q8, beneficiando da plataforma plana, ou seja, sem o tradicional túnel da transmissão que limita o conforto no lugar central traseiro. Mas seria superior caso o e-tron recorresse a uma arquitectura concebida de raiz para ser eléctrica, o que lhe permitiria ter uma frente mais curta e um habitáculo mais generoso, como acontece no I-Pace e no Model X.
Lá atrás, a mala garante 600 litros, capacidade que obviamente aumenta à medida que se rebate o assento posterior. Como complemento, o e-tron oferece mais uma bagageira à frente, com apenas 60 litros, ideal para guardar os cabos para recarregar a bateria.
Tem 360 cv ou 408 cv?
Tem os dois. O Audi e-tron tem dois motores eléctricos, um por eixo, com 184 cv à frente (135 kW) e 224 cv atrás (165 kW), para depois a gestão de energia permitir que forneçam um total de 360 cv (265 kW). Contudo, se o condutor acelerar a fundo, acede à função boost, que durante 60 segundos permite que os motores atinjam 408 cv (300 kW) e uns muito interessantes 664 Nm. Isto coloca-o praticamente a par com o I-Pace, mas atrás do Model X Long Range, o antigo 100D, que tem 423 cv (o Performance, ex-P100D, sobe para 612 cv). Sendo que a maior preocupação para a Audi virá do Mercedes EQC, também ele a reivindicar 408 cv.
O fabricante afirma que o boost funciona durante 60 segundos e, assim que termina esse período, está pronto a fornecer mais 60 segundos, fruto do sistema de refrigeração da bateria, que tem uma capacidade de 95 kWh (o I-Pace anuncia apenas 90 kWh e o EQC 80 kWh) e conta com cerca de 40 metros de tubo no seu interior, por onde circulam 22 litros de líquido refrigerante.
Com uma bateria generosa, apenas ultrapassada pela que equipa os Model X, o e-tron anuncia 417 km de autonomia em WLTP, um valor que satisfaz ao ficar acima da barreira psicológica das quatro centenas de quilómetros, e chega para bater o seu principal rival, o EQC, que anuncia 450 km em NEDC, o que equivale a cerca de 350 km em WLTP (valor demasiado baixo e que certamente vai ser corrigido “em alta” quando surgir a versão definitiva). Entre recargas, o I-Pace anuncia 480 cv e o Model X Long Range 514 km.
Como é ao volante?
Conduzimos um novo e-tron num percurso misto, com muita auto-estrada e pouca estrada, durante o qual percorremos 202 km. O SUV eléctrico da Audi possui uma série de preocupações aerodinâmicas, da grelha frontal activa, que só abre quando é necessário (quase nunca) ao fundo do modelo que apresenta protuberâncias tipo bola de golfe, para oferecer menor resistência à passagem do ar.
A 120 km/h em auto-estrada, atingimos um consumo de 25 kWh/100 km, similar ao que já havíamos atingido com o I-Pace. Com o acumulador de 95 kWh montado no e-tron, isto permite antecipar uma autonomia de 380 km. Quando o ritmo baixava para 90 km/h o consumo caía também, mas apenas 22 kWh/100 km, para a um ritmo superior saltar para 30 kWh/100 km.
Conduzindo sem preocupações, explorando o potencial dos 360 cv e, ocasionalmente, os 408 cv, chegámos ao nosso destino com apenas 48 km de autonomia, colocando ainda à prova o conforto das suspensões pneumáticas, que equipam de série o modelo e que reduzem a altura ao solo (em condições normais é de 17,3 cm, para baixar 2,6 cm a 120 km/h).
De caminho, tivemos oportunidade de confirmar que o SUV, apesar de ter quase cinco metros de comprimento e 2.565 kg de peso, é ágil, eficaz a curvar e silencioso, sendo evidente o trabalho do construtor em atenuar o ruído de rolamento e aerodinâmico, pois neste caso não há barulho de motor para os absorver. Para a próxima oportunidade, vamos testar a capacidade do modelo circular fora de estrada, com a suspensão a subir 5 cm, o que melhora consideravelmente os ângulos de ataque (18,2º), saída (24,4º) e ventral (16,8º), com uma distância ao solo de 22,3 cm.
Quanto custa?
O e-tron 55 quattro está disponível em duas versões, a Base e a Advance, a primeira (já com muito equipamento) é proposta por 84.251€ e a segunda por 85.781€. Com uma garantia geral de 2+2 anos (ou 80.000 km) e 8 anos para a bateria (ou 160.000 km), o SUV eléctrico da Audi acaba por ser bastante competitivo face ao I-Pace, disponível entre nós por 80.416€ (S) e 94.749€ (HSE), além da versão First Edition (105.220€), mas é mais pequeno do que o e-tron, e até por comparação com o Model X Long Range, que é ligeiramente maior e com 7 lugares, à venda por 94.760€.
Com a capacidade de aceitar carga até uma potência de 150 kW, o permite recarregar de forma mais rápida, o e-tron tem ainda a vantagem de ser Classe 1 nas portagens das auto-estradas e rebocar até 1.800 kg, sendo que a autonomia vai necessariamente ressentir-se.
Mas a electrificação da gama da Audi não vai ficar por aqui, uma vez que em 2021 irá estar disponível o Q4 e-tron apresentado no Salão de Genebra. Antes disso, em Dezembro de 2019, passará a estar à venda o e-tron Sportback. Além dos modelos 100% eléctricos, a marca aposta igualmente nos híbridos plug-in (PHEV), tecnologia que será reforçada em Maio de 2019 com o Q5 PHEV, em Setembro com o A3 e A7 PHEV, em Novembro com o Q7 e o A8 longo PHEV e, por fim, em Dezembro, o A6 PHEV.
