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Mazda

Guiámos o motor a gasolina que trabalha como um diesel

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Muitos dizem que os motores a combustão estão mortos, mas a Mazda discorda. Vai daí, desafiou-nos a conduzir um novo motor que queima gasolina, mas trabalha como se fosse a gasóleo. Tudo para poupar.

Não é a primeira vez que falamos deste motor inovador da Mazda, o Skyactiv-X, uma unidade a gasolina que tem dias. Sim, porque umas vezes funciona como o motor a gasolina que é, com a explosão dentro do cilindro a ser desencadeada pela faísca da vela, mas na maioria do tempo trabalha como se fosse um motor a gasóleo, perseguindo a maior eficácia deste tipo de motorizações. Neste caso, a mistura ar/gasolina é tão pobre que a única forma de garantir a explosão é através da compressão, como se se tratasse de um diesel.

Mas depois de apresentar o motor e nos permitir utilizá-lo, montado num protótipo, o fabricante japonês iniciou finalmente a sua produção em série, o que tornou possível avaliar o seu desempenho sem restrições e avaliar em condições normais a sua capacidade de reduzir o consumo e as emissões poluentes.

O motor revolucionário já está à venda

Instalados num Mazda 3, o primeiro modelo equipado de série com o 1.8 Skyactiv-X – a partir de Setembro, esta unidade motriz vai igualmente surgir no novo SUV CX-30 –, partimos para uma volta em torno de Frankfurt, na Alemanha, num trajecto que incluía aquelas belas auto-estradas sem limite de velocidade, além de um percurso em estrada sinuosa e com trânsito.

O inovador motor é tão complexo que não é fácil de descrever. Começa por ser um motor 1.8 a gasolina, com quatro cilindros e quatro válvulas por cilindro, que não partilha nada no bloco, cabeça, cambota, bielas ou pistões com nenhum outro modelo da marca, tal os esforços adicionais com que tem de lidar. Como motor a gasolina que é, tem uma vela que controla a combustão sempre que o condutor pede mais potência, pressionando um pouco mais o acelerador, sensivelmente acima das 4.000 rpm. Nestas condições, o Skyactiv-X trabalha como qualquer outro motor a gasolina, produzindo até 180 cv, queimando uma mistura estequiométrica, ou seja, o normal, com 14 partes de ar para 1 de gasolina.

Conduzido nestas condições, ou seja, puxando um pouco mais pela mecânica, o novo motor é ágil, sobe bem de regime e faz pouco barulho, basicamente porque é o primeiro motor da Mazda que é completamente encapsulado dentro de um revestimento destinado a atenuar-lhe o ruído. Perante este tipo de condução, o consumo aproximou-se dos 10 litros, como aliás seria de esperar.

É com pouco acelerador que surge a magia

Depois dos devaneios iniciais, em que mandámos às urtigas as preocupações ambientais, realizámos um percurso em estrada, sinuosa e com subidas e descidas. Aí, já foi possível utilizar o motor dentro do regime em que começa a mostrar o que vale, o que significa até 4.000 rpm. No ecrã central do Mazda 3, no programa que permite seguir de perto o comportamento do motor, era possível constatar que o desenho dos quatro cilindros exibia uma cor verde, o que significava que estava a funcionar com uma mistura tão pobre (com muito mais ar) que o motor deixava de contar com a faísca da vela para explodir a mistura, passando a combustão a ser feita por compressão, como nos motores a gasóleo. Nestas condições, atingimos médias de 6 litros, um valor muito interessante para um motor a gasolina com 180 cv mas, ainda assim, não aqueles valores espectaculares de que estávamos à espera.

Para garantir a fiabilidade da mecânica, os técnicos da Mazda montaram um sensor de pressão em cada cilindro, tanto mais que o construtor usa uma taxa de compressão de 16:1 (comprime 16 unidades numa só, quando 12:1 já é um valor elevado). Esta elevada taxa de compressão é um dos truques a que Mazda recorre para incrementar a eficácia deste motor, que a marca denomina de SPCCI (de Spark Plug Controlled Compression Ignition), mas está longe de ser o único.

Para evitar as perdas de rendimento por bombagem, a borboleta de admissão está sempre aberta nesta fase (daí que não exista vácuo para alimentar o sistema de travagem, sendo este assegurado electricamente), com um pequeno compressor Roots (equipado com intercooler) a fornecer o ar em excesso, para a desejada mistura pobre. Apesar da presença do compressor volumétrico, o Skyactiv-X não se pode considerar sobrealimentado, pois a pressão fornecida, embora não nos tenha sido adiantada, foi-nos assegurado que é mínima e apenas para garantir a queima pobre. Para completar o ramalhete das medidas para reduzir os consumos e as emissões, o motor conta ainda com um sistema mild hybrid, ou híbrido ligeiro, a 24 V, cujo motor ajuda o de combustão para que o condutor não necessite de carregar tanto no acelerador. O pequeno motor eléctrico da solução a 24 V fornece 4,8 kW (6,5 cv), para depois atingir 6 kWh (8,1 cv) quando carrega a bateria (com uma capacidade de apenas 0,17 kWh) e dá corpo ao sistema start & stop.

Com tudo isto, garante a Mazda, o motor consegue fornecer mais 10% de força (binário) a todos os regimes, o que equivale a cerca de 20 Nm, no total de 224 Nm que esta unidade garante.

Então, e os consumos espectaculares?

Por fim, em auto-estrada, pudemos finalmente conduzir em condições normais, para quem está preocupado com o consumo. Mantendo uma velocidade constante de 100 km/h, o Mazda 3 estabilizou o consumo nos 3,8 litros, um valor espectacular para um motor a gasolina, que a este ritmo se apresentava a trabalhar como se fosse um diesel: por compressão, ou seja, sem que a vela fizesse faísca.

Confessámos ao técnico da marca a nossa surpresa pelo valor atingido nestas condições de velocidade contida e pouca carga no acelerador, o ideal para o novo motor japonês, e confrontámo-lo com a possibilidade de se conseguir elevar a fasquia nas outras condições de utilização, caso se optasse por um híbrido normal ou até um híbrido plug-in (PHEV). A resposta foi: “Claro que sim. Este motor está preparado para ser electrificado de outras formas, que não apenas mild hybrid, como surge aqui no Mazda 3.”

Resta então aguardar por mais versões, pois esta híbrida ligeira, para quem o construtor garante 20% a menos no consumo em algumas condições e entre 10 a 15% a menos em média, pareceu-nos prometedora. Se bem que, além dos consumos mais baixos, o Skyactiv-X produza igualmente menos óxidos de azoto (NOx), devido à mistura mais pobre que consome.

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