Os fãs portugueses vão ter por fim a possibilidade de, pela primeira vez desde que os pequenos 1.6 V6 Turbo foram adoptados pela F1 em 2014, ver em acção em Portugal os pequenos motores híbridos de competição, mecânicas que têm muito em comum com alguns dos modelos que circulam diariamente pelas estradas nacionais. E mesmo se não for um adepto desta que é a categoria rainha do desporto automóvel, não deixe de acompanhar ao vivo, ou pela televisão, a batalha pelos primeiros lugares que vai ter como palco o belo e difícil Autódromo de Portimão – mais que não seja para ficar impressionado com a rapidez de fórmulas com 728 kg (já com o piloto) e cerca de 1000 cv, pelo menos em ritmo de qualificação.
À semelhança das propostas híbridas não recarregáveis através da rede eléctrica que se vendem por aí, também os motores de F1 associam um motor de combustão com dois motores eléctricos. O motor a gasolina é um pequeno 1.6 com seis cilindros em V, dispostos num ângulo aberto a 90º, que devidamente soprado por um turbocompressor atinge entre 700 e 800 cv. Não deixa de ser uma potência impressionante para uma unidade que só pode gastar 110 kg de gasolina durante uma corrida, o que tendo em conta o seu peso específico, aponta para cerca de 48 l/100 km de média.
50% de eficiência graças aos motores eléctricos
A Federação Internacional do Automóvel e os fabricantes envolvidos na F1 anunciam uma eficiência térmica de 50% para os motores actuais de F1, um valor bem superior aos 30% alcançados pelos unidades atmosféricas, V8, V10 ou V12 que os antecederam. Porém, esta melhoria não provém apenas do brilhantismo dos engenheiros que concebem os novos 1.6 V6 turbo, mas sim da tecnologia híbrida que os suporta.
À semelhança dos híbridos como a maioria dos Toyota e Lexus, e até o Renault Clio E-Tech, também os F1 têm power unit (deixaram de lhes chamar motor, porque passaram a usar vários) que integram motores eléctricos para proporcionar um reforço de potência ao V6 a gasolina sobrealimentado. Este motor eléctrico que ajuda o de combustão é denominado Motor Generator Unit – Kinetic, ou MGU-K e possui uma potência de 120 kW, cerca de 160 cv. Porém, este MGU-K não fornece apenas potência ao fórmula, uma vez que durante as travagens também regenera energia, que armazena na bateria.
Mas há um segundo motor eléctrico num F1 moderno, o MGU-H, em que o H indica Heat. Este motor eléctrico está acoplado ao veio do turbocompressor, não lhe sendo permitido exercer função de overboost, mas podendo manter o turbo dentro do regime ideal, para evitar o atraso na resposta ao acelerador (turbo lag). Mas a função mais apreciada do MGU-H é a sua capacidade de gerar energia para alimentar a bateria, uma vez que esta é pequena, mas tem de estar sempre pronta a fornecer até 30 segundos de energia por volta, nunca ultrapassando os 4 MJ por volta ao traçado. O MGU-H pode ainda fornecer directamente energia ao MGU-K, permitindo-lhe debitar os seus 160 cv durante um período superior aos 30 segundos regulamentados.
Há tecnologia que passa da F1 para a estrada?
A F1, como outras disciplinas do desporto automóvel, lidera em termos tecnológicos e, mais cedo ou mais tarde, muitas das inovações e tecnologias acabam por surgir nos carros de série. O próprio 1.6 V6 sobrealimentado vai motorizar o Mercedes-AMG One, opção excelente do ponto de vista do marketing, mas de que possivelmente a Mercedes já se terá arrependido pelos atrasos que tem motivado ao início da comercialização do hiperdesportivo. Não que o motor não seja bom, sucede que civilizá-lo (a ponto de o fazer respeitar as normas anti-poluição) tem-se revelado uma verdadeira odisseia.
Mas a produção de motores eléctricos mais compactos, leves e eficientes – estes já conseguem eficiências de 95%, mas há sempre espaço para continuar a evoluir –, bem como sistemas de gestão de energia, de refrigeração das baterias e até o apurar a eficácia dos sistemas de regeneração durante a travagem são tudo soluções que os fabricantes envolvidos vão usar nos seus eléctricos, híbridos e híbridos plug-in de estrada.
Um dos exemplos mais recentes e curiosos, por se tratar da principal disciplina do desporto automóvel a dar uma mão a um dos carros mais pequenos e acessíveis do mercado, chega-nos através da Renault. Segundo a marca francesa, o Clio híbrido (bem como o Captur e o Mégane PHEV) recorre a uma inovadora caixa com 15 velocidades, cinco mecânicas e três eléctricas, em que é um motor eléctrico com 20 cv que modula as mudanças e assegura o sincronismo. Isto porque, para reduzir tudo o que são perdas por fricção, esta caixa não possui sincronizadores tradicionais nem dentes helicoidais, optando pelos dentes direitos das caixas de F1, por estes absorverem menos energia. E foram os mecânicos da Renault Sport, a mesma que faz correr os F1 da equipa, que se encarregaram de conceber este novo “brinquedo”.
