Se os clientes da marca esperavam um restyling do Model S e do Model X, a Tesla surpreendeu-os com uma mão cheia de novidades, mais do que poderiam ambicionar. Mas se a maioria destes trunfos oferece vantagens inegáveis, outros há que causaram polémica e levantaram questões sobre a sua funcionalidade. Enquanto os mais de 1100 cv suscitaram aplausos e os 837 km de autonomia do Model S deixaram os fãs de boca aberta, o volante que é só “meio volante” e a ausência de selector da caixa causaram incredibilidade. Conheça as inovações mais aplaudidas e aquelas que se revelaram mais difíceis de “engolir”.
É legal o volante que é só “meio volante”?
Não deixa de ser curioso que uma berlina de luxo com mais de um milhar de cavalos, capaz de ir de 0-100 km/h em 2,1 segundos e atingir 322 km/h, para depois percorrer mais de 800 km entre recargas, seja sobretudo falada pela forma estranha do volante. Denominado The Yoke, trata-se de um volante de três braços com a base plana, a que foi retirado o aro superior e que termina nos braços horizontais. Está algures entre um volante de avião e de um fórmula 1.
Rapidamente se colocou a questão se era prático de utilizar ou, até mesmo, legal. Do lado de lá do Atlântico e em relação à questão da segurança, as autoridades norte-americanas não encontraram nenhuma lei que impedisse um meio volante, mas fizeram questão de discutir o assunto com o fabricante para se certificar que os interesses do utilizador foram acautelados. No lado europeu, a situação foi ainda mais simples, com a autoridade do transporte rodoviário holandesa, RDW, a garantir que não há nada na lei dos Paises Baixos, ou em qualquer outro da União Europeia, a poder impedir o volante sem aro superior.
O “The Yoke” é prático de utilizar?
Há um motivo que levou a que todos os volantes, até há bem pouco tempo, fossem redondos. Com maior diâmetro antes das direcções assistidas e substancialmente mais pequenos depois disso, o volante não parou de evoluir, passando primeiro a ser plano em baixo, para lhe dar um aspecto mais desportivo, para depois ser o aro superior a usufruir do mesmo tratamento. Mas a Tesla levou a evolução do volante em carros de série a um novo nível, assemelhando-o aos utilizados pelos fórmulas de competição. Contudo, estes veículos possuem direcções com 1 a 1,5 voltas entre extremos, ao passo que os Tesla atingem 2 voltas no Model 3 e 2,5 voltas no Model S, apesar de ser possível que a marca tenha montado uma direcção mais directa na nova geração.
À partida, será mais fácil fazer manobras de estacionamento ou controlar um modelo desportivo potente em drift com um volante com um aro tão redondo quanto possível. Mas nada como ouvir a opinião de um dos melhores pilotos nacionais de ralis, Armindo Araújo, que em 2020 alcançou o seu 6º título de Campeão Nacional de Ralis. Habituado ao seu Skoda Fabia R5 Evo, questionámos aquele que foi Campeão do Mundo de Ralis em 2009, no agrupamento de Produção, sobre se achava possível conduzir um desportivo com um volante cortado a meio. E a resposta não se fez esperar: “Os volantes não param de evoluir, são cada vez mais pequenos e os carros necessitam de correcções de direcção cada vez mais finas, pelo que acho que não haverá problema em conseguir conduzir um desportivo sem o aro superior do volante.”
O piloto do Skoda realça que “os carros de ralis modernos conduzem-se hoje de forma muito diferente, sem as grandes derrapagens do passado e sem os movimentos de pêndulo para desequilibrar o carro à entrada das curvas”, recordando que agora os modelos “são conduzidos sempre a andar para a frente, uma vez que andar de lado é perder tempo”, o que torna possível “pilotar um carro com um volante sem o aro superior”. Mas já existiu no configurador da Tesla um volante convencional para o Model S (opção que entretanto foi retirada) e é possível que regresse, caso surjam muitos clientes insatisfeitos com o “meio volante”.
Não há alavanca da caixa nem dos piscas
Além do volante, os Model S e X não oferecem a possibilidade de controlar a transmissão através de um comando convencional, ao contrário do que acontecia até aqui, em que junto ao volante surgia a possibilidade de seleccionar P, N, R ou D. Mas a Tesla, apesar de ter colocado uns pequenos botões em baixo, na consola central – que não são visíveis nas fotos -, reivindica para os seus topos de gama a capacidade de adivinhar para onde o condutor pretende andar, se para a frente ou para trás, recorrendo às câmaras e ao sistema de navegação, o que lhe permite abrir mão do comando da transmissão. Se está a pensar como vai resolver o problema se, já muito próximo da parede da sua garagem, necessitar de chegar um pouco mais à frente para conseguir fechar o portão, acabou de descobrir uma das finalidades dos botões dissimulados na consola.
O chip que permite aos renovados Tesla saberem se o condutor quer andar para trás ou para a frente, serve igualmente para “adivinhar” se o condutor pretende virar à direita ou para a esquerda no próximo cruzamento. Também aqui, pelo sim pelo não, há dois pequenos botões tácteis no volante, do lado esquerdo, para aqueles momentos em que o condutor pretende contrariar os piscas automáticos.
A alavanca que comanda os limpa-vidros também desapareceu, passando a automático (controlado agora por câmara e sensor, para maior eficiência), apesar de também haver um botão de accionamento no volante, o mesmo acontecendo com o comando das luzes, exclusivamente automáticas até que quem vai ao volante decida de outra forma.
Potência fora de série e três motores
A potência é uma das características do novo Model S que deixará todos os clientes satisfeitos. A versão Long Range pouco evolui face à anterior, mas o Plaid e o Plaid+ trocaram ambos a arquitectura de dois motores por três unidades motrizes, duas delas colocadas no eixo traseiro, daí que a potência tenha saltado para 1020 cv no Plaid e para mais de 1100 cv no Plaid+.
Este nível de potência explica que o Plaid+ anuncie 0-60 mph em 1,99 segundos, não muito longe dos 1,85 segundos do Rimac C_Two, que reivindica 1914 cv. Paralelamente, o Model S eleva a velocidade máxima da sua versão mais potente de 261 km/h para 322 km/h, equivalente ao Plaid+, mais uma vez deixando para trás a concorrência. E se está a interrogar-se acerca do motivo que leva a Tesla a não anunciar a potência do Plaid+, ao contrário do Plaid, ao qual atribui 1020 cv, saiba que há uma razão muito simples, conhecida por concorrência. Está previsto para 2021 a chegada ao mercado do Lucid Air, com 1080 cv e 832 km de autonomia, o que leva a Tesla a querer esconder o jogo até o seu futuro concorrente colocar as cartas que tem sobre a mesa.
Autonomia a perder de vista e cargas mais rápidas
No novo topo de gama da Tesla, nas versões Plaid e Plaid+, o pack de baterias troca as anteriores células 18650, não pelas 2170 do Model 3 e Y, mas sim pelas novas 4680, com maior eficiência, mas também mais rápidas e baratas de produzir. Isto explica que a mais potente das berlinas da casa anuncie a capacidade de percorrer 837 km com apenas uma carga da bateria que, para cúmulo, pode recarregar com potências superiores e acelerar as vezes que o condutor pretender, embora a Tesla não tenha ainda divulgado os valores finais.
Quem também melhora no capítulo da gestão da bateria é o Model S Long Range, a versão mais acessível da gama, que apesar de manter as 18650, revê por completo o pack de baterias. A finalidade foi melhorar a refrigeração e, com ela, a gestão de energia, a capacidade de aceitar carga a potências superiores e acelerar repetidamente, sem que a bateria aqueça ou perca eficácia. De caminho, todos os Model S e X usufruem de um novo interior, mais refinado e com um ecrã (agora horizontal) com mais definição e botões tácteis de acesso directo, para facilitar a utilização.
