O mais recente veículo 100% a bateria da Renault, o Megane E-Tech Eléctrico, já está em Portugal, com as primeiras unidades a serem encaminhadas para os concessionários. Tudo para que, durante a próxima semana, as primeiras unidades comecem a ser entregues aos primeiros clientes que encomendaram o eléctrico francês.
O novo modelo surge como uma berlina ligeiramente mais alta, o que lhe permite piscar o olho aos amantes dos SUV e crossovers, ou seja, o tipo de veículo preferido dos condutores nacionais. A linha de cintura elevada, a linha de tejadilho descendente em direcção à traseira e o pilar C mais volumoso permitem-lhe esgrimir o estatuto de coupé. Tanto mais que, à semelhança de outros concorrentes, para reforçar esta sensação os fechos das portas posteriores estão dissimulados no terceiro pilar, como se não existissem.
Ao contrário do Zoe, o Megane E-Tech Eléctrico foi construído com base na primeira plataforma específica para modelos a bateria, o que lhe permite oferecer substancialmente mais espaço, apesar de ser apenas 11,2 cm mais comprido, e mais “folga” para as pernas de quem se senta atrás, fruto de uma distância entre eixos com mais 10 cm. E numa fase em que muitos construtores lutam para ter veículos disponíveis para vender aos seus clientes, a Renault Portugal congratula-se com o facto de não antever grandes dificuldades em satisfazer a procura. Como já conduzimos o novo Megane E-Tech Eléctrico em Portugal, já lhe podemos dizer como é, bem como o que pode esperar.
Como é por dentro?
O Megane E-Tech Eléctrico não abraçou a solução clean de outros modelos, que reforçam a sensação de espaço à custa de transmitir um sentimento de simplicidade e pobreza interior. O painel de instrumentos digital faz conjunto com o ecrã central, que é vertical e de dimensões generosas para a classe, com o resto do tablier e portas a recorrer a bons materiais e a revelar uma construção cuidada. Prova disso é a ausência de ruídos parasitas que constatámos nas estradas com piso em estado de conservação menos bom.
A plataforma plana e específica para eléctricos permite-lhe ter uma frente mais curta, beneficiando o espaço no habitáculo, que é bastante mais generoso do que o disponibilizado pelo Zoe, mas ligeiramente mais pequeno do que o oferecido pelo VW ID. 3, que é 6,2 cm mais comprido e com mais 8,6 cm na distância entre eixos. Os bancos são agradáveis à vista e ao tacto, favorecendo o conforto. De criticável apenas a visibilidade para trás, devido à traseira muito compacta, o que origina um vidro posterior muito pequeno, o que Renault ultrapassou ao oferecer um retrovisor interior que, em algumas versões, é um ecrã onde é projectada a imagem captada pela câmara traseira.
O sistema de infoentretenimento é bom e funciona correctamente, sendo melhor do que o do Zoe e até do ID. 3, com teclas de acesso directo para facilitar a operação, recorrendo à base Android da Google, que fornece igualmente o reconhecimento de voz Google Assist e o sistema de navegação Google Maps, entre outros argumentos. Existem três alavancas junto ao volante, para controlar transmissão, limpa-vidros e rádio, o que pode parecer excessivo, mas a que rapidamente nos habituamos. Lá atrás está a bagageira com 389 litros, valor que ultrapassa a mala do Zoe em 51 litros e a do ID. 3 em 4 litros. As linhas direitas facilitam a arrumação.
Motores com 131 e 218 cv. Baterias com 40 e 60 kWh
Apesar da plataforma CMF-EV da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi poder montar motores à frente e atrás, como acontece no Nissan Ariya, a Renault optou por instalar apenas um motor, e à frente, nestas primeiras versões do Megane E-Tech Eléctrico. Os clientes podem optar pela versão menos possante, com 90 kW (cerca de 131 cv), ou pela versão de 160 kW (aproximadamente 218 cv). Esta última está limitada a 160 km/h de velocidade máxima, mas é capaz de atingir os 100 km/h em 7,4 segundos, contra 150 km/h e 10,5 segundos da versão menos possante.
Para alimentar o motor eléctrico, o cliente pode optar pela bateria mais pequena (40 kWh de capacidade), que apenas pode estar associada ao motor de 131 cv, existindo em alternativa o acumulador de 60 kWh, que pode alimentar os motores de 131 cv ou 218 cv, que a Renault arredonda para as denominar comercialmente “130 e 220”. A bateria maior obriga apenas a um ligeiro incremento no peso de 104 kg, com a de 40 kWh a anunciar 299 kg e a de 60 kWh a atingir os 394 kg.
É com a bateria maior e o motor menos potente que o Megane E-Tech Eléctrico reivindica maior autonomia, precisamente 470 km entre recargas, valor que baixa para 450 km com o motor mais possante. A bateria de 40 kWh confere a capacidade de circular 300 km entre recargas, sempre segundo o método WLTP.
Como se comporta?
Na nossa experiência ao volante, gostámos do comportamento do novo Megane eléctrico. O chassi é rígido, como é tradicional nos modelos a bateria, com as suspensões independentes à frente e atrás (McPherson e multilink) a fazerem correctamente o seu trabalho. Não sendo um desportivo, o Megane favorece o conforto, mas lida bem com um ritmo mais vivo.
Brincámos um pouco com os diferentes modos de condução, deixando de lado o Perso, em que cada condutor escolhe as regulações que mais gosta, optando pelo ECO, antes de saltar para o Comfort e, por fim, o Sport. A resposta ao acelerador melhora, tal como a potência disponibilizada pelo motor, que sobe ao mesmo ritmo que o consumo aumenta.
Conduzimos duas unidades distintas do Megane E-Tech Eléctrico, sempre com 218 cv e bateria de 60 kWh, mas nas versões Techno, a intermédia, e a Iconic, a mais sofisticada e dispendiosa. E as diferenças eram evidentes, mas apenas em termos de materiais, acabamentos e equipamentos oferecidos de série.
Quanto gasta e quanto custa?
Parte da nossa experiência aos comandos do novo Renault eléctrico decorreu numa auto-estrada bastante acidentada, o que não favorecia consumos reduzidos. Ainda assim, percorremos 86 km a 100 km/h com um consumo médio de 16,3 kWh/100 km, o que considerámos um bom valor dadas as condições. Posteriormente, determinaremos os consumos em cidade e a 120 km/h, idealmente em zonas mais planas. O facto de pesar apenas 1711 kg nas condições de homologação (na versão mais potente e com acumulador de 60 kWh), devido a uma tara de 1624 kg, ajuda a explicar estes valores.
O Megane E-Tech Eléctrico tem homologado em WLTP consumos de 16,1 kWh/100 km (com 60 kWh e 218 cv), valor que cai para 15,5 kWh/100 km (60 kWh e 131 cv), para as versões com bateria de 40 kWh e motor com 90 kW anunciarem 15,8 kWh/100 km. A velocidade de carga da bateria varia com as versões, oscilando entre os 7 kW e os 22 kW em AC (corrente alternada), para em DC (corrente contínua) poder lidar com 85 kW ou 130 kW.
O Megane E-Tech é proposto com três níveis de equipamento, sendo o Equilibre o mais acessível, proposto por 35.850€ (com bateria de 40 kWg e motor de 131 cv). A versão intermédia, a Techno, com bateria de 60 kWh e 218 cv, ascende aos 43.850€, para o Iconic (60 kWh e 218 cv) exigir 46.850€. Estes são valores que não facilitarão o futuro comercial ao Zoe, que comercializa a versão Equilibre (com 40 kWh e 110 cv) por 33.550€, ou seja, apenas dois mil euros abaixo de um veículo substancialmente mais moderno, maior e mais sofisticado. A versão mais potente do Zoe é a Evolution (50 kWh e 135 cv), à venda por 36.950€.
