A Renault tornou-se um construtor muito mais ambicioso com a decisão de apostar massivamente nos veículos eléctricos. Por um lado, aposta em rivalizar com a Tesla no software, que considera decisivo e, por outro, após propor quase exclusivamente o Zoe como o seu modelo a bateria durante mais de 10 anos – o Twingo nunca foi uma alternativa muito competitiva –, os franceses preparam-se agora para lançar uma gama completa e numerosa de veículos eléctricos, com o popular R5 a ser o primeiro a chegar, já em 2024.
Além de apostar na produção de veículos eléctricos, a Renault volta a seguir as pisadas da Tesla neste domínio, controlando todo o processo de produção para conseguir optimizar a tecnologia, apostando em plataformas específicas, produção de motores e de células para as baterias, bem como o software, o que implica investimentos superiores, para depois garantir custos inferiores e margens de lucro mais interessantes. Daí que a Renault antecipe um preço de 25.000€ para o R5, valor muito competitivo para um utilitário similar ao Zoe com 4 metros, sobretudo se estiver equipado com uma bateria com uma capacidade interessante e uma autonomia a condizer.
R5 mais barato que o Zoe e com novo motor e bateria
Para ser proposto por cerca de 25.000€, garantindo ainda assim a desejável margem de lucro, o novo R5, que retoma a denominação e formas do saudoso Super 5 que chegou a ser produzido em Portugal, recorre a uma plataforma específica para veículos a bateria. Falamos da CMF-B EV, a base da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, mas adaptada a veículos do segmento B, tradicionalmente denominados utilitários, com um comprimento na casa dos 4 metros. Mas a nova plataforma é igualmente um dos trunfos do R5, uma vez que é 30% mais barata de fabricar do que a actual ao serviço do Zoe.
Apesar de pretender ser um dos eléctricos mais acessíveis do mercado – será mesmo o primeiro dos eléctricos nesta fasquia de preços, sem concessões à potência ou à autonomia -, não há nada no R5 que demonstre que o controlo de custos comprometeu a adopção de soluções mais sofisticadas ou eficientes. Exemplos não faltam, do tipo de suspensões utilizadas à opção por motores de nova geração, passando por baterias diferentes e melhores.
Os motores do R5, similares aos do Megane, são do tipo síncrono excitado electricamente, solução tecnológica que associa a vantagem de ser mais eficiente em termos energéticos ao facto de não necessitar de terras raras (utilizados na fabricação de ímanes), o que reduz custos e evita a dependência de países como a China. A primeira versão deste novo motor será o ePT100kW, que como a denominação indica fornece 100 kW, ou seja, 136 cv, conseguindo ser mais eficiente por usufruir da nova arquitectura interna tipo “3 em 1”, ao concentrar numa só unidade o carregador, a unidade de gestão e o inversor/conversor. Com este sistema, o motor do R5 será 20 kg mais leve e “poupado” do que o do Zoe.
Se os motores são produzidos pela Renault (juntamente com os seus parceiros Valeo e Valeo Siemens eAutomotive), as baterias e as respectivas células são também fabricadas pelos franceses, mantendo-se contudo fiéis à química NCM (níquel-cobalto-manganês), a melhor solução actual para quem visa a eficiência energética. As células são arrumadas no pack em grupos maiores, o que leva à criação de apenas quatro módulos, em vez dos anteriores 12, tornando a gestão e a refrigeração mais fáceis, tudo graças a uma arquitectura mais simples que permite ganhar 15 kg face ao pack de baterias do Zoe, com capacidade similar.
Tão importante quanto as restantes soluções encontradas para reduzir os custos, a Renault decidiu igualmente adoptar formas para diminuir o tempo necessário à fabricação de cada modelo, algo que a Volkswagen (quando era dirigida pelo anterior CEO Herbert Diess) já tinha apontado como o futuro, lembrando que a Tesla necessita de apenas 10 horas para fabricar um Model 3 na Alemanha, enquanto a VW carece de 30 horas para gerar um ID.3 em Zwickau. Os franceses anunciam que, também eles, trabalharam para reduzir o tempo de produção, como forma de diminuir os custos de produção.
Prosseguindo com a lógica fabril ElectriCity, a Renault vai produzir o R5 nas fábricas francesas de Maubeuge (na imagem) e Douai
Um utilitário confortável, ágil e divertido de conduzir
Se analisarmos à lupa o chassi do R5, não há soluções que sacrifiquem eficiência para serem mais baratas. A já referida plataforma CMF-B EV recorre a cerca de 70% das peças do chassi do Clio e Captur, o que tornou possível reduzir os já anunciados custos da “base” do modelo em 30%. Mas em vez de montar um eixo traseiro semi-rígido, como acontece nos Renault desta bitola, ou rígido, como acontece nos concorrentes eléctricos desta dimensão da Stellantis, o R5 vai montar um eixo traseiro multilink. De uma assentada, melhora o conforto e a eficácia do comportamento, sendo uma opção mais cara, mas necessária para garantir o tal “comportamento divertido” que a marca promete.
Depois de dotar o R5 com suspensões mais elaboradas, a Renault tratou de reforçar o investimento no seu desenvolvimento. Assim e ainda antes do R5 estar pronto, as novas suspensões foram montadas em mulas – designação dada a carros de testes – para pôr à prova os novos argumentos nos mais variados tipo de piso. O arranque do desenvolvimento arrancou na Lapónia, no norte da Suécia, onde a neve e o gelo são uma constante, em estradas com níveis de aderência mais reduzidos.
Depois, as mulas rumaram aos centros técnicos da Renault em Lardy, próximo de Paris, e de Aubevoye, na Normandia, onde a constante mais frequente é o asfalto seco. Isto para que o R5 satisfaça quem procura uma condução mais desportiva, o que é importante pois o modelo terá também direito a uma versão mais desportiva, ainda que com emblema Alpine (o Alpine A290). O programa de testes terminará este Verão na Andaluzia, no Sul de Espanha, sob temperaturas elevadas, aqui para avaliar igualmente o comportamento das baterias sob calor forte.
Potências de 125 e 150 cv, baterias com 42 e 52 kWh
O construtor ainda não anunciou publicamente os dados relativos à potência dos motores a instalar no R5, bem como a capacidade da bateria ou a respectiva autonomia. Mas a imprensa francesa, tradicionalmente bem informada em relação a tudo o que diz respeito aos construtores locais, avança que o motor ePT100 kW irá ter versões cuja potência vai variar entre 125 cv e 150 cv, valores normais em automóveis de 4 metros de comprimento.
Os packs de bateria vão oferecer igualmente duas capacidades. A mais pequena, para ser mais acessível, deverá ter 42 kWh, um valor similar ao Zoe mais barato. Mas tudo indica que os condutores mais exigentes poderão optar por uma outra bateria mais generosa, cuja capacidade ascenderá a 52 kWh, sempre de acordo com órgãos de informação gauleses. Isto permitirá anunciar uma autonomia de até 420 km para a bateria grande, para a mais pequena garantir acima de 300 km entre recargas.
Estes dois motores e duas baterias permitem à Renault lançar quatro versões distintas, obviamente com preços diferenciados. Os 25.000€ deverão dizer respeito ao R5 com menos potência e menos autonomia, para a versão com mais capacidade de acumulação de energia e mais potência no motor se aproximar dos 30.000€.
