Foi no final de Maio de 2019 que a Ferrari deu a conhecer ao mundo os primeiros detalhes do SF90 Stradale, o primeiro híbrido plug-in (PHEV) do construtor de Maranello, um superdesportivo de dois lugares com nada menos que 1000 cv e a capacidade de percorrer 25 km em modo exclusivamente eléctrico. Quatro anos depois, eis que a marca do Cavallino Rampante volta ao ataque com este modelo, não com uma mas sim duas versões, com ou sem capota, tendo ambas a particularidade de envergarem um duplo “X”. A consoante, habitualmente reservada a criações da Ferrari para uso exclusivo em pista, chega agora à via pública pela mão do SF90 XX Stradale e do SF90 XX Spider, com o coupé a estar limitado a 799 exemplares, ao passo que a produção do descapotável não irá para além das 599 unidades.
Em comum, as declinações mais extremas do SF90 têm o facto de ser mais ligeiras, em termos de peso, mais eficientes do ponto de vista aerodinâmico e, qual cereja no topo do bolo, mais possantes. Para quem um milhar de cavalos não chega, a Ferrari junta mais 30 à manada, embora a cavalaria se mantenha no essencial, isto é, sob o capot continua a encontrar-se o 4.0 V8 biturbo apoiado por três motores eléctricos e uma caixa automática de dupla embraiagem com oito velocidades. Acontece que todos eles foram mexidos. O motor a gasolina sobrealimentado passa a entregar 797 cv ao invés dos anteriores 780 cv, com o restante incremento de potência a dever-se a melhorias no conjunto eléctrico, que nos SF90 XX oferece um total de 233 cv. E a transmissão herdada do Daytona SP3 passa a ser mais emotiva, já que as passagens de caixa são acompanhadas da sonoridade associada ao alívio do acelerador num regime de média/alta rotação.
A bateria, essa, não beneficiou de qualquer upgrade, mantendo-se o acumulador de 7,9 kWh. Igual também é a autonomia em modo eléctrico com a bateria carregada, situação em que estes Ferrari anunciam um alcance de 25 km com o V8 caladinho, estando nesse caso limitados a uma velocidade máxima de 135 km/h. De resto, quando tal não acontece, o velocímetro continua a galgar até aos 320 km/h de velocidade máxima (menos 20 km/h que o SF90 standard), depois de superar a barreira dos 100 km/h em 2,3 segundos, o que representa uma melhoria face aos 2,5 segundos exigidos pelas versões “normais”.
É um facto que a revisão do sistema híbrido elevou a potência para um máximo de 1030 cv, mas para atingir esta fasquia o condutor tem de seleccionar o modo Qualifying, o qual consegue extrair das unidades eléctricas um boost extra, potência essa que está disponível numa curta janela de tempo. Segundo a marca, o acumulador pode alimentar até 30 aumentos pontuais de potência, expediente esse que, quando bem utilizado, por exemplo à saída de uma curva, se traduz por um desempenho mais eficaz. No circuito da casa, em Fiorano, o boost extra resulta, segundo a Ferrari, numa redução de 0,25 segundos ao tempo por volta.
Para extrair mais potência e galvanizar a performance das novas versões do SF90, a Ferrari deu-se, literalmente, a uma carga de trabalhos. Visando fazer do que (já) era bom algo ainda melhor, a marca fundada por Enzo Ferrari não se poupou a esforços. Prova disso é o V8 a 90º, encapsulado num compartimento redesenhado. O motor recebeu novos pistões, aumentou a taxa compressão com uma diferente geometria da câmara de combustão e, de caminho, aproveitou a intervenção para dar um polimento aos tubos de admissão e de escape. No processo, desapareceu o sistema de refrigeração secundário, o que deixou o motor a gasolina 3,5 kg mais leve. Mas, para esta supressão ser possível, a marca teve que garantir que os radiadores do sistema de refrigeração principal (que passou a ser o único) davam conta do recado. Igualmente importante, pelo menos num modelo que supera o milhar de cavalos, é revisitar o sistema de travagem para assegurar que suporta mesmo os esforços mais violentos, protegendo assim o “piloto” de situações desenfreadas. Daí que os SF90 XX contem com novos discos de travão; à frente mais eficientes a dissipar o calor e atrás de maior diâmetro. As pastilhas também oferecem uma maior superfície de contacto e uma melhor resistência à fricção. E, de acordo com a Ferrari, há ainda que ter em conta a introdução do ABS evo, sistema estreado no 296 GTB e que permite optimizar a resposta numa utilização intensiva dos travões, sobretudo em piso seco (máxima aderência), graças ao sensor que estima a velocidade do coupé ou descapotável para, electronicamente, ajustar a melhor distribuição da travagem.
A aerodinâmica, tal como referimos acima, não foi esquecida. Prova disso é a asa traseira fixa, apêndice de série que equipa o primeiro Ferrari de estrada desde o F50, aqui com lamelas que “trabalham” fazendo variar a carga entre uma baixa ou uma alta resistência aerodinâmica. Diz a Ferrari que 250 km/h é gerada uma downforce equivalente a 315 kg só na traseira. O splitter também aumentou de dimensão, com o incremento a ser definido pelo trabalho no túnel de vento. Simultaneamente, operaram-se uma série de modificações para garantir que, à velocidade máxima, a carga aerodinâmica à frente é de 325 kg, um aumento de 20% face ao SF90 de base. Globalmente, a downforce atinge os 530 kg a 250 km/h. De referir que, quanto ao estilo, grande parte do músculo do SF90 XX advém das alterações que visaram melhorias aerodinâmicas.
