Com os clientes de veículos eléctricos cada vez mais exigentes no que respeita à autonomia, a Mazda sentiu necessidade de reagir e fê-lo em dois campos distintos. Por um lado, melhorou a competitividade do seu crossover eléctrico MX-30, reduzindo-lhe o preço em 9900€ – as 150 unidades disponíveis para a campanha passaram a ser comercializadas a partir de 26.900€ – o que o transformou num dos modelos a bateria mais acessíveis do mercado e, de longe, o melhor do segmento neste capítulo. Por outro lado, introduziu uma versão do MX-30 equipada com extensor de autonomia, para agradar aos condutores que se sentiam sufocados pelos magros 200 km entre visitas ao ponto de carga.
Denominado MX-30 e-Skyactiv R-EV, este Mazda é na realidade um eléctrico que trocou uma bateria pequena por outra ainda menor, o que baixou a autonomia em modo zero emissões de 200 km para 85 km. Para o compensar, instalou um gerador de energia a bordo a gasolina, destinado somente a recarregar a bateria e assegurar que o condutor poderá ultrapassar 800 km, se conjugarmos a energia da bateria com a da gasolina.
O que muda do MX-30 eléctrico para o MX-30 R-EV?
Para conceber o MX-30 com extensor de autonomia, a Mazda tentou encontrar uma solução que satisfizesse os condutores que visavam maior autonomia, sem tornar o crossover mais pesado ou muito mais caro. Para o conseguir, começou por reduzir a capacidade da bateria (e, com isso, o peso e os custos), que assim passou de 35,5 kWh para apenas 17,8 kWh, com a primeira a anunciar 200 km entre recargas e a segunda a rodar 85 km antes de ficar sem energia. E aqui o R-EV pode congratular-se por os 85 km lhe permitirem figurar bem melhor no ranking da autonomia eléctrica dos PHEV do que os 200 km da versão eléctrica.
Esta bateria mais pequena continua a recarregar a 11 kW em corrente alternada (AC), o que é melhor do que a concorrência, para depois abastecer de energia a 36 kW em corrente contínua (DC), ligeiramente abaixo dos 50 kW da versão EV. A electricidade a bordo visa abastecer o motor eléctrico montado no eixo dianteiro, que na versão EV fornece 145 cv e que agora vê a potência subir para 170 cv, o que permite ao MX-30 PHEV ser mais rápido (9,1 em vez de 9,7 segundos). Quando a bateria fica sem carga, o condutor pode contar com um motor de combustão para a recarregar, alimentado com a gasolina armazenada num depósito de 50 litros.
O motor rotativo é uma boa opção?
A maior diferença entre as duas versões do MX-30 reside no facto da R-EV recorrer a um motor de combustão destinado exclusivamente a recarregar a bateria, uma vez que não tem ligação directa às rodas. A unidade escolhida foi um Wankel, um motor rotativo que tão boas recordações traz à Mazda, da vitória nas 24 Horas de Le Mans a modelos como o RX-7 e RX-8. Contudo, esta unidade foi abandonada por gastar muito e não cumprir as normas antipoluição, sobretudo por ter dificuldades em vedar a câmara de combustão e a não queimar óleo de lubrificação.
A Mazda garantiu ao Observador ter resolvido os problemas do motor rotativo, ao limitar a rotação (das 8200 rpm do RX-8 para as 4700 rpm neste R-EV), melhorando simultaneamente os segmentos de raspagem e vedação. Com isto, a marca alega que melhorou em 20% a eficiência face ao motor rotativo do RX-8. Se continuar a ler, vai ficar a conhecer a nossa opinião sobre esta unidade, em relação aos consumos de gasolina.
Como é ao volante?
O Mazda MX-30 é um eléctrico simpático, por ser bem construído e diferente, com dois lugares mais acanhados atrás a que se acede através de portas suicidas, o que é raro neste segmento. Não notámos ruídos parasitas, tanto mais que as atraentes peças em cortiça produzidas em Portugal ajudam a silenciar o tilintar que, de outra forma, seria gerado pelas chaves e moedas que guardamos nos porta-objectos a bordo.
O peso desta versão R-EV, em condições de homologação (condutor e pleno de combustível, que neste caso obriga a adicionar mais cerca de 50 kg, devido aos 50 litros do depósito), foi fixado em 1853 kg. Ou seja, mais 133 kg do que o MX-30 100% eléctrico (1720 kg), mas nada que se torne evidente em cidade ou em estrada, em ritmo de passeio. Se realizar um teste em pista, o que nos parece pouco provável, poderá ser possível notar o incremento de peso e, sobretudo, que este já não está tão em baixo e em posição central como na versão EV.
Como funciona o PHEV em modo eléctrico?
Começámos o nosso turno de condução a tentar explorar o modo eléctrico e ficámos muito agradados com o desempenho do modelo. Num percurso misto, com alguma cidade, mas muita estrada e auto-estrada, sempre dentro dos limites de velocidade, pois a polícia alemã não perdoa, o MX-30 e-Skyactiv R-EV percorreu 87 km antes de ficar sem energia na bateria, um bom valor para um acumulador com 17,8 kWh (a marca não especifica se é capacidade bruta ou líquida).
Os 170 cv pareceram-nos suficientes para fazer mover as mais de 1,8 toneladas, com o R-EV a usufruir de uma relação peso/potência ligeiramente mais favorável. O sistema de infotainment pareceu-nos funcional e fácil de gerir.
E em modo híbrido plug-in ou em “charge”?
Se ficámos positivamente impressionados com o MX-30 com range extender em modo eléctrico, já o mesmo não aconteceu em modo híbrido, depois de esgotarmos a bateria e o forçarmos a mover-se com muito pouca energia no acumulador (a realidade é que os híbridos convencionais possuem apenas uma capacidade de 1 kWh no acumulador). Com o motor rotativo a recarregar a bateria, uma vez que não acciona directamente as rodas, para mais recorrendo a uma unidade que não é conhecida pelo apetite reduzido, não ficámos surpreendidos quando registámos um consumo de 7,2 l/100 km, valor que supera o normal nos veículos PHEV convencionais.
Para gerar energia, o motor Wankel tem três níveis de rotação, sendo que no mais alto é bastante audível, embora seja pouco provável lá chegar em regime de passeio. A menos que o condutor tenha uma postura mais desportiva, uma vez que o motor rotativo fornece apenas 75 cv que, por vezes, terão de se esforçar para suprir as necessidades dos 170 cv do motor eléctrico.
Além dos modos EV e Normal (que corresponde ao híbrido), o MX-30 e-Skyactiv R-EV oferece ainda o Charge, modo em que recarrega a bateria para depois poder circular em modo EV, por exemplo, no centro de uma cidade. É nestas condições que o regime do Wankel aumenta, arrastando o ruído e o consumo, com este a subir para mais de 10 litros, no teste que realizámos no centro de Munique.
Vale a pena comprar o MX-30 R-EV?
Se procura um crossover atraente e diferente dos restantes, com formas que o dotam com uma personalidade distinta e lhe servem dois lugares traseiros menos avantajados, então o MX-30 e-Skyactiv R-EV pode interessar-lhe. Sobretudo porque os 85 km que disponibiliza em modo EV podem satisfazer a esmagadora maioria dos condutores para o seu dia-a-dia, que depois podem socorrer-se do motor rotativo a gasolina para continuar viagem sem limitações.
A versão PHEV do MX-30 é proposta por valores a partir de 40.927€, com a chegada ao nosso país a estar agendada para o início de Novembro. Um rotor único com 830 cc obriga-o a suportar impostos em Portugal como se tivesse 1660 cc, devido ao factor de conversão da fiscalidade nacional. E os quase 41 mil euros são um valor competitivo entre os seus rivais PHEV.
