As surpresas vêm, por vezes, de onde menos se espera — e esta chega da Alemanha. O ministro da Economia da Saxónia, Dirk Panter (SPD), provocou uma espécie de onda de choque ao sugerir que a solução para a fábrica da Volkswagen em Zwickau, a braços com uma quebra na procura dos modelos eléctricos que aí produz, poderá passar pela abertura aos construtores chineses. Estes, recorde-se, precisam de produzir em solo europeu para evitar as taxas impostas pela União Europeia, depois de a Organização Mundial do Comércio ter considerado “ilegais” as ajudas atribuídas pelo Estado chinês aos fabricantes locais, numa prática que enviesava por completo a dinâmica da concorrência justa. Para Panter, contudo, “abrir” não é sinónimo de escancarar: no seu entendimento, a solução passaria por definir “regras e padrões bem claros”.
Opinião mais cautelosa tem o analista Horst Schneider, do Bank of America, o qual alerta para os perigos do “lobo em pele de cordeiro”, citado pela Manager Magazin. Uma aproximação aos fabricantes chineses pode ser uma solução para as dificuldades mais imediatas dos construtores de automóveis ocidentais, mas o preço a pagar pode ser excessivamente elevado, na medida em que os asiáticos, à partida, já conseguem ser mais competitivos do que os tradicionais construtores do Velho Continente. Com a agravante que essa competitividade se reforçará ainda mais (e mais depressa) se conseguirem aceder às fábricas que já operam em solo europeu. E, como bónus, ainda se “livram” do agravamento tarifário a que estariam expostos, caso continuassem a exportar para a Europa a partir da China. Daí que vários fabricantes chineses procurem actualmente produzir em solo europeu, intenção essa que se tem materializado numa série de “casamentos industriais” — seja as negociações entre a Ford e a Geely para que os chineses produzam modelos eléctricos na fábrica de Valência da marca norte-americana, seja o passo dado pela Stellantis no sentido de reforçar a sua parceria com a chinesa Leapmotor, abrindo caminho para que esta fabrique em Espanha um SUV eléctrico do segmento C, com dois emblemas (Opel e Leapmotor), pese embora, na essência, se trate do mesmo carro.
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Voltando à Saxónia, é indiscutível o “peso” da fábrica da Volkswagen em Zwickau – uma das poucas fábricas do grupo já adaptada para a produção de eléctricos com plataformas específicas – para a economia, na medida em que esta unidade fabril é responsável por cerca de 8000 postos de trabalho directos. A que há ainda que somar os empregos indirectos — à volta de 30.000, distribuídos pela cadeia de fornecimento local. E estes números são, para o político social-democrata alemão, o cerne da questão. Panter parece ser um pragmatista no que toca a salvar empregos e revitalizar a produção local. Em declarações ao Bild, o ministro da Economia da Saxónia defendeu mesmo que esta abertura aos chineses não é movida por critérios ideológicos, visa, isso sim, “garantir a sustentabilidade industrial e empregos seguros na VW” naquela região. O governante vai ainda mais longe e assume que, ao invés de “travar uma batalha perdida e perder valor agregado”, o melhor seria “continuar a desenvolver a expertise industrial da VW na Saxónia e garantir a produção”.
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Até ao momento, não houve qualquer reacção por parte da Volkswagen ao repto lançado pelo ministro, o qual defende que “precisamos de nos adaptar aos tempos”. A dúvida é até que ponto é possível abrir as portas à China sem comprometer as estruturas produtivas europeias? Ou, de forma mais crua, não estará a indústria automóvel do Velho Continente a “dar o ouro ao bandido”? A discussão é delicada — mas está definitivamente lançada, numa altura em que os construtores chineses ganham peso no xadrez global da mobilidade eléctrica. Resta saber até que ponto os fabricantes europeus estão dispostos a manter, nas suas mãos, as chaves do castelo…
