A medida vinha a ser contestada: as associações do sector queixavam-se; os construtores (alguns) não perdiam uma oportunidade de afirmar que seria insano para a indústria automóvel, em particular a europeia, acabar com os motores a combustão em 2035. E muitos consumidores achavam demasiado “forçada”, no sentido literal da palavra, a transição eléctrica que a Comissão Europeia pretendia implementar. Mas o “sem dó nem piedade”, afinal, tem margem para ser suavizado e tanto assim é que, em 2035, em vez de erradicar por completo os veículos novos a gasolina ou gasóleo dos stands europeus, o mais provável é que até 30% das vendas por essa altura (ainda) sejam de modelos com motores térmicos (sobretudo híbridos e PHEV). Isto porque o Parlamento Europeu aprovou uma proposta que baixa a meta de redução de dióxido de carbono (CO_₂) de 100% para 87,5%, face aos valores de 2021.

A drástica reviravolta nos objectivos de descarbonização para os veículos ligeiros de passageiros e comerciais ainda terá de ser submetida a votação em plenário no Parlamento Europeu, o que deverá acontecer no próximo mês de Dezembro, antecipando-se negociações com o Conselho da União Europeia com vista a uma aprovação definitiva da nova directiva — algo que a acontecer, naturalmente, só em 2027.

Os mais cépticos poderão entender que esta alteração é pouco substantiva, tendo presente que se chegou a falar de 90% como proposta intermédia para evitar e suavizar o corte absoluto de 100% inicialmente anunciado em 2023. Sucede que não é bem assim: a nova proposta do Parlamento Europeu é fértil em subtilezas matemáticas, incentivos de sustentabilidade e uma autêntica engenharia de créditos e supercréditos que levam a que as contas mereçam ser explicadas. O que agora está em cima da mesa é que, ao invés de os construtores estarem obrigados a reduzir a sua média de emissões pelo tubo de escape (tailpipe) a 100%, vão ter um corte de 95%. Porém, é introduzido um mecanismo de compensação de até 7,5 pontos percentuais, através do uso de aço de baixo carbono (green steel) produzido na Europa. Resulta daí que, se os construtores maximizarem o recurso a esse expediente, o aço sustentável permite-lhes baixar o limite para os tais 87,5%. Abre-se, assim, não uma janela mas uma porta de oportunidade para que os veículos híbridos continuem a ser uma alternativa de compra. Mas há mais.

Então e o que acontece às multas milionárias?

Também neste ponto há alterações e não são de pouca monta, com os legisladores europeus a cederem à intensa pressão exercida por construtores e associações do sector que viam nas multas astronómicas por incumprimento um mecanismo que iria estrangular os fabricantes de automóveis e retirar-lhes competitividade face à concorrência (chinesa). A nova proposta mantém o ímpeto castigador, mas oferece uma série de válvulas de escape para aliviar a pressão financeira sobre os construtores, dando-lhes novo fôlego para enfrentarem a transição energética sem terem pela frente o cenário assustador de sanções incomportáveis.

Como é que os cálculos passam a ser feitos? A coima mantém-se nos 95€ por cada grama de CO_₂/km excedido, multiplicado pelo número total de veículos novos registados pelo fabricante nesse ano. Porém, como a fasquia desce para 87,5% (com aço “verde”, ou 95% sem ele), isso permite que os construtores continuem a gerir o seu mix de vendas contando com uma pequena percentagem de modelos com motor a combustão, sem incorrer em sanções. Os fabricantes são ainda “desafiados” a serem criativos na gestão que fazem de uma série de benesses, desde o já mencionado recurso ao aço de baixo carbono, que lhes permite passar dos 95% nominais para os 87,5%, passando pelo efeito multiplicador dos supercréditos atribuídos a veículos eléctricos fabricados na Europa. A ênfase da majoração vai para os citadinos e utilitários a bateria (modelos com até 4,2 metros de comprimento) que contam como 1,4 veículos no cálculo da média da frota. Já os veículos eléctricos, também produzidos na UE, que sejam considerados altamente eficientes, ou seja, se destaquem pelo baixo consumo energético, passam a valer 1,2 veículos. E o chamado leasing social também puxa o resultado para cima, valendo +0,1 a somar aos outros multiplicadores. Assim, se o eléctrico for afecto a um programa de leasing social vale 1,5, caso tenha menos de 4,2 metros, ou 1,3 se for eficiente. Em termos práticos, imagine-se que um fabricante vende 100.000 veículos eléctricos, urbanos ou subcompactos, produzidos na UE. A média deste fabricante vai contar não com 100.000 veículos com 0 g/km de CO₂, mas sim com 140.000. Injectam-se artificialmente mais 40.000 eléctricos “fantasma” no cálculo da média de emissões, modelos que nunca foram vendidos, mas que contribuem directamente para diluir as emissões de 40.000 veículos a combustão…

E, como se todas estas variáveis não chegassem já para baixar artificialmente a média de emissões dos construtores e evitar sanções, propõe-se que os veículos certificados para funcionar exclusivamente com combustíveis sintéticos ou renováveis sejam equiparados a veículos eléctricos, isto é, contribuem com “zero emissões” para a média da marca.