A Toyota aproveitou a introdução no mercado europeu da 2ª geração do Mirai, o seu modelo eléctrico a célula de combustível (fuel cell) que agora está maior, mais moderno e com mais autonomia, para o lançar igualmente em Portugal. Isto apesar de o nosso país continuar a não oferecer qualquer posto de abastecimento de hidrogénio, o que é uma falha mais grave do que se possa pensar, especialmente para a Toyota, que produz cá e exporta para todo o lado autocarros igualmente a fuel cell, mas não consegue comercializá-los no nosso país por falta de estações de abastecimento.
Este construtor japonês é dos que investe há mais tempo em mecânicas eléctricas alimentadas não por baterias, mas a partir da energia produzida a bordo por células de combustível a hidrogénio. Basta associar o hidrogénio que carregam nos depósitos com o oxigénio que existe no ar para gerar água quente e a electricidade (o inverso da electrólise da água) que alimenta o motor eléctrico.
Face aos automóveis eléctricos a bateria, os modelos que recorrem a fuel cell são menos eficientes, do ponto de vista energético – as células de combustível têm uma eficiência de 60% –, mas em compensação recarregam em 3 a 5 minutos, o mesmo tempo que é necessário para abastecer de gasolina, o que torna a solução relativamente interessante para automóveis, mas muito competitiva para veículos pesados.
O que tem de diferente o novo Mirai?
O novo Toyota Mirai nada tem a ver com a 1ª geração. Primeiro, porque é bem mais comprido, anunciando agora 4,975 m, e depois porque é consideravelmente mais atraente e menos futurista, atraindo potencialmente um maior número de clientes. Mas, do ponto de vista técnico, a evolução mais importante prende-se com facto de o novo Mirai instalar a mais recente geração das fuel cells da Toyota, mais eficientes do que as anteriores e mais acessíveis, embora os técnicos nipónicos admitam que as novas células de combustível ainda custam cerca de 60.000€, pelo que será necessário esperar mais 3 a 4 anos pela próxima geração para, finalmente, este tipo de solução conseguir competir com as baterias.
A nova célula é capaz de produzir 174 cv, o que lhe permite alimentar o motor eléctrico do Mirai, cuja potência subiu de 155 para 182 cv, com o resto a ser assegurado pela pequena bateria, fundamental uma vez que a energia tem de vir de algum lado antes da fuel cell começar a produzir energia na fase de arranque. Com apenas 1,24 kWh, a bateria é similar às que a Toyota usa nos seus híbridos, o que significa que é pequena, leve e barata, três vantagens importantes, sobretudo nesta fase em que é necessário compensar o ainda elevado custo da célula.
O hidrogénio é distribuído por três depósitos capazes de suportar 700 bar (quase à temperatura ambiente), o que equivale a 5,6 kg, o que segundo a marca é suficiente para uma autonomia de 650 km. O novo Mirai anuncia um consumo médio de 0,79 kg de hidrogénio/100 km, valor que aumenta com o incremento do diâmetro da jante e a largura do pneu, mas que ainda assim é inferior aos 0,94 kg/100 km do primeiro Mirai.
Só uma voltinha, porque há pouco hidrogénio
Ensaiar um Mirai em Portugal é uma experiência tão curiosa quanto penosa, pois caso seja necessário reabastecer tem que se dar um saltinho a Madrid… de reboque. Ainda assim, num curto trajecto em circuito urbano e semi-urbano, o novo Mirai demonstrou ser mais bem construído e silencioso do que o seu antecessor, com uma suspensão macia para ser mais confortável.
O equipamento depende do nível de acabamentos, estando proposto nas configurações Luxury, Premium e Limousine, com o último, o mais acessível, a ser proposto por 67.856€, valor que cai para 55.168€ para as empresas que possam recuperar o IVA, uma vez que estamos perante um veículo 100% eléctrico. A Toyota monta ainda um filtro de ar químico para retirar as impurezas do ar atmosférico antes de este entrar na fuel cell, o que significa que este é mais limpo à saída do que à entrada.
Sempre a ritmo de passeio, o “nosso” Mirai acusou um consumo de 0,68kg de hidrogénio/100km, o que apontaria para uma autonomia de 820 km, para depois subir para 0,80kg/100km, à medida que o trânsito fluía mais, o que deixa antever um valor mais próximo do anunciado em ciclo urbano, com a capacidade de percorrer 700 km entre recargas. A necessidade de circular em auto-estrada, mesmo dentro dos limites legais, deverá elevar o consumo, mas não tivemos ocasião de confirmar. Como o quilograma deste gás em Madrid (Espanha terá em breve 7 estações de abastecimento) ronda os 10€, o custo por 100 km percorridos equivalerá a um veículo com motor a gasolina que consuma 5,5l/100 km.
É bom, mas não se vai vender…
Para conseguir deslocar os autocarros eléctricos a fuel cell que produz em Ovar, a Caetano Bus vê-se obrigada a adquirir garrafas de hidrogénio com 99% de grau de pureza a fornecedores deste gás. Só que as garrafas metálicas cilíndricas suportam 200 bar, substancialmente menos do que os 350 necessários para os autocarros e com uma diferença ainda maior para os 700 bar de que o Mirai necessita.
Quando anunciou o início da fabricação dos autocarros em Ovar, curiosamente alimentados com as mesmas fuel cells do novo Mirai, a Salvador Caetano anunciou que tinha um acordo preliminar com a Galp para montar um posto de abastecimento de hidrogénio em Ovar, capaz de servir a fábrica e os veículos pesados a norte, estando um segundo posto previsto para a região de Lisboa. Porém, passados quatros anos, o posto mais próximo de Ovar continua a estar em Madrid.
O enorme atraso, que prejudica esta fábrica nacional, fica em parte a dever-se à evolução da tecnologia, com hoje a não ser praticável conceber a produção de hidrogénio verde a partir de fontes renováveis de forma centralizada, para depois transportá-lo para o posto de abastecimento. Actualmente, a solução que é apoiada e suportada pela União Europeia passa pela produção localizada de hidrogénio junto ao posto de abastecimento, que comprime o gás para o fornecer a 350 ou a 700 bar.
A estratégia passa igualmente por instalar estes postos em zonas que possam servir os corredores de transporte internacional para camiões pesados, ao redor dos quais se deverão desenvolver frotas de veículos comerciais destinados à distribuição e, por tabela, veículos ligeiros. Nada disto acontece em Portugal, ao contrário do que é possível ver na Alemanha, França e Reino Unido. Isto apesar de haver pelo menos uma empresa portuguesa que fabrica equipamentos para produzir hidrogénio puro em quantidades industriais, que exporta para vários países e que também pode fornecer postos de abastecimento.
