Começou por ser noticiado como um aeroporto regional, ainda que com voos internacionais, de iniciativa privada e com um investimento inicial modesto, mas em poucas semanas saltou para a corrida à futura solução aeroportuária de Lisboa.

Foi a necessidade de encontrar uma localização a mais de 75 quilómetros de Lisboa, o raio que dá exclusividade à ANA no contrato de concessão, que levou os promotores de um novo aeroporto a aterrar no concelho de Santarém. E terá sido também essa condicionante que empurrou para uma localização nunca pensada antes, porque está longe de Lisboa, mas que tem trunfos a ponto de ter convencido o Governo a inclui-la em duas das cinco opções que vão ser avaliadas pela comissão técnica independente. O ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, disse que é uma hipótese com “méritos” que não identifica e justifica a sua consideração com informação “relevante” que chegou ao Governo.

Uma das vantagens da opção Santarém é ser bem servida por infraestruturas de acesso — estradas e rede ferroviária — que já lá estão ou que estão previstas em outros projetos.

O local estudado fica entre as duas principais infraestruturas de transportes do país, a autoestrada A1 e a Linha do Norte das quais dista poucos quilómetros. Esta localização permite que através de um ramal dedicado de curta extensão realizar um shuttle ferroviário que, a 200 quilómetros por hora, coloque os passageiros na Gare do Oriente em meia hora. Para tal conta com a capacidade adicional que será criada pela já prevista quadruplicação da linha nesta região e que foi reafirmada no quadro do projeto de alta velocidade da linha Porto-Lisboa.

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Para além da proximidade à A1, Santarém fica perto do cruzamento de várias autoestradas que com poucos quilómetros de nova via permitem um acesso direto a Lisboa, mas também a Oeste (A15), a Sul (A13) e ao interior norte (A23). É uma rede de autoestradas que podia ter sido desenhada para ter um aeroporto, de acordo com uma das fontes ouvidas pelo Observador.

O Campo de Tiro de Alcochete fica a mais de 40 quilómetros (quase 50 km) de Lisboa, a base aérea do Montijo fica a metade, mas até chegar à capital há o estuário do Tejo e a necessidade, apontada por muitos, sobretudo no primeiro caso, de fazer uma nova ponte sobre o rio para ligação por comboio e eventualmente também rodoviária.

São trunfos que, na visão dos promotores, permitem mais do que compensar a maior distância face a Lisboa em relação aos locais concorrentes, mas isso é verdade no plano ferroviário. Já no acesso por estrada e, apesar das boas ligações a várias regiões do país, o trajeto até ao destino principal pela A1 demora mais de 50 minutos a percorrer. Uma preocupação que foi aliás manifestada pelo presidente da Câmara de Lisboa, Carlos Moedas.

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Santarém também suscita reservas de especialistas da área económica e da engenharia cujas respetivas ordens promoveram na quinta-feira passada um debate sobre o tema do aeroporto. Entre as conclusões está a rejeição de uma solução dual — que no roteiro indicado pelo Governo passa por Humberto Delgado mais Montijo ou mais Santarém — e a defesa do Campo de Tiro de Alcochete como a melhor solução estruturante entre as que foram estudadas. Para além das cinco soluções propostas pelo Governo, a comissão técnica independente pode propor e estudar outras hipóteses. 

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Apesar de algumas apresentações feitas ao Governo e a autarcas, os estudos que sustentam a opção de Santarém não são públicos. No entanto, e pela informação recolhida pelo Observador, os autores do projeto defendem que a proximidade a bons acessos acessos dá outra vantagem, a do custo. O investimento, dizem, será todo privado (e pago com as taxas aeroportuárias e outras receitas) sem necessidade do Estado ser chamado a assumir a fatura de novas infraestruturas, estradas ou linhas de caminho-de-ferro.

De um aeroporto modesto e barato até a um mega-aeroporto em seis fases

O grupo que pôs Santarém no mapa aeroportuário alega ainda que o projeto é facilmente escalável e daí o salto para um outro nível de ambição: não só um aeroporto internacional, mas o futuro aeroporto internacional de Lisboa. Pode arrancar com um investimento não muito pesado, comparável ao que estava previsto para a solução complementar do Montijo — incluindo as obras associadas na Portela — mil milhões de euros. E um tempo de construção de até três anos, a contar do momento em que fosse obtida a certificação da ANAC (Autoridade Nacional de Aviação Civil) o que já pressupõe uma declaração de impacte ambiental aprovada — o que exigiria provavelmente mais de um ano entre a apresentação do estudo e a sua aprovação pela APA (Agência Portuguesa do Ambiente).

No essencial, a primeira fase passaria por uma pista e uma gare de passageiros e respetivos acessos numa área de pouco mais de três mil metros quadrados. Um aeroporto com um alcance mais regional capaz de movimentar entre cinco e 10 milhões de passageiros. Mas o plano de negócios prevê o crescimento por módulos e cenários mais ambiciosos com uma expansão que pode ir até seis fases, em função da procura e da importância que vier a ter esta infraestrutura. Na fase três, já haveria duas pistas e capacidade para 55 milhões de passageiros, comparável ao valor apontado na primeira versão do projeto Portela mais Montijo o qual assentava na expansão de capacidade em Lisboa, entretanto afastada.

Na sexta fase do plano, este aeroporto teria o dobro da capacidade podendo concorrer com grandes infraestruturas europeias com um grande hub de voos intercontinentais e tráfego de carga. Os valores de investimento para as fases de maior desenvolvimento não são conhecidos.

Do que se sabe, a localização proposta, um planalto perto da área de serviço de Santarém da A1, na união de freguesias de Casével e Vaqueiros e São Vicente do Paul fica suficientemente longe do rio Tejo para evitar impactos nesta zona sensível e os terrenos têm sobretudo uso agrícola e pousio, mas não são dos mais férteis na Lezíria. Também não existem obstáculos de orografia como os que condicionaram as hipóteses da Ota. Sem grandes aglomerados populacionais, a área estudada tem muitas dezenas de proprietários privados, com propriedades fragmentadas.

Razões que terão sido bem fundamentadas a ponto de o Governo considerar que tinham “mérito”, como afirmou o ministro da Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, para Santarém entrar em duas das 5 soluções que vão ser alvo da avaliação ambiental estratégica negociada entre o primeiro-ministro e o líder do PSD. Dos promotores pouco se sabe publicamente, para além do envolvimento financeiro e estratégico do grupo Barraqueiro e do principal rosto técnico do projeto: Carlos Brazão, um homem das telecomunicações que foi diretor-geral da Cisco Portugal, mas que sempre teve uma paixão por aviões. De acordo com o Jornal de Negócios, fazem ainda parte do núcleo um antigo consultor de imagem de Pedro Passos Coelho e um antigo piloto que foi vice-presidente do INAC, atual ANAC.

Já foram realizadas apresentações ao Governo, primeiro ao primeiro-ministro e depois ao ministro das Infraestruturas, e ao líder do PSD e o projeto está a ser promovido também junto de entidades regionais como as comunidades intermunicipais da Lezíria do Tejo e Médio Tejo. Aliás desde o início dos estudos há cerca de dois anos que o autarca de Santarém, Ricardo Gonçalves, acompanha os trabalhos deste grupo, de acordo com informação recolhida pelo Observador. Está prevista uma apresentação pública do projeto e dos seus promotores, mas ainda não está agendada.

Tal como já foi noticiado, Carlos Brazão juntou um conjunto de pessoas que apresentou uma ideia ao grupo Barraqueiro em 2019 que não foi escolhido por acaso. Era uma empresa de transportes em expansão, com experiência na ferrovia e um acionista, Humberto Pedrosa, que então era investidor na TAP. A Barraqueiro acolheu o projeto e financiou os estudos de fundamentação que foram feitos ao longo de um ano com recurso a consultoras internacionais do setor para estudar o lado ar (operação aeroportuária) e o lado terra (terminal e acessos) de um aeroporto.

Uma alternativa para dar força na negociação com a ANA

Não terão sido apenas as razões de mérito técnico ou geográfico que convenceram o Governo a meter esta hipótese no jogo. O aparecimento de uma localização para o novo aeroporto de Lisboa que, em tese, está fora do radar de exclusividade do contrato de concessão da ANA dá um maior grau de liberdade a outros investidores, mas também ao Executivo que já com os socialistas no poder se queixou de o anterior Governo de Passos ter deixado um contrato de concessão fortíssimo para o privado e fraco para o Estado. Essa foi aliás uma das razões pelas quais o primeiro Governo de António Costa manteve o acordo com a ANA que vinha de Passos para o Montijo e que foi assinado em 2019.

Agora tem uma uma alternativa proposta por terceiros que pode evoluir para um novo aeroporto de raiz o qual, pelo menos numa fase inicial, parece dispensar o contributo financeiro público. E isso pode dar força na negociação com a concessionária sobre a futura solução.

Até agora a ANA manteve o silêncio sobre a hipótese de Santarém. Mas a concessionária, e a sua acionista Vinci, reivindicam ter o exclusivo da candidatura ao novo aeroporto de Lisboa, nos termos do contrato de concessão, segundo o qual deve ser a empresa a apresentar uma proposta ao Estado.

O contrato estabelece que a ANA tem um prazo de até três anos para finalizar esta candidatura a partir do momento em que sejam atingidos os três triggers (desencadeadores) que anunciam o congestionamento futuro — slots, movimentos por hora e número de passageiros. Na terça-feira passada, na cimeira do Turismo, José Luís Arnaut, presidente da ANA, indicou que estes triggers seriam alcançados nos próximos meses. Para além dos três anos, o contrato prevê um ano para fechar um acordo vinculativo com a concessionária para explorar a nova infraestrutura.

Depois de pedirem pareceres sobre as implicações jurídicas do contrato de concessão, os promotores da solução de Santarém acreditam, sabe o Observador, que a distância superior a 75 kms lhes dá margem de manobra para não serem excluídos. Estão abertos a parcerias com a ANA — seja no investimento, seja na operação — e não aceitam enquanto “pais do projeto” ficar de fora. Terão já vários contactos feitos com mais de oito investidores internacionais interessados neste aeroporto, a maioria dos quais grupos que estão no negócio das concessões aeroportuárias e que são concorrentes da Vinci, a dona da ANA. Mas dizem que não está nada fechado.

Uma parceria de capital ou entendimento com a ANA parece assim um passo essencial para garantir a presença em qualquer solução para Lisboa que venha a envolver Santarém. Se a opção do novo aeroporto excluir este local haverá margem, pelo menos jurídica, para avançar com um projeto de cariz mais regional em concorrência com Lisboa. Mas algumas fontes ouvidas pelo Observador afirmam que as autoridades devem lançar concurso público para uma infraestrutura desta relevância, mesmo tendo uma proposta de investidores privados.