“Já foi vista como um ativo tóxico mas, felizmente, hoje não tem nada de tóxico. É, pelo contrário, um ativo apetecido e com projetos para o futuro”. É a descrição da Lisnave feita pelo seu administrador-delegado, Nuno Santos, durante a apresentação da biografia de José Sardinha, engenheiro histórico na vida dos estaleiros navais, que foi um dos arquitetos da Margueira, em Almada, e da Mitrena, em Setúbal, e desde o final do século passado a casa da Lisnave.

A 11 de setembro, a Lisnave celebrou 64 anos de vida e passaram cerca de 25 desde que mudou de mãos. A empresa dos históricos estaleiros do grupo José de Mello resistiu às nacionalizações, mas foi abalada pela crise europeia da indústria naval e por uma constante tensão laboral. Em 1993, o grupo Mello fez um acordo para a reestruturação da empresa com o segundo Governo de Cavaco Silva. O Estado assumia uma fatura elevada para salvar a empresa e os mais de 5.000 postos de trabalho diretos, para além de muitos outros indiretos. Mas a instabilidade laboral e a enorme pressão política à esquerda sacudiam a Lisnave e o acionista histórico saiu de cena.

A Lisnave foi vendida a um preço simbólico na viragem do milénio. A venda foi feita por um dólar (em julho de 2000 ainda não estava a circular o euro) a dois quadros da empresa. Na verdade, José Rodrigues e Nélson Rodrigues, que não são familiares apesar do mesmo apelido, pagaram cada um dólar: no total de 2 dólares. Ainda controlam a Lisnave através da Navivessel.

Em julho de 2000, José Manuel de Mello explicou assim porque vendia: “Enquanto o meu nome estiver associado à Lisnave, nem o poder político nem o poder sindical seriam capazes de estabelecer as condições necessárias à sua viabilidade continuada”. Há quem pense que não bastava sair o grupo Mello, também o Estado tinha de se desligar da empresa que à data era politicamente tão tóxica como a TAP foi em tempos mais recentes.

Donos da Lisnave fizeram nova proposta para prorrogar concessão por 15 anos

O tempo veio a dar razão a José de Mello. A Lisnave saiu das primeiras páginas dos jornais e depois de um renascimento tremido tornou-se numa empresa lucrativa. Muito mais pequena, mas apetecida. Os atuais acionistas fizeram uma proposta para estender a atual concessão por mais 30 anos para amortizar investimentos em novas áreas viradas para a eólica offshore e para a reciclagem de navios, mas a proposta foi recusada num parecer emitido pela Procuradoria Geral da República.

Ainda assim, a Lisnve não desistiu e fez uma proposta formal de prorrogação por mais 15 anos em julho do ano passado. O Governo formalmente ainda não deu uma resposta, mas publicamente já anunciou a intenção de lançar um concurso em 2027. Neste cenário, a Lisnave tenciona concorrer.

“O atual contrato de concessão tem uma cláusula de prorrogação, pelo que a Lisnave não pode afastar essa expectativa”, afirma fonte oficial da Lisnave ao Observador. O “parecer da PGR foi feito sobre um memorando de intenções da Lisnave, que tinha por objetivo apenas iniciar as conversas sobre a concessão, não era um pedido formal de prorrogação. Tal pedido só foi feito posteriormente, nos termos contratuais”, acrescenta.

Independentemente da pretensão dos donos da Lisnave, já se posicionam grupos internacionais interessados na nova concessão e Mário Ferreira, empresário português ligado ao setor naval, deixou no ar a hipótese de entrar na corrida.

O dono da Douro Azul teme que a futura concessão se foque na eólica offshore e desmantelamento, para além da reparação, e deixe de fora o que considera ser “o mais importante”: a construção de navios civis e militares. A posição foi defendida num artigo de opinião no Público intitulado: “A glória submersa e o futuro à superfície: a construção naval em Portugal”, onde declara o seu “interesse pessoal em ajudar com solução estratégica de futuro, não por interesse económico, mas pelo facto de achar que Portugal e os portugueses não devem perder esta oportunidade”.

“Neste novo ciclo de renascimento da construção naval, é impossível ignorar o potencial estratégico das grandes instalações da Lisnave, na antiga Setenave em Setúbal. As suas docas gigantes, infraestrutura industrial pesada e localização atlântica privilegiada, oferecem todas as condições para Portugal reentrar de forma competitiva no vibrante mercado internacional da construção naval, especialmente nas áreas em crescimento, da defesa, patrulha marítima e cruzeiros especializados”, defende Mário Ferreira.

Mitrena: a Ilha artificial e a solução inovadora para receber os navios gigantes

A Mitrena, em Setúbal, onde funcionam os estaleiros da Lisnave, foi construída no início da década de 1970 numa ilha artificial com 1,5 milhões de metros quadrados no estuário do Sado, ainda no tempo áureo da indústria naval. A empresa que veio explorar esta nova área, a Setenave, foi concebida pelo acionista fundador da Lisnave para ser um estaleiro de construção naval. Mas o projeto chocou de frente com uma realidade hostil. Primeiro foi o choque petrolífero e depois o 25 de Abril de 1974, ano em que os estaleiros foram inaugurados, a 6 de agosto. Ao contrário da Lisnave, que tinha acionistas estrangeiros que o novo poder não quis hostilizar, a Setenave foi nacionalizada juntamente com a ilha artificial, que passou a ser domínio público marítimo.

Graças ao acordo feito com o Estado em 1993, e que só viria a ser implementado pelo Governo seguinte, de António Guterres, a Lisnave renasceu mais pequena (sobretudo no número de trabalhadores), mais leve de custos e mudou de casa. Os donos da Lisnave compraram a Setenave (que já tinha sido sua) ao Estado. Os estaleiros de construção naval estavam em risco por falta de encomendas e porque à data a União Europeia travou ajudas de Estado para este setor com o argumento de que havia excesso de capacidade. Hoje esta indústria está sobretudo na Ásia.

Mas ao deixar para trás a doca seca mais profunda da Europa — na Margueira — era preciso dotar a Mitrena de docas que permitissem receber os gigantes do mar que eram reparados na Lisnave. E é aqui que se volta a recorrer ao engenheiro original dos estaleiros. Com 70 anos, José Sardinha já não era quadro do grupo, mas sim consultor.  Propôs uma solução técnica inovadora, o sistema hydrolift, que gerou desconfiança nos técnicos, mas que avançou graças ao aval de José Manuel de Mello, como se conta no livro de memórias “O Gigante Discreto”, da autoria de Dulce Garcia.

O sistema hydrolift é constituído por três plataformas de docagem, com as lajes situadas próximo da superfície do terrapleno, e por uma eclusa (comporta) frontal que tem a função de, em relação ao nível de maré no exterior, elevar o navio a reparar e, inversamente, de baixar o navio depois de reparado.

Concluído em outubro de 2000, o hydrolift, é composto por três docas secas com 280 metros de comprimento e 39 metros de largura. O sistema permite aceder e trabalhar no navio em seco, uma vez esvaziada a plataforma onde está a embarcação com recurso a um sistema de bombagem, que volta a encher a doca quando é hora de fazer regressar o navio ao mar. As suas dimensões são mais um testemunho do gigantismo do estaleiro.

Margueira: o famoso pórtico da Lisnave e os estaleiros à espera de requalificação urbana

Na viragem do milénio, a Lisnave retoma as operações de reparação numa nova casa, livre de custos com os trabalhadores excedentários e da pesada dívida histórica à banca. O Estado assumiu esta dívida de 45 milhões de contos (cerca de 250 milhões de euros), como indemnização à Lisnave, cujos terrenos passaram para o domínio público marítimo. Mas os bancos tiveram de adquirir o património do desativado estaleiro da Margueira, que foi convertido num fundo imobiliário para explorar os terrenos, valiosos pela localização privilegiada na frente do Tejo e virados para Lisboa.

Chegou a ser apresentado um projeto de urbanização para 120 hectares, que ficou conhecido como a Manhatan de Cacilhas por causa da altura das torres concebidas numa proposta de cidade vertical com prédios de 120 andares que não foi bem recebida. O Estado acabou por ter que liquidar o Fundo Margueira e pagar aos bancos credores da Lisnave.

Continuam lá as gruas e o pórtico que faz já parte da paisagem do estuário do Tejo com vista para Lisboa, à espera do prometido projeto de requalificação imobiliária da área, que fez parte dos planos de todos os governos, mas sem progressos visíveis. Com o atual Executivo, este objetivo foi reforçado , com uma nova marca — Parque Cidades Tejo — no quadro de uma política de reconversão de antigas áreas industriais e de serviços na Grande Lisboa, focado também em ajudar a resolver a crise da habitação.

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A proposta recusada e o relógio a contar. Faltam dois anos para o fim da concessão

Para além dos dois quadros que se fizeram empresários e que controlam a Lisnave através da Navivessel, os outros acionistas são o grupo alemão Thyssen com 20% do capital, e o próprio Estado, já que a Parpública mantém uma pequena posição de 2,9%. Há ainda pouco mais de 4% do capital disperso, uma herança dos tempos em que a Lisnave esteve cotada na bolsa.

Os atuais donos da Lisnave queriam ficar pelo menos mais 30 anos (admitiam chegar aos 50 anos) e em troca prometiam investir 200 milhões de euros e desenvolver novas atividades: fabricar estruturas para as energias renováveis offshore, uma área na qual Portugal sonha com um cluster industrial, e reciclagem naval com desmantelamento de navios certificado. Este era o investimento mínimo. Associada estava a expansão da atual ilha em mais 500 mil metros quadrados para o estuário do Sado e a ligação ao ramal ferroviário que serve a Navigator para escoar material reciclado de navios.

A proposta para prorrogar a concessão foi feita ao então ministro da Economia, António Costa Silva, que pediu um parecer ao conselho consultivo da Procuradoria Geral da República. A resposta dada em julho de 2023 foi negativa.

Estando em causa o “alargamento do objeto da concessão a novas áreas de atividade industrial (fabricação de estruturas para energias renováveis offshore e a reciclagem de navios)”, a PGR considerou que estas “consubstanciavam modificações de contrato“, isto porque o estabelecimento naval deixaria de ser vocacionado apenas para a atividade de reparação naval. Tal representaria uma violação do limite fixado no código dos contratos públicos, porque os terrenos da Mitrena estão afetos ao domínio público marítimo e a alteração da natureza global do contrato teria de ser acompanhada pelo um novo procedimento de formação de contrato — um concurso.

A intenção de avançar com o concurso já foi sinalizada pelo atual executivo no quadro do plano para o setor portuário, o qual prevê uma nova concessão para a Mitrena que passará para o Porto de Setúbal.

Lisnave não paga renda ao Estado, suporta a manutenção e os investimentos que terá de devolver

Na Mitrena, em Setúbal, a nova Lisnave arrancou com 5.000 trabalhadores, uma dívida de quase 100 milhões de euros para pagar e os encargos decorrentes da operação dos estaleiros, da sua manutenção e dos investimentos necessários durante o período da concessão. No quadro do acordo com o Estado, a Lisnave assumiu também uma parte da dívida histórica de 82 milhões de euros.

“Para relançar a atividade de reparação naval foram investidos 75 milhões de euros que estavam programados, a que acrescem 8,5 milhões de euros. A maior fatia dos investimentos foi em manutenção — 182 milhões de euros, “nomeadamente na aquisição e reparação de infraestruturas, materiais e equipamentos e na organização da atividade”, refere fonte da empresa.

A empresa não paga uma renda ao Estado porque o contrato é do tipo BOT (Build- Operate-Transfer). “O benefício do Estado consiste na reconstrução e ampliação do estaleiro (de três para seis docas, entre outras) na amortização de dívidas com aval de Estado e na resolução de um pesado passivo social, através da empregabilidade assegurada pela continuidade da atividade da empresa”, explica fonte oficial ao Observador.

A Lisnave divide-se em três braços empresariais. A empresa que explora os estaleiros paga uma renda anual à Lisnave Infraestruturas Navais (LIN), que é a concessionária dos terrenos. A renda varia em parte em função das receitas. Cabe à LIN suportar a manutenção extraordinária do estaleiro, o que ajuda a explicar os prejuízos acumulados de quase 39 milhões de euros que, segundo fonte da empresa, resultam das amortizações dos investimentos feitos ao longo da concessão.

Os estaleiros recorrem também aos serviços de uma terceira empresa. A LisnaveYards foi constituída com o propósito de prestar serviços à Lisnave em condições normais de mercado, sem o peso dos encargos excessivos que resultaram do período do PREC. “De outra forma”, justifica fonte oficial do grupo, a Lisnave “não teria tido condições para continuar a atividade e teriam sido perdidos todos os postos de trabalho”.

O número de trabalhadores efetivos da Lisnave tem vindo a cair de forma consistente — em 2005 eram 535 e no ano passado restavam pouco mais de 100. Mas o número global de trabalhadores, incluindo os fornecidos pela LisnaveYards, tem-se mantido entre os 420 e os 500. O universo de trabalhadores na Mitrena é no entanto muito superior. Em média estão cerca de 2.500, o que inclui os colaboradores das empresas contratadas.

Lucros quase sempre, mais de 100 milhões de dividendos e prémios aos trabalhadores

Do cronograma consta ainda a Lisnave Internacional, totalmente detida pela Navivessel, que explora um estaleiro em Dakar (Senegal) com resultados positivos. Em 2024 faturou 30 milhões de euros. A Lisnave tem ainda uma participação de 20% na Naval Rocha, os estaleiros que estão na Rocha Conde de Óbidos, na margem norte do Tejo, onde o grupo CUF iniciou as atividades de reparação naval na década de 1930.

Ao longo dos últimos 20 anos, a empresa deu quase sempre lucro. A exceção foi 2019, ano em que condições particularmente adversas no mercado deitaram abaixo os resultados para perdas de quase dois milhões de euros. O que não acontecia desde 2003. Foi um ano “de extrema dificuldade” que antecipou a pandemia, que teve impactos no nível de atividade de reparação, mas sem repercussões financeiras tão negativas.

Durante as últimas duas décadas, a Lisnave entregou aos acionistas dividendos de mais de 100 milhões de euros, a partir de lucros acumulados entre 2005 e 2024 de 155 milhões de euros. No mesmo período, pagou prémios aos trabalhadores quase todos os anos, num total de 18,6 milhões de euros.

Apesar da solidez financeira da Lisnave, que no ano passado tinha capitais próprios positivos da ordem dos 43 milhões de euros, a empresa atua num mercado muito competitivo, onde a Europa perdeu a força para os gigantes asiáticos e países como a Turquia.  Ainda assim, nas contas do ano passado, a empresa dá nota de uma “estabilidade” na economia e comércio mundial que recuperou os níveis anteriores à pandemia e que levaram a um crescimento da procura por reparação naval com 76 navios reparados. Apenas dois eram portugueses, sendo os restantes originários de 21 países com destaque para a Grécia, Alemanha, Grã-Bretanha, Noruega e Singapura.