O anúncio do lay-off de 90% dos trabalhadores é o princípio de um caminho que poderá levar a TAP a encolher e até a voltar para as mãos do Estado. O próximo passo para assegurar que a empresa se mantêm solvente, mesmo com atividade residual e praticamente sem receitas, deverá ser um empréstimo bancário com aval do Estado cujo valor poderá rondar entre os 200 milhões e os 300 milhões de euros, de acordo com informação recolhida pelo Observador.

Este financiamento de emergência está em linha com o que tem sido anunciado por outros Governos para empresas da bandeira e já terá chegado ao executivo, segundo várias fontes ouvidas pelo Observador. No fundo trata-se de uma solução comparável às linhas de crédito setoriais já anunciadas, só que com uma dimensão muito maior e com uma garantia de Estado, aproveitando a abertura demonstrada pela Comissão Europeia para viabilizar apoios públicos excecionais ao setor da aviação.

Para já, e questionado sobre se estava a avaliar um aval a um empréstimo à TAP, fonte do Ministério das Infraestruturas que tutela a empresa, adianta apenas que o “Governo não está a ponderar nenhuma proposta em particular”. Mas vai “analisar a situação da TAP e depois decidir”.

A TAP espera reduzir em 45% os custos salariais, com o recurso lay-off, no próximo mês, mas isso não deverá ser suficiente para fazer face às necessidades de tesouraria, com as receitas praticamente a zero.

Com quase 100% da atividade parada, sem horizonte para regressar à normalidade e sem antecipar o que poderá ser a nova normalidade, a TAP prepara-se para enfrentar a maior crise de sempre no setor da aviação comercial. No destino final pode estar uma companhia mais pequena, uma empresa integrada num maior grupo empresarial internacional ou até uma TAP totalmente pública. Este cenário não é assumido pelo Governo, mas a porta parece ter ficado aberta em declarações recentes do ministro do Estado, Pedro Siza Vieira.

O ministro da Economia afirmou esta segunda-feira que o “Estado tem ferramentas para nacionalizar empresas e vai usá-las se achar conveniente“. Sobre a TAP, referiu apenas que o Estado “não deixará de usar todos os poderes a seu favor para salvaguardar a posição estratégica”.

Ministro da Economia admite nacionalizar empresas se for necessário para combater surto

Já esta quarta-feira, a comissão de trabalhadores da companhia veio pedir que a empresa volte a ser 100% pública.

Em entrevista publicada na quarta-feira à noite na TSF, o acionista privado Humberto Pedrosa defende que o Estado tem de ajudar a TAP “como os estados noutros países estão a ajudar as companhias aéreas”. O investidor afasta, no entanto, a necessidade de o Estado equacionar a hipótese de nacionalizar a companhia. “Enquanto conseguirmos resolver os problemas e ter soluções para eles, não deverá pôr-se essa possibilidade.” Manifestou ainda vontade de continuar na empresa.

Uma coisa é certa: para superar a atual turbulência, os meios da própria empresa, por mais cortes de custos que faça, serão insuficientes. Terá de haver financiamento no curto prazo (dentro de um mês), mas também terá de haver capital e decisões políticas em Lisboa e Bruxelas.

António Bernardo, senior partner da Roland Berger, e responsável pelos mercados de Portugal, América Latina e países lusófonos,  não tem dúvidas de que as companhias aéreas “vão precisar de injeções de capital, liquidez, e empréstimos. As mais alavancadas vão necessitar de capital, o que pode levar a mais consolidação”.

E o Estado vai entrar no capital? A Itália, já anunciou que o vai fazer e o cenário não está afastado em Portugal, admite o partner da Roland Berger, empresa de consultoria internacional que tem trabalhado com vários clientes da aviação e aeroportos, no quadro de uma conversa com o Observador sobre as perspetivas do setor da aviação que será publicada nos próximos dias.

A TAP, adianta António Bernardo, será “uma das empresas que vai precisar de injeção de capital” porque tem uma grande alavancagem em dívida. Só no ano passado, a companhia fez duas emissões obrigacionistas públicas no valor global de 575 milhões de euros. E no atual contexto, os investidores privados podem não conseguir avançar com a verba necessária. Para António Bernardo, estas intervenções do Estado “devem ter uma base temporária“, através de um modelo comparável aos instrumentos de dívida convertíveis em capital, os Cocos, usados na banca durante os anos da crise financeira, para permitir às empresas regressar à iniciativa privada.

Para já, a administração presidida por Antonoaldo Neves mantêm o empenho na recuperação, para que não se perca a transformação feita nos anos da gestão privada. Numa mensagem vídeo enviada aos trabalhadores, o presidente executivo reconheceu que a TAP vai parar em abril, mas apelou aos colaboradores para que mantenham a empresa viva e sustentável.

O que mudou já do lado da Comissão Europeia

Logo no arranque da crise que paralisou as companhias aéreas, a Comissão Europeia deu o sinal de que ia levantar as restrições comunitárias às ajudas de Estado ao setor da aviação, permitindo a atribuição de compensações a companhias que tenham recebido ajudas nos últimos dez anos. Outra medida adotada para aliviar o setor foi a de suspender até 24 de outubro a obrigação de usar 80% dos slots atribuídos nos aeroportos para descolagens e aterragens, de forma a garantir essa capacidade no ano seguinte.

Em resposta ao Observador, um porta-voz assinala que a Comissão Europeia “tem consciência plena de difícil situação que o setor da aviação atravessa devido ao surto do coronavírus. A 19 de março, a Comissão adotou um enquadramento temporário para permitir aos Estados-membros usar a toda a flexibilidade prevista no regulamento de ajudas de Estado para dar apoio a companhias afetadas, incluindo as atividades no setor da aviação.  “É importante que operadores chave no setor, como aeroportos, companhias aéreas e empresas de handling tenham acesso ao apoio necessário”.

A atribuição de compensações financeiras às empresas pelos danos sofridos em consequência do Covid 19 pode, ser “útil para apoiar os setores mais afetados, como o da aviação”, assinala a fonte oficial da Comissão. Mas isto não é o mesmo que dizer que os Estados, pelo menos aqueles que têm essa capacidade, podem passar cheques em branco às suas companhias. Todos os planos terão de passar por Bruxelas.

“A Comissão continua a trabalhar com todos os estados-membros na discussão de possibilidade e para encontrar soluções viáveis para preservar esta parte importante da economia, usando toda a flexibilidade permitida dentro das regras das ajudas de Estado e tendo em conta que o mercado único é o nosso melhor ativo para resistir a esta crise e recuperar em força. A Comissão já está em contacto com alguns estados-membros sobre possíveis medidas nacionais de apoio às companhias que estão a operar no setor.”

Questionado pelo Observador sobre se Portugal seria um desses estados-membros, a porta-voz da Comissão não esclareceu. Fonte oficial do Ministério das Infraestruturas, que tutela a TAP, também não respondeu se estava a falar com a Comissão Europeia. A ANAC (Autoridade Nacional da Aviação Civil) recebeu instruções para fazer um levantamento da situação financeira das companhias portuguesas, entre as quais a TAP e suas subsidiárias, mas também de outras empresas de menor dimensão.

O que estão os outros países a fazer para ajudar as companhias aéreas

Enquanto o Governo português tem mantido o silêncio sobre os contornos de uma intervenção pública de apoio à TAP, outros países já vieram a público indicar que estão prontos a ajudar as transportadoras. Até já há pedidos e anúncios nesse sentido.

Alemanha

O Governo já assumiu negociações para discutir uma eventual e intervenção do Estado. O país disponibilizou um pacote de financiamento de 800 mil milhões de euros para ajudar empresas e trabalhadores. O Estado admite  nacionalizar parcial e temporariamente determinadas empresas para ajudar a atravessar a crise e a imprensa alemã aponta a Lufthansa como um dos primeiros candidatos à “recapitalização” do Estado.

O grupo Lufthansa está em conversas com os governos de vários países – Alemanha, Bélgica, Áustria, Suíça – e autoridades da União Europeia para pedir ajuda. E o presidente da Lufthansa já reconheceu que serão necessárias ajudas públicas especiais que garantam a sobrevivência do setor da aviação a nível mundial. A transportadora alemã afirmou que se vai candidatar ao programa governamental para colocar 31 mil trabalhadores em redução de horários até setembro. A companhia alemã tem cerca de 763 aviões, das quais 700 estão parados.

França e Holanda

O Governo francês assumiu publicamente que está pronto para ajudar a Air France, que opera com a holandesa KLM. O presidente Macron avançou com garantias para empréstimos bancários de apoio a empresas até 300 mil milhões de euros. Também os Países Baixos já garantiram que fariam tudo o que fosse necessário para manter a Air France-KLM em operação. A companhia holandesa KLM já manifestou publicamente a intenção de pedir ajuda ao Governo. O grupo Air France/KLM tem participações dos respetivos estados: França e Holanda controlam cada uma cerca de 14% do capital.

Itália

O Executivo italiano já avançou com um decreto-lei que contempla ajudas financeiras de 25 mil milhões de euros para as empresas mais atingidas pelo coronavírus e já há um plano para a nacionalização da Alitalia. A transportadora italiana já estava sob gestão pública desde 2017 enquanto se procuravam investidores privados.

Bélgica

O Governo belga já estará em negociações com a SNS Brussels para avaliar o impacto da Covid-19 no setor. A companhia já fez um pedido urgente de 200 milhões de euros às autoridades nacionais.

Escandinávia

Os governos da Suécia e da Dinamarca anunciaram uma garantia de 300 milhões de dólares para empréstimos de apoio à SAS, a companhia onde os respetivos estados são acionistas com cerca de 14%. Já o governo norueguês anunciou um pacote de seis mil milhões de coroas norueguesas para o setor aéreo, em que metade desse valor terá como destino a Norwegian Air. O restante valor será dividido pela SAS e companhias regionais. O Governo da Finlândia, que controla mais de 50% da Finnair, está disposto a dar uma garantia pública de até 600 milhões de euros para ajudar a transportadora.

Reino Unido

Fora das regras apertadas da União Europeia, o governo britânico tem mostrado cautela nos apoios ao setor. Sinalizou que as companhias aéreas devem procurar outras formas de financiamento, nomeadamente junto dos seus acionistas antes de se virarem para o Estado. Londres admite entrar em negociações diretas com cada uma das companhias, se as opções privadas não tiverem resultado. Na imprensa têm saído notícias sobre um plano de resgate em preparação que passaria por comprar participações acionistas com fundos públicos, mas exigindo o cumprimento de regras (um modelo que foi usado nos resgates aos bancos). Mais tarde as ações seriam vendidas a privados.

O presidente da IAG, o grupo encabeçado pela British Airways mas que também controla a espanhola Iberia, alinha para já com a estratégia do Governo, dando preferência a soluções internas ou privadas.

Já o executivo da transportadora low-cost Easyjet, Johan Lundgren, defendeu a necessidade de apoio governamental coordenado para assegurar a sobrevivência da indústria.

E a Virgin Atlantic, lançada por Richard Branson, pode mesmo avançar para um pedido de resgate ao Governo num valor de centenas de milhões de libras.

Estados Unidos

As principais companhias aéreas americanas, incluindo a Delta (que também é acionista da KLM/Air France), a United Airlines e a American Airlines, pediram um apoio financeiro ao Estado da ordem dos 50 mil milhões de dólares. O presidente Donald Trump já sinalizou que está disponível para ajudar o setor da aviação.

O que está a TAP a fazer para cortar os custos

A medida conhecida esta semana, de avançar com um lay-off para 90% dos trabalhadores, será a que terá mais impacto na fatura de custos da transportadora. Em comunicado à Comissão de Mercado de Valores Mobiliários (CMVM), a TAP diz que o lay-off e a redução do período normal de trabalho, e da remuneração em 20%, para os restantes trabalhadores, vai permitir reduzir a rubrica dos custos com pessoal em 45%. Isto enquanto durarem estas medidas que para já vigoram por um mês, mas podem ser prolongadas ao abrigo do regime simplificado do lay-off.

Os salários são o maior custo fixo da TAP, no ano passado, representaram mais de 600 milhões de euros na fatura de 2019, um valor que só é ultrapassado pelo combustível e custos operacionais associados ao tráfego, como taxas, gastos que deixam de pesar com a redução da operação a um número residual de voos semanais. A companhia tem os mais de 100 aviões estacionados nos vários aeroportos nacionais, incluindo em Beja.

Fonte oficial da ANA (Aeroportos de Portugal) garantiu ao Observador que a “empresa reservou, na sua rede de aeroportos, áreas dedicadas a estacionamento de contingência de longa duração para as companhias aéreas baseadas em Portugal, e outras que dele necessitem. O estacionamento nas áreas de contingência não terá custos para as companhias aéreas.”

Ainda no lado laboral, a empresa já estava a não renovar os contratos a termo, pelo menos mais de 100, e apelou aos trabalhadores para que tirem licenças sem vencimento, não sendo conhecido o grau de adesão a este pedido. Do lado da administração foi feito um corte “voluntário” de 35% da remuneração.

Outras medidas passam pela a suspensão ou adiamento de investimento, incluindo a chegada de novos aviões previstas, a renegociação de contratos e prazos de pagamento, corte de despesas acessórias.

Não se conhecem para já iniciativas no sentido de aliviar os encargos financeiros que no final de 2019 tinha apenas na empresa de transporte aéreo, a TAP S.A., uma dívida líquida de 930 milhões de euros. Para além das despesas, o problema passa, sobretudo, pela ausência de receitas. Não só não há venda de bilhetes, como a TAP está a ser alvo de milhares de pedidos de reembolso por parte de clientes que viram os seus voos cancelados.

O que prevê o contrato entre o Estado e os privados da TAP

O próprio contrato de privatização da TAP estabelece já as condições em que o Estado, via Parpública, poderá ter de capitalizar a companhia área, no quadro da renegociação da dívida bancária realizado em 2015. Este processo foi conduzido pelo Governo do PSD/CDS e os pressupostos quantitativos da chamada do Estado a meter capital na TAP não se alteraram com a revisão do acordo com a Gateway de David Neleeman e Humberto Pedrosa, conduzida pelos socialistas. Pelo contrário, até reforçaram as responsabilidades financeiras do Estado na capitalização da TAP em caso de não serem cumpridos determinados rácios financeiros.

De acordo com a auditoria do Tribunal de Contas à privatização da TAP divulgada no ano de 2018, o revisão das condições que, em 2017 permitiram ao Estado recuperar uma parte do capital (50%), representaram um agravamento das responsabilidades financeiras da parte pública. Sem que isso se traduzisse numa intervenção na gestão privada ou sequer num reforço dos dos direitos económicos do acionista público.

Auditoria do Tribunal de Contas. Recompra da TAP aumentou riscos para o Estado

“Não obstante se terem mantido os rácios financeiros estabelecidos pelos bancos no quadro da privatização, como os limites impostos aos capitais próprios, a Parpública passa a assumir a responsabilidade pela capitalização da TAP SGPS sempre que os capitais próprios desçam abaixo desse limiar mínimo”. O limite definido eram capitais próprios consolidados negativos de 571,3 milhões de euros.

“Em síntese, apesar da recompra ter reforçado a solidez financeira da TAP SGPS, subsistem, ainda assim, responsabilidades significativas para o Estado, sobre o qual impende, por um lado, a obrigação de garantir que os capitais próprios (negativos) não sejam inferiores a 571,3 milhões de euros e, por outro, a de assegurar a substituição da Atlantic Gateway na realização das prestações acessórias”. Já na privatização consumada no final de 2015, o Estado tinha ficado responsável pela dívida histórica da empresa à banca.

Segundo as contas de 2018, aprovadas já em 2019, a TAP SGPS tinha um capital próprio negativo superior àquele patamar, da ordem dos 600 milhões de euros, situação que certamente se terá degradado. Mas se o quadro contratual parece permitir ao Estado entrar com mais capital na empresa há já mais de um ano, isso não aconteceu. Seja porque essa entrada de dinheiro não teria correspondência em direitos económicos, seja porque não daria mais intervenção na gestão privada..

O que é certo é que as relações entre acionista público e privado na TAP não tem sido pacíficas, e nem mesmo entre acionistas privados — David Neeleman, por um lado, e Humberto Pedrosa, por outro lado, parecia haver sintonia sobre a estratégia para a transportadora, ainda antes da pandemia chegar. Existiam até notícias sobre conversas para a venda de uma parte do capital já privado à Lufhtansa, em parceria com a United Airlines, um negócio que terá ficado congelado.

Por outro lado, e tendo em conta a nova e incerta realidade do setor, é expetável que se encontre uma solução específica e inovadora para a TAP que vá para lá do contrato acionista, ao abrigo da abertura sinalizada pela Comissão Europeia, para a ajuda pública ao setor da aviação. Mas essa solução só poderá ser desenhada quando houve luz ao fim do túnel em que está metida a aviação comercial, ou seja, quando empresas, investidores e governos conseguirem perceber a dimensão financeira e temporal da ajuda que será necessária. E aí a incógnita continua ser demasiado grande para arriscar. Por exemplo, a Lufthansa parece esperar o pior, antecipando uma paragem de grande parte da sua frota até setembro.