Com o debate político centrado nas voltas e reviravoltas sobre onde vai ser o futuro aeroporto internacional de Lisboa, a rede de alta velocidade — a outra grande obra pública que no passado foi atacada por ser faraónica — está a avançar. A primeira fase da linha entre Porto e Lisboa foi apresentada esta quarta-feira, e juntou António Costa e Pedro Nuno Santos já em clima de franca conciliação depois dos mal entendidos e “erros” que quase levaram à saída do ministro das Infraestruturas em junho.

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No final da apresentação, o vice-presidente da Infraestruturas de Portugal, Carlos Fernandes — que esteve também envolvido no projeto do TGV lançado no final da década de 2000 — agradeceu a confiança e ambição. “É com certeza devido a si que estamos todos aqui hoje” disse dirigindo-se para Pedro Nuno Santos.

O ministro que nunca escondeu preferir a ferrovia à aviação — a  TAP e o aeroporto têm sido dossiês menos felizes para Pedro Nuno Santos — é apontado como determinante na ambição que o projeto ganhou e na relançamento da sigla TGV (comboio de alta velocidade em francês) que durante anos tinha desaparecido dos anúncios da política ferroviária. Ainda que adaptada para português: Linha de Alta Velocidade.

Ambição ao nível do calendário, do montante de investimento, da extensão da intervenção — 300 quilómetros divididos em duas fases até 2030. Na entrevista que deu à RTP após a apresentação do projeto, Pedro Nuno Santos destacou que hoje há um consenso na ferrovia que devemos aproveitar para concretizar a nova linha a que chamou de “A1 ferroviária”, numa comparação à principal autoestrada do país, apesar de lamentar a prioridade dada no passado à rodovia que o leva agora a tentar fazer muito em pouco tempo para recuperar o atraso e a prometer uma “revolução” após décadas de desinvestimento e fecho de linhas.

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Para já não surgiu contestação de peso ao projeto. Ao contrário do que sucedeu no TGV de Mário Lino e de José Sócrates, que 14 anos antes dava prioridade à ligação a Madrid e que foi alvo de ataques políticos e económicos direcionados para os custos e a viabilidade económica. Sobre esta componente do projeto ainda se sabe pouco, mas uma coisa parece já certa. O número do investimento total — 4.500 milhões de euros — tem mais de dez anos e vai ser revisto em alta.

Outro aspeto sensível é o regime de contratação para a construção e manutenção, que nas componentes de maior dimensão deve retomar o modelo das parcerias público privadas. As PPP ganharam má fama em Portugal, muito por causa das autoestradas, mas tiveram sucesso (económico) em alguns projetos como a operação do comboio na ponte (Fertagus) ou até na saúde.

O que distingue esta linha de alta velocidade do outro TGV

A prioridade na ligação Porto/Lisboa é uma diferença face ao projeto que caiu em 2011 (por recusa de visto do Tribunal de Contas), mas não é a única. Há uma opção técnica que acaba por determinar toda a concepção do projeto e que, por sua vez, marca a narrativa que só é possível graças à primeira opção. O uso de bitola ibérica em vez de europeia vai permitir conexões à Linha do Norte e com toda a rede ferroviária que está ligada a ela. Por isso, sublinharam os discursos políticos e do gestor da empresa promotora, a IP, esta será uma linha que vai beneficiar também o interior porque “encolhe” o país e aproxima Lisboa e Porto da cidades do interior ou que estavam fora do eixo ferroviário.

Impacto nos tempos de ligação de várias cidades a Lisboa e Porto da nova linha

Construir uma ligação de alta velocidade em bitola ibérica e ao lado, cruzando em alguns pontos, a atual linha do Norte, infraestrutura central do sistema ferroviário português, permite a interligação de todas as outras linhas e serviços com a nova infraestrutura, que não seria possível com a bitola europeia, e tem um efeito multiplicador sobre o tempo de percurso de vários destinos. Em vez de ser o “comboio dos ricos” (porque muito caro) que serve apenas para reduzir o tempo de viagem entre Lisboa e Porto, a nova infraestrutura é promovida como permitindo aproximar também as cidades servidas pela Linha do Norte, como Santarém, e cidades do interior como Guarda e Abrantes que estão ligadas a esta linha.

Segundo Carlos Fernandes, com a nova infraestrutura será possível alcançar mais de 150 destinos por comboio e há a expetativa de que a procura possa quase triplicar, passando dos atuais seis milhões de passageiros para 16 milhões por ano.

A potenciar o efeito está o aproveitamento das atuais estações que já servem a Linha do Norte, estando previstas expansões de algumas como Campanhã, Coimbra (que terá nova estação no local da atual Coimbra B) e Gare do Oriente. Vila Nova de Gaia vai ter uma estação enterrada que ligará diretamente às linhas Amarela e Rubi do Metro, o que permitirá passar de um tempo de chegada ao aeroporto de mais de uma hora para menos de 15 minutos.

Com a mesma bitola, será possível a um comboio convencional circular na linha de alta velocidade — sobretudo pendular ou intercidades — e um comboio de alta velocidade circular na linha do Norte ou ir por exemplo à linha do Oeste servir a Figueira da Foz. Leiria que estava fora do mapa ferroviário vai passar a estar ligada à nova infraestrutura através da Linha do Oeste, a qual permitirá viajar até Lisboa em 40 minutos.

Futura linha de alta velocidade coloca Leiria a 40 minutos de Lisboa, diz autarquia

A opção de privilegiar Leiria não compromete as hipóteses de Santarém na corrida para o futuro aeroporto de Lisboa, defendeu o ministro das Infraestruturas esta quinta-feira após o Conselho de Ministros que aprovou a criação da comissão técnica independente que vai avaliar a infraestrutura. Santarém está bem servida pela Linha do Norte que terá a capacidade reforçada para receber o potencial tráfego de um aeroporto que chegaria através de um ramal dedicado. Já Leiria, lembra, fica do outro lado de um obstáculo (a Serra dos Candeeiros).

Na apresentação feita pelo vice-presidente da Infraestruturas de Portugal, Carlos Fernandes, destacou ainda que a nova infraestrutura vai permitir explorar mais capacidade na Linha do Norte para os serviços suburbanos e de mercadorias, que atualmente tem elevados níveis de congestionamento. Todos os dias passam na linha do Norte 750 comboios, são quase metade da circulação total e mais de 90% de todos os comboios de mercadorias.

Apesar de ser em bitola ibérica, a nova linha terá uma velocidade de traçado de 300 km. As duas linhas são paralelas, com cruzamentos pontuais em Aveiro, Coimbra. Mas podem distar uma da outra alguns quilómetros.

Outra diferença permitida por esta opção é o faseamento das obras de forma a que possam começar a ser utilizados os troços novos assim que estejam concluídos. A fase que avança primeiro é o troço Porto/Soure cuja construção deverá estar finalizada até 2028, com as obras a iniciarem-se em 2024. A partir de 2028, esta obra permitirá fazer Porto-Lisboa em 1h59 minutos sem paragens (o atual trajeto demora 2h49 minutos, mas tem três paragens).

A segunda fase será entre Soure e o Carregado e irá desenvolver-se entre 2026 e 2030 e permitirá, quando estiver finalizada, realizar o trajeto entre as duas principais cidades em 1h19 minutos. Para este tempo de percurso, é considerado o projeto de quadruplicação da linha do Norte entre o Carregado e Alverca, que já está a ser desenvolvido no plano nacional de investimentos. O último passo de chegada a Lisboa só será executado após 2030, e se se justificar para aumentar a capacidade da infraestrutura, já que só irá reduzir o tempo de viagem em mais 5 minutos para chegar aos 1h15 minutos, mas sem paragens. Para esse objetivo, a linha, apesar de ser construída em bitola ibérica, terá uma velocidade de traçado de 300 km/hora, mas haverá seis estações.

Os tempos de viagem vão se reduzindo à medida que as fases previstas ficam concluídas.

A Norte, é já certo que será construída uma nova ponte sobre o rio Douro para ligar a estação de Campanhã à nova estação de Santo Ovídio em Vila Nova de Gaia que, por proposta da Infraestruturas de Portugal, mas dependendo do acordo das duas autarquias, será também rodoviária.

O projeto envolve também uma ligação do Porto a Vigo a desenvolver em duas fases, a primeira até ao aeroporto e entre Braga e Valença a concluir até 2030, reduzindo o tempo de percurso entre as duas cidades numa hora. A segunda fase a desenvolver a partir de 2030 tirará 10 minutos a este tempo, para além de libertar capacidade na Linha do Minho.

E porque ligar primeiro à Galiza e não Madrid? Na entrevista à RTP, Pedro Nuno Santos frisou que a Galiza é a região espanhola com quem Portugal tem mais relação económica e social. E argumentou que a ligação a Madrid não está perdida, está a ser feita. O troço entre Elvas e Évora, apesar de ser pensado em primeiro lugar para as mercadorias chegarem a Espanha, quando estiver concluído, deverá permitir “um tempo razoável de viagem”, cinco horas, para o tráfego de passageiros. Esse tempo ficará reduzido com investimentos previstos do lado espanhol e se o país construir a terceira travessia, isso tiraria mais 30 minutos ao percurso ferroviário entre as capitais ibéricas.

Os estudos preliminares de procura sugerem que, com a segunda fase concluída em 2030, podem ser feitos 60 serviços diários na nova linha por cada sentido. Destes, 17 serão em alta velocidade, dos quais nove sem paragens intermédias, ou seja, comboios diretos entre Lisboa e Porto. O cenário de oferta admite ainda 34 serviços híbridos que tenham paragem nas estações da nova linha e usem a rede convencional e 17 serviços da rede convencional com o perfil de intercidades.

Campanhã no Porto, Gaia — com ligação ao metro e à linha para Vigo cuja primeira fase chegará ao aeroporto Francisco Sá Carneiro — Aveiro, Coimbra, Leiria e a Gare do Oriente em Lisboa, são as estações previstas.

A Gare do Oriente vai ser ampliada para acolher a quadruplicação da Linha de Cintura e a construção de um terminal técnico. Já existem conversas com o arquiteto Santiago Calatrava para preparar o projeto. A estação de Lisboa ficará preparada para uma futura travessia do Tejo, apontada como fundamental para acelerar as ligações a sul, sobretudo num cenário em que o aeroporto de Lisboa venha a ficar no Campo de Tiro de Alcochete.

Execução retoma modelo das PPP e aposta forte no financiamento europeu

O investimento na nova linha de Lisboa/Porto tem um valor de referência de 4,5 mil milhões de euros. Mas este número vem dos estudos realizados em 2010, explica ao Observador o vice-presidente da Infraestruturas de Portugal, Carlos Fernandes. À medida que forem sendo atualizados os dados analisados há mais de uma década, vai ser revisto seguramente para cima.

Esta quarta-feira foram apenas dados os valores previstos para a primeira fase, a que está mais avançada, e que tem um custo global de quase 3.000 milhões de euros. Esta fase foi dividida em dois troços: O Porto (Campanhã)/Oiã avaliado em 1.650 milhões de euros e Aveiro (Oiã) a Soure com um custo de 1.300 milhões de euros. A IP já identificou dois potenciais traçados para este primeiro troço, mas só ficarão fechados após o estudo de impacte ambiental.

Os dois traçados estudados para o primeiro troço da primeira fase da linha Porto/Lisboa, entre Porto e Oiã (Aveiro)

O total do investimento nesta primeira fase é de 2.950 milhões de euros, para os quais existem já mil milhões de euros de fundos comunitários que vêm do programa Conecting European Facilities.

E o resto? De acordo com explicações dadas ao Observador pelo gestor da IP, o projeto conta ir buscar financiamento em condições favoráveis ao BEI (Banco Europeu de Investimento) e pode haver fundos do Orçamento do Estado. Admitiu também alguns fundos privados, mas que terão um peso residual e serão trazidos por quem ficar com concessões. A concessão de projeto, execução, manutenção e financiamento num contrato de longa duração (décadas) é uma das modalidades de contratação propostas pela IP para os projetos de maior dimensão e que na prática corresponde ao modelo da parceira público privada (PPP).

Está previsto o lançamento de três concessões para os troços de maior dimensão financeira. O Porto Soure foi dividido em dois contratos pelos valores em causa e haverá um terceiro contrato para o Soure/Carregado. Nesta modalidade, uma das componentes que o Estado passa para os privados são as expropriações, o que retira algum do risco do parceiro público. Os promotores acreditam que esta opção pode acelerar a execução do projeto e o cumprimento dos prazos porque evita os procedimentos mais morosos de decisão e concretização do setor público e também ultrapassar constrangimentos de capacidade e recursos quando já estão em marcha vários investimentos na ferrovia.

Já na parte ambiental, o Estado fica com o risco principal promovendo os estudos de impacte ambiental, cujos primeiros projetos deverão ser entregues à Agência Portuguesa do Ambiente (APA) ainda este ano. A expetativa é que a declaração de impacte ambiental chegue no final da primeira metade de 2023, para ainda esse ano lançar os primeiros concursos para a fase um.

De fora deste contrato fica a exploração da infraestrutura que ficará a cargo da IP. A exploração comercial dos serviços de longo curso será aberta a operadores privados, tal como estabelecem as regras comunitárias, e os promotores acreditam que a CP terá serviços concorrentes, dada a elevada procura neste eixo.

O projeto prevê outros modelos de contratação, como a empreitada simples lançada pela IP, para as estações, e empreitada de concepção, construção e manutenção, procedimento apontado para os contratos de sinalização e telecomunicações,