Queixas de assédio sexual, abuso verbal, bullying e discriminação de género dentro dos escritórios da empresa. Uma cultura organizacional de “obsessão” e “desenfreada”. Um processo instaurado pela Waymo, empresa de carros autónomos pertencente à Google, por a Uber ter alegadamente roubado uma tecnologia usada em veículos sem condutor. Uma investigação criminal devido ao uso da ferramenta “Greyball”, que ajudava os motoristas a fugir aos reguladores de transporte que tentavam impedir que operassem em áreas onde o serviço ainda não tinha sido aprovado. Tudo marcava o conturbado ano de 2017 da Uber.

As ondas de choque dos escândalos atingem a empresa, mas também a liderança do cofundador Travis Kalanick. Quando Susan Flower, antiga engenheira da Uber, acusou um funcionário de assédio sexual e discriminação, num post do seu blog, deixou bem claro que tinha denunciado o caso, mas que os recursos humanos nada tinham feito. A administração estava já debaixo de fogo, quando o CEO foi acusado por vários funcionários de discriminação.

As polémicas do ano de 2017 — que serviram de inspiração à série “Super Pumped: The Battle for Uber”, criada por Brian Koppelman e David Levien, da HBO Max — não ficaram por aqui. Travis Kalanick foi filmado a discutir com um motorista da Uber e perdeu o filtro quando este lhe disse que estava a falir por causa da empresa. “Algumas pessoas não gostam de assumir responsabilidade das próprias m*****”, acusou o CEO, visivelmente irritado. “Culpam outras pessoas por tudo o que lhes acontece na vida. Boa sorte”, concluiu antes de sair do carro. O episódio não ajudou a melhorar a reputação da companhia, mesmo que o empresário tenha pedido desculpa e tenha prometido que seria um líder melhor.

As desculpas não serviram de muito e a situação piorou quando o vídeo foi tornado público. O aumento das polémicas sob a liderança de Travis Kalanick levou os acionistas da Uber a perceberem que as pessoas gostavam de utilizar a plataforma, mas que, quando se mencionava o nome do diretor executivo, os clientes pareciam recuar. A imagem negativa que circundava o empresário estava a afetar a empresa e cinco acionistas enviaram-lhe uma carta intitulada “Move Uber Forward” (“Levar a Uber para a frente”, em português) para que abandonasse de imediato o cargo de CEO. Primeiro, ainda em 2017, anunciou que tiraria uma licença temporária, sem prazo definido, para descansar e para fazer o luto pela mãe, que morreu num acidente de barco na Califórnia. Depois, apesar de “amar” a empresa que fundou, Travis Kalanick aceitou a demissão, e dois anos mais tarde saiu da administração, cortando todas as ligações que tinha com o negócio.

Cinco anos volvidos desde a saída de Travis Kalanick do cargo de CEO e sob a liderança de Dara Khosrowshahi, como está a Uber? As polémicas aparentam ter deixado de fazer parte da empresa, que nos últimos anos viu-se mais afastada de escândalos mediáticos e que chegou, segundo os resultados do primeiro trimestre de 2022, aos 125 milhões de utilizadores que recorrem aos serviços da sua aplicação pelo menos uma vez por mês e que tem mais motoristas do que em qualquer outra altura desde o início da pandemia de Covid-19. Mesmo assim, não conseguiu escapar do prejuízo.

O aumento das receitas, mas também do prejuízo nos primeiros meses de 2022

A Uber perdeu 5,9 mil milhões de dólares no primeiro trimestre deste ano (face aos 108 milhões um ano antes) devido ao aumento dos custos, nomeadamente dos incentivos para atrair motoristas e passageiros, mas também devido aos investimentos — que não se mostraram lucrativos — noutras empresas de transporte privado ao redor do mundo, como a chinesa Didi. Mesmo assim, conseguiu faturar 6,9 mil milhões de dólares nos primeiros três meses de 2022, número que se compara com os 2,9 mil milhões do período homólogo. O alívio das restrições contra a Covid-19, que tinha retirado os motoristas e as pessoas das estradas, ajudou a impulsionar o aumento das receitas da Uber, que registou 1,7 mil milhões de viagens durante o primeiro trimestre de 2022, um aumento de 18% em relação aos mesmos meses do ano anterior.

“Os nossos resultados demonstram o quanto progredimos ao sair da pandemia e como o poder da nossa plataforma está a diferenciar o nosso desempenho nos negócios”, afirmou Dara Khosrowshahi, que é citado no comunicado da empresa, acrescentando que “nunca houve um momento mais emocionante para inovar na Uber” e que está focado em “aumentar a plataforma de forma lucrativa”. Por sua vez, Nelson Chai, chief financial officer (CFO), disse estar “satisfeito” com os resultados do primeiro trimestre deste ano.

Apesar da satisfação com os resultados do primeiro trimestre de 2022, a falta de lucro — que não é uma novidade para a empresa — continuou a não ser ultrapassada. Ainda antes da pandemia, a Uber revelou pela primeira vez os resultados financeiros trimestrais desde que passou a estar cotada na bolsa, em maio de 2019. O histórico de perdas manteve-se, com o negócio a perder no primeiro trimestre de 2019 (antes da pandemia) mais de mil milhões de dólares, depois de obtidas receitas de 3,1 mil milhões.

Um novo sinal de que o caminho para a rentabilidade ainda era longo veio quando foi revelado que, no conjunto de todo o ano de 2019, a empresa perdeu 8,5 mil milhões de dólares. Dara Khosrowshahi justificou que o ano fora de “transformação” e que a empresa estava comprometida em oferecer lucro aos acionistas. “Nós reconhecemos que a era do crescimento a qualquer custo acabou”, afirmou, citado em comunicado. Nesta altura, uma das maiores ambições da Uber era conseguir obter lucro até ao quarto trimestre de 2020. O objetivo não foi alcançado, porém nem tudo foi mau.

Com a pandemia de Covid-19 a marcar o ano de 2020, a Uber — tal como muitas outras empresas ao redor do mundo — perdeu 6,8 mil milhões de dólares, um prejuízo ainda assim menor ao registado no ano anterior. A empresa garantiu que nesse ano se focou num “crescimento lucrativo”, tendo inclusive despedido funcionários, à medida que a saúde global estava a ameaçar o seu negócio principal — o de transporte de passageiros. O CFO, Nelson Chai, disse nessa altura em comunicado que o negócio continuava “no bom caminho para atingir as metas de rentabilidade em 2021”.

E a verdade é que no terceiro trimestre desse ano, a empresa fez história. Apesar de ter perdido motoristas devido às restrições impostas para combater a pandemia, que retiraram as pessoas das estradas, a Uber teve o primeiro lucro operacional de sempre: 8 mil milhões de dólares, sendo que tinha registado uma perda de 625 milhões no período homólogo. O ano de 2021 foi melhor que o anterior e a empresa registou um prejuízo de 496 milhões de dólares, 14 vezes inferior ao de 2020. Porém, só nos primeiros três meses de 2022, a Uber já perdeu 5,9 mil milhões de dólares — valor que compara com os 108 milhões perdidos no período homólogo.

Durante a pandemia — especialmente nos anos de 2020 e 2021 —  a multinacional apostou no Uber Eats para aumentar as vendas. “A segunda Uber”, como o CEO chama ao serviço de entregas, cresceu com a Covid-19 e passou a valer mais do que o negócio das viagens, mas só até ao último trimestre de 2021. Agora, nos primeiros três meses do ano, as receitas do negócio da mobilidade já ultrapassaram novamente as das entregas, com o transporte de passageiros a ser a área que mais cresceu (cerca de 58%).

Com o alívio das restrições para combater a Covid-19, os investidores permanecem “felizes” com o crescimento do serviço de entregas, mas Dara Khosrowshahi crê que deveria “estar a crescer ainda mais rápido”. Os estafetas do Uber Eats não estão tão satisfeitos e acreditam que a plataforma mudou o algoritmo, prejudicando quem faz entregas a pé. Um deles, Jeff Guerrero, notou que, atipicamente, não estava a receber pedidos e decidiu alterar as configurações da aplicação colocando que se transportava de bicicleta. Aí, foi retomado o ritmo habitual de pedidos, conta à revista Fortune. A empresa explicou a mudança com a necessidade de as entregas serem feitas através do serviço mais rápido possível.

Não eliminámos os estafetas que entregam a pé e não temos planos para fazê-lo”, disse um porta-voz do Uber Eats em comunicado enviado à Fortune.

A plataforma está a conseguir recuperar dos efeitos da Covid-19, mesmo que o serviço de entregas esteja a ficar para trás, com os estafetas que fazem entregas a pé a terem de trabalhar mais horas para ganharem o mesmo dinheiro. Todavia, há algo que não mudou: a Uber continua a não ser lucrativa. O prejuízo mais recente não foi ignorado e a empresa justificou-o revelando que quando a faturação cresce, os gastos também aumentam devido ao pagamento dos motoristas e à política de investimento em marketing e publicidade.

A Uber garantiu que não precisará de investimentos significativos para conseguir manter os motoristas na plataforma, mesmo que a guerra na Ucrânia esteja a provocar um aumento nos preços dos combustíveis. Alguns condutores ponderam reduzir o número de horas que viajam ou até mesmo deixar a empresa, que começou a aplicar uma taxa de 0,35 a 0,45 dólares aos clientes por cada entrega Uber Eats e 0,45 a 0,55 dólares por cada viagem de carro. O valor cobrado aos utilizadores reverte para os motoristas, para os ajudar a mitigar o aumento do preço do gasóleo e da gasolina.

Acho que as palavras que quero usar [sobre as taxas] são ‘lamentavelmente inadequadas'”, afirmou Nolberto Casas, motorista da Uber em Chicago, ao Business Insider, mostrando o descontentamento com a ajuda, que os condutores alegam não ser suficiente para cobrir os gastos com os combustíveis.

Apesar da guerra na Ucrânia e dos aumentos do gasóleo e da gasolina, a Uber está otimista para o segundo trimestre do ano apontando para uma receita de 29 mil milhões de dólares. Para conseguir atingir o objetivo, foca-se em controlar as despesas. Dara Khosrowshahi enviou um email aos trabalhadores onde indicou que com a “mudança sísmica” no mercado a empresa vai cortar gastos, o que significa que vai abrandar o ritmo de novas contratações que serão tratadas como um “privilégio”.

Está claro que o mercado está a passar por uma mudança sísmica e precisamos reagir em conformidade. Os gastos menos eficientes com marketing e incentivos serão retirados. Trataremos a contratação como um privilégio. Seremos ainda mais rígidos em relação aos custos em geral”, pode ler-se na nota.

A concorrência da Lyft é uma ameaça para a Uber?

A confiança da Uber face aos resultados do trimestre que já começou e a estratégia para reduzir os custos diverge do plano da Lyft, a sua principal concorrente nos EUA e no Canadá, que pretende aumentar os incentivos nos próximos meses para atrair mais motoristas para a plataforma — que também tenta recuperar dos efeitos da Covid-19 e que se debate com o aumento dos preços da gasolina e do gasóleo. Dara Khosrowshahi reconheceu que a empresa também precisa de continuar a aumentar o número de motoristas na plataforma, mas garantiu que  não precisa de fazer investimentos significativos para os conseguir atrair. “Há muito trabalho a fazer pela frente, mas esta é uma máquina que está a rodar”, afirmou o CEO, citado pelo The New York Times, acrescentando que a multinacional começa a “mostrar uma separação em relação aos concorrentes”, por exemplo, relativamente à oferta de condutores.

Dara Khosrowshahi não é o único a pensar desta forma. Susannah Streeter, analista da Hargreaves Lansdown, disse à agência Reuters que acredita que a Uber conseguiu reter e atrair melhor os motoristas porque ofereceu oportunidades de ganho não apenas no transporte, mas também na entrega de alimentos durante a pandemia. “Por enquanto, a Uber não está na mesma posição vulnerável de ter de oferecer incentivos altos para atrair os motoristas”, disse. Os investidores da Lyft também se mostram preocupados com a capacidade da empresa conseguir competir com a Uber e as ações caíram 26% após ser revelado que iria gastar mais para atrair mais condutores.

A rivalidade entre estas empresas é antiga. As duas operam no mesmo mercado há muito tempo, alguns motoristas trabalham tanto para a Uber, que tem um serviço global, como para a Lyft, que opera apenas na América do Norte, e os utilizadores também alternam entre as aplicações. Apesar dos esforços para ser uma alternativa, a Lyft não consegue dominar o mercado das viagens, com a Uber a receber cerca de 70% dos passageiros destes serviços nos EUA.

Mas há muito mais que diferencia as duas concorrentes. Os motoristas que viajaram mais de 20 horas por semana ao serviço da Uber ganharam em média, no primeiro trimestre do ano, 39 dólares por hora, valor que inclui gorjetas e a sobretaxa de combustível. No caso da Lyft, o salário médio por hora já com gorjetas, mas sem a taxa referente ao gasóleo e à gasolina, é de 24 dólares. A diferença de preços continua também no valor cobrado por quilómetro nos EUA que é, em média, 10% menor na Lyft.

Fora do negócio de transporte de passageiros, a Uber concentra-se no serviço de entregas Uber Eats. A Lyft mantém-se “focada no transporte”, garantiu John Zimmer, cofundador e presidente da empresa, segundo o The Verge. Um negócio de micromobilidade, que prospera e que tem vindo a crescer mais rápido do que o das viagens de carros, é o principal trunfo da Lyft, que afirma ser o maior operador de bicicletas elétricas da América do Norte graças ao seu negócio de bicicletas compartilhadas, incluindo a Citi Bike na cidade de Nova Iorque. A Uber abandonou, em grande parte, as operações com veículos de duas rodas ao vender as bicicletas Jump à Lime — empresa na qual continua a investir — e ao deixar também o negócio das scooters elétricas. Mesmo assim, os utilizadores continuam a conseguir alugar e-bikes na aplicação.

Rivalidades à parte, as empresas também têm alguns aspetos em comum. Ambas obtêm a maior partes das suas receitas através das viagens de carro, ambas querem fidelizar os clientes e evitar que se interessem por outras aplicações rivais e, sobretudo, tentam defender os motoristas, mesmo quando as questões envolvem a política norte-americana. Em abril deste ano, tanto a Lyft como a Uber comprometeram-se a pagar as taxas legais a motoristas que sejam processados face à lei do aborto no estado do Oklahoma, nos EUA, onde a interrupção voluntária da gravidez não é permitida a partir do momento em que for possível detetar o batimento cardíaco do feto. As pessoas que auxiliam o procedimento, incluindo médicos ou até mesmo motoristas que transportem as mulheres a clínicas, podem ser punidas.

Estado norte-americano do Oklahoma aprova lei que proíbe aborto depois de detetado batimento cardíaco do feto

“Os motoristas da Lyft são mais uma vez apanhados no meio apenas por levarem as pessoas onde elas precisam de ir. Acreditamos que o transporte não deve ser uma barreira para o acesso aos cuidados de saúde e é nosso dever continuar a apoiar as nossas comunidades de passageiros e motoristas”, defendeu a Lyft em comunicado publicado no Twitter pelo CEO Logan Green. “Pretendemos cobrir todas as taxas legais para qualquer motorista que seja processado sob esta lei enquanto estiver a conduzir”, vincou um porta-voz da Uber num email enviado à CNBC.

Oklahoma pic.twitter.com/npCUyLAYUJ

— Logan Green (@logangreen) April 30, 2022

Os planos (já anunciados) para o futuro

A ascensão de plataformas como a Uber fez com que os táxis das cidades perdessem clientes e se tornassem rivais destas empresas. Agora, a multinacional quer incluir todos os táxis da cidade de Nova Iorque, nos EUA, e no mundo da aplicação até 2025. Uma parceira que antes parecia impossível passa a ser equacionada pela necessidade de aumentar o número de motoristas e devido ao aumento dos pedidos do serviço de entregas Uber Eats. Inicialmente disponível para um número limitado de nova-iorquinos, a possibilidade de chamar um táxi com a aplicação Uber ficará disponível para todos os indivíduos da cidade norte-americana durante o verão deste ano. Os clientes pagarão aproximadamente o mesmo valor pelas viagens nos carros amarelos que pagam pelas deslocações de UberX.

Os motoristas da Uber em Nova Iorque não conseguem ver quanto custará uma viagem antes de decidirem se a aceitam ou não, mas os cerca de 14.000 taxistas, pelo contrário, deverão conseguir, segundo noticiou o Wall Street Journal. Se escolherem aceitar uma determinada deslocação através da aplicação, estes condutores serão pagos da mesma forma que os motoristas da Uber — que recebem uma taxa mínima de tempo e distância definida pelo TLC (Thin Layer Chromatograpgy). Todavia, o valor que vai contar é o que é medido pelo taxímetro, baseado num cálculo diferente, o que significa que podem ganhar menos, o mesmo ou até mais nas viagens que realizarem para a Uber face aos motoristas da plataforma.

A empresa garantiu ter “uma longa história de parceira com o setor dos táxis”, que já estão incorporados na aplicação em localizações como Barcelona, Madrid, Málaga, Valência, Hong Kong, Colômbia, Áustria, Alemanha, Turquia e Coreia do Sul. Apesar da rivalidade história, a empresa acredita que a incorporação dos táxis na aplicação faz sentido para os dois lados: a pandemia fez diminuir ainda mais o número de passageiros dos carros amarelos e a Uber luta para conseguir atrair mais motoristas.

Não é só através da inclusão de táxis que a Uber quer alargar o seu leque de serviços. A empresa norte-americana quer tornar-se numa “superapp” de viagens, adicionando comboios, autocarros, aviões e o aluguer de carros à aplicação, no Reino Unido, este ano. A nova funcionalidade será testada em solo britânico e, se correr bem e for bem aceite, poderá ser alargada a outros países no futuro. Embora não forneça os serviços de viagem por conta própria, a empresa passará a permitir que as pessoas os reservem através da aplicação, que passa a integrar plataformas que vendem bilhetes para esses meios de transporte.

“[Os clientes] podem reservar passeios, bicicletas, serviços de barco e scooters na aplicação da Uber há vários anos, pelo que adicionar comboios e autocarros é uma progressão natural”, disse Jamie Heywood, representante da Uber no Reino Unido. “Ainda este ano, planeamos incorporar voos e, no futuro, hotéis, integrando parceiros líderes na aplicação para criar uma experiência de viagem perfeita de porta em porta”, acrescentou.

Mas a Uber não ficará só por aqui. O recurso “Explore” vai permitir aos utilizadores fazer reservas para jantares ou até comprar bilhetes para concertos diretamente na aplicação pagando com a carteira Uber ou com cartões de crédito. Esta funcionalidade mostra um esforço da empresa para criar uma nova fonte de receita e para se expandir além das viagens e do serviço de entregas. O guia oferece recomendações personalizadas com base nos lugares para onde as pessoas se deslocaram no passado e com a função “ride there now” (“viaje para lá agora”, em português) podem reservar uma viagem para o local onde se realiza o evento que acabaram de comprar. Disponível desde março em Atlanta, Chicago, Dallas, Houston, Los Angeles, Memphis, Tennessee, Minneapolis, Minnesota, Nova Orleães, Florida, Santo António, São Francisco e Seattle e a caminho de Nova Jersey, Nova Iorque e Cidade do México, não se sabe quando ou se este recurso chegará a Portugal.

Os planos já anunciados para o futuro da aplicação reforçam a ideia de que o serviço TVDE pode ter conseguido “limpar” o seu nome, que esteve envolvido em várias polémicas — principalmente no ano de 2017. Porém, em Portugal, não foi bem assim. No mês de abril, o jornal Público revelou que a prática de os motoristas avaliarem os utilizadores da Uber estava a ser investigada pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) e pelo Instituto da Mobilidade e Transportes (IMT). Isto porque a Lei portuguesa não permite que os passageiros sejam avaliados relativamente ao comportamento que têm dentro do carro — por exemplo, o facto de serem ou não serem educados com o condutor. Em resposta ao mesmo jornal, a empresa revelou que, “em cumprimento da Lei n.º 45/2018, não é possível aos motoristas avaliar os utilizadores, sendo apenas possível aos motoristas fazer a avaliação da viagem, numa escala de uma a cinco estrelas”. Todavia, os condutores confirmaram que os passageiros são efetivamente avaliados.

Não só em Portugal, como também no resto da Europa, vários motoristas e estafetas da Uber e de outras plataformas digitais ganharam erradamente o estatuto de independentes. A Comissão Europeia, atenta à questão, quer combater o que alega ser o falso trabalho por conta própria, com o reconhecimento de um vínculo, que permita aos trabalhadores aceder a proteção e ter direitos laborais — como o subsídio de desemprego e de doença, proteção em caso de acidente de trabalho, férias pagas e salário mínimo, nos países em que existe. Portugal esteve muito perto de regular o trabalho dos funcionários das plataformas digitais, mas a introdução de alterações caiu com a dissolução do Parlamento.

Como Bruxelas quer regular o trabalho nas plataformas digitais, com direitos laborais e “transparência” nos algoritmos

Bruxelas vai mais longe e quer publicar uma diretiva, que acredita que se for aprovada pode aumentar os rendimentos anuais dos trabalhadores, em média, em 121 euros por ano na União Europeia. A Uber não pensa da mesma forma e disse que proposta é “bem-intencionada”, mas que “não vai criar melhores condições de trabalho”. Para a empresa, os condutores valorizam mais a flexibilidade e controlo de horários do que a proteção social.

A legislação que a Comissão Europeia quer implementar, a dificuldade em conseguir alcançar o lucro, com o prejuízo a ter aumentado no primeiro trimestre de 2022, e as contratações a serem tratadas como um “privilégio” não deixam vida descansada à Uber, que ainda assim (aparentemente) se mantém mais estável e mais longe das polémicas que a abalaram nesse ano de 2017.