O número de nove soluções propostas para a futura solução aeroportuária de Lisboa poderá ainda ser reduzido no processo de avaliação do qual sairá a recomendação final da Comissão Técnica Independente (CTI). A presidente, Maria Rosário Partidário, afirma, em entrevista ao Observador, que a CTI só tem mesmo de estudar de forma fundamentada as soluções apontadas pelo Governo.

E apesar de três destas serem soluções duais (que assentam em duas infraestruturas), Rosário Partidário assume a preferência dos peritos por um aeroporto único para uma solução a 50 anos, admitindo também que uma dupla infraestrutura pode ser proposta como uma solução transitória para dar margem temporal — pelo menos 10 anos — até uma nova infraestrutura ficar operacional. E defende que Portela mais Montijo, como a que o Governo quis implementar em 2019 em nome da urgência, era “uma solução bombeiro” que não dura os 50 anos que se pretende.

As implicações jurídicas do contrato de concessão da ANA e a privatização da TAP, cujo primeiro passo foi dado esta semana, são dois temas em aberto que podem condicionar a recomendação final, assume a presidente da CTI. A primeira por causa do investimento público e a segunda por causa da opção estratégica que o país tem de fazer na área aeroportuária, com Rosário Partidário a assumir que se o vencedor for a Iberia, “se calhar nem é preciso um novo aeroporto”. Este é aliás um receio já manifestado por outras personalidades devido ao risco de esvaziamento do hub da TAP em Lisboa, a favor do hub da Iberia em Madrid. O grupo IAG, dono da companhia espanhola, é um dos candidatos que já mostrou interesse na TAP.

Pegões e Rio Frio mais Poceirão fazem parte das nove opções que vão ser estudadas para o novo aeroporto

Rosário Partidário explica ainda porque começou a triagem das propostas a estudar com um convite à participação pública. Queria sentir a opinião pública, num processo que, reconhece, está muito descredibilizado, mas também perceber se haveria alguma opção viável por estudar. Foi aí que apareceram Pegões e Poceirão com Rio Frio. Mais duas opções na margem sul que contam com a terceira travessia do Tejo que o Governo se comprometeu fazer até 2030. Diz ainda que o Governo tem respeitado a independência da Comissão e que não falta dinheiro, mas a contratação de estudos tem demorado. O que existe é uma “camisa de forças” que não é financeira, mas resulta da burocracia da contratação pública. É preciso “as pessoas falarem e ouvirem o que é falado”.

Quando se conheceu o modelo da comissão técnica independente esperava-se que o trabalho servisse para reduzir hipóteses e não aumentar. A CTI tem condições para estudar com profundidade nove opções no calendário que lhe foi imposto?
Não vamos estudar com profundidade todas as opões. Estamos a fazer uma avaliação estratégica e estamos preocupados sobretudo com aquilo que são condições que favorecem ou permitem desenvolver um determinado objetivo e não o estudar em profundidade uma localização. Não vamos fazer isso. Aquilo que queremos com a avaliação ambiental estratégica é tentar percorrer várias possibilidades para ir queimando etapas e ir reduzindo possibilidades de uma forma justificada e fundamentada. Claro que a comissão é constituída para avaliar a capacidade e quais são as opções estratégicas para aumentar a capacidade aeroportuária da região da grande Lisboa. Eu repito isso várias vezes. Não é uma comissão para definir a localização do novo aeroporto de Lisboa. São coisas diferentes.

Ouça aqui a entrevista na integra no Sob Escuta.

Presidente da comissão do novo aeroporto. “Não resolve o problema termos uma solução tipo bombeiro” (como Montijo)

Isso significa que o trabalho não vai ficar terminado quando entregarem a vossa recomendação?
Significa que não é do que estamos a fazer que vai sair o projeto de execução do aeroporto.

Vai sair uma recomendação com uma localização?
Vai sair um plano, uma definição do que poderá ser, e que nós sugerimos — o que apresentámos ontem [quinta-feira, 27 de abril] sobre o aeroporto ideal já é a definição de um conceito de aeroporto do qual estamos à procura.

Disse nessa divulgação que iam apresentar também propostas para o curto e médio prazo (transição). Não será então apenas uma solução?
Temos como mandato uma solução para aumentar a capacidade aeroportuária no longo prazo. Mas estamos muito conscientes da urgência do problema e como várias pessoas têm comentado que um aeroporto não se faz de um dia para o outro. Vai ter que se encontrar soluções que ajudem a resolver. Estas soluções podem passar por questões de gestão de melhorias de eficiência. Muitas vezes não há, ou descuram-se alguns aspetos de eficiência que, se forem melhorados, podem buscar uma maior capacidade.

Há possibilidade dessa solução transitória ser uma das novas opções e depois a solução definitiva ser outra?
Possibilidade há… é o que vamos estudar. Só posso explorar as possibilidades. E terá sempre de ser uma solução dual que envolva a Portela. Ainda não chegámos à conclusão, esse é um dos problemas da decisão, se a Portela fecha ou não. Essa pergunta continua aberta.

Mas a solução de longo prazo pode não incluir a Portela?
Exatamente.

Como se comparam soluções que são conhecidas e têm muitos estudos com outras que foram agora reveladas…. Pegões, Poceirão?
Temos de fazer os estudos. Não vamos fazer os estudos ao mesmo nível, mas nós também não necessitamos de usar toda a informação que já foi reunida a nível de estudos de impacte ambiental e de projeto de execução ou estudos prévios que tenham sido desenvolvidos. Claro que essa informação é útil, mas não precisamos de toda essa informação.

Quais foram as propostas (colocadas no mapa do site Aeroparticipa para a participação pública) que mais a surpreenderam? As que ficavam no mar?
Sim, houve uma para o Corvo que não chegou a aparecer no mapa, as do norte de África, Espanha….

Abrir a discussão ao público em geral permitiu esse tipo de brincadeiras?
Não foi só uma brincadeira. Para quem faz a proposta (Corvo) é uma brincadeira… também havia uma proposta para as Berlengas e só ontem fiquei a perceber quem a tinha feito (não vou dizer quem). Os objetivos de abrir o mapa a estas colocações era perceber por onde andava a opinião pública. Há uma certa descredibilização deste tema. As pessoas brincam.. já se estudou tanto e não se tomou a decisão. O segundo objetivo foi justamente encontrar eventualmente alguma possibilidade que não tivesse sido estudada.

E é aí aparece Pegões…
Sim. Poceirão mais Rio Frio foi uma combinação nossa. Elas aparecem separadamente. Rio Frio não é novidade, já existia. Rio Frio com Poceirão, é que não. E a ideia era no fundo utilizar aquilo que são os esforços e intenções de desenvolvimento feitos no passado. Poceirão é potencialmente uma plataforma logística. Se vai resultar ou não, não sei porque não temos estudos sobre isso. Essas são aliás as opções que vamos começar a trabalhar primeiro porque estamos quase na estaca zero.

Destas nove soluções agora conhecidas, algumas podem cair?
No mandato dado pela resolução do Conselho de Ministros temos de apresentar mandato para aquelas cinco e temos de as comparar — Portela principal mais Montijo complementar; Montijo principal, mais Portela complementar; Portela mais Santarém; Campo de Tiro de Alcochete; e Santarém. Não podem cair até ao resultado final. As outras podem.

Da apresentação ficou a ideia de que os peritos da comissão independente não são favoráveis a soluções duais (duas infraestruturas como uma gestão comum) como definitivas, porque duplicam custos e são ineficientes. Vão estudar opções duais porque o Governo as introduziu na lista?
Três das cinco localizações que estão na resolução são duais e temos de as estudar por isso. Sobre as outras,  estamos a pensar também no período de transição. Vamos admitir que Alcochete, Santarém ou Pegões — as únicas que têm viabilidade para serem únicas no futuro como solução definitiva — que uma delas é escolhida. Antes de dez anos não estará operacional.

Dez anos é o prazo de execução do aeroporto?
É o prazo para ter o início de uma operação. Não para ter todo o aeroporto construído. Daí até esses dez anos vai ter que existir uma solução.

Mas para a comissão técnica, a solução definitiva, a tal dos 50 anos, deveria ser única e não uma solução dual?
Do ponto de vista daquilo que é o conhecimento existente do planeamento aeroportuário e das condições que estão associadas a estes diferentes modelos de aeroporto, um aeroporto único [e não dual] é aquele que tem maiores condições de eficiência.

A comissão vai agora estudar as várias soluções, podem deixar cair algumas menos as cinco que o Governo colocou. O calendário é fazer o trabalho até ao final do ano?
Sim. Desejavelmente.

Pode prolongar-se?
Eu não quero. Mas o que é facto é que preciso de estudos técnicos tratados que não temos capacidade de tratar. Não é possível a sete técnicos fazer aquele trabalho em seis meses. Temos necessidade de ter os estudos de contratados para os executar e esses estudos foram pedidos em dezembro.

O Governo anunciou ter feito uma transferência de mais de dois milhões para o LNEC. Porque demorou tanto tempo?
Tenho-lhe chamado os problemas burocráticos e administrativos e é isso que está por trás disso tudo.

Quais são em concreto esses problemas?
São por exemplo, as pessoas falarem e ouvirem o que é dito. E depois acho que em Portugal estamos um bocado numa camisa de forças do ponto de vista do que são os contratos públicos e procedimentos e burocracia. A camisa de forças é tal que tudo fica mais complexo.

Não é apenas uma camisa de forças financeira?
Não é financeira. Nunca foi. Desde que fui endossada que sei que tinha um orçamento de 2,5 milhões de euros para usar na realização de estudos que era o que já estava atribuído como orçamento para concursos anteriores.

Mas considera que tem tido as condições e apoio total da parte do Governo?
Não posso dizer que não tenho o apoio da parte do Governo. Tenho. E tem havido respeito pela nossa natureza independente que é uma coisa que valorizo muito. Quero deixar isso muito claro. É muito importante.

Foi por causa dessa independência que não estiveram membros do Governo na apresentação?
Não. Estiveram lá membros do gabinete do primeiro-ministro. E os membros do Governo foram convidados. Soube que o primeiro-ministro tinha vontade de estar presente, mas por agenda não foi possível. Não temos um problema de dificuldades deliberadas. Longe disso. Há problemas de eficácia e de funcionamento das instituições. É o que acontece quando duas linhas não se encontram.

Identificaram três critérios como prioritários: proximidade de Lisboa, existência ou plano de infraestruturas de transportes (ferrovia e rodovia) e capacidade de expansão. Como é que chegaram aqui?
Por trás destes critérios [três entre dez] está a investigação feita ao longo dos anos. Há também a discussão da mesas temáticas e a reflexão que foi feita pela Comissão Técnica Independente e que está disponível no site. Também foram consideradas preocupações do público manifestadas no aeroporto e das 33 entidades com quem reunimos. A proximidade é infalível. Quando falamos com o presidente da Câmara de Lisboa [Carlos Moedas esteve na apresentação] foi o primeiro critério que ele apontou.

A capacidade de ampliação (pelo menos 1.000 hectares) tem a ver com a necessidade de pensar em algo que tenha viabilidade a longo prazo. Se são, estamos a pensar em aeroportos para 10 anos, à espera que a evolução da procura justifique e depois quando justifica já é tarde porque leva tempo a construir. Temos de pensar em algo que tenha capacidade de desenvolvimento. O aeroporto não é apenas as pistas e os terminais, vai ser todo um conjunto de processos de desenvolvimento, iniciativa e criação de um polo de desenvolvimento. Por isso, é tão complexo.

Os critérios ambientais não deviam também ser uma prioridade?
Estão nos dez. Esses três são praticamente condições de funcionamento. No limite, por exemplo, no caso das áreas protegidas ou no caso da saúde das pessoas deveria estar em primeiro lugar. Mas aí não faríamos aeroporto nenhum.

Se o ambiente fosse um critério central e prioritário não havia aeroporto?
Quase não haveria aeroporto. Isto num sentido estrito de proteção de áreas naturais, impactos, poluições. Mas o ambiente não existe se não houver condições económicas de investimento e desenvolvimento. Não podemos parar o desenvolvimento para proteger as condições ambientais porque aí também não teremos fundos para investir nas condições ambientais. Uma coisa não está desligada da outra. Vamos ver quais são os países que têm melhores condições ambientais. Em regra geral, são os que têm melhor desenvolvimento económico.

Até porque se essa condição fosse essencial, a Portela também não seria viável… Se a Comissão Europeia avançar para o fecho de aeroportos dentro de cidades, Portela fica logo excluída?
Sim. E não só. A Portela se tivesse um plano de expansão teria de ter um estudo de impacte ambiental. E se tivesse, esse estudo não passava.

Os critérios económico-financeiros e de ordenamento do território que foram relevantes no passado também não estão tão vincados nestes critérios…
Estão em todos. A dimensão económica e a dimensão territorial estão presentes na proximidade, que tem a ver com maior eficiência e, portanto, os custos seriam menores do que se fosse mais longe. Se tivermos um aeroporto mais distante, os custos, não só individuais de tempo dos passageiros, mas das próprias estruturas que têm de estar montadas. são naturalmente mais caras do que se for a uma distância mais curta. A proximidade também é uma proximidade territorial, tal como a necessidade de ter uma área de expansão. E há questões económicas na área de expansão, porque quando falamos nos mil hectares é para receber e incorporar todos os desenvolvimentos associados ao aeroporto, plataforma e pistas e os terminais. As acessibilidades também são uma questão territorial.

A dimensão do investimento público necessário foi fundamental para opções passadas…
Continua a ser. Aliás, não há nenhuma opção em cima da mesa que não vá necessitar de investimento público. Nenhuma.

Contrato de concessão da ANA e hub da TAP como condicionantes

Como é que o contrato de concessão da ANA entra nesta equação? Condiciona?
Ainda não conseguimos a capacidade pericial para fazer essa análise e, portanto, temos falado sobre o assunto. Temos de fazer uma avaliação do ponto de vista económico e do ponto de vista jurídico. Os nossos coordenadores da área económica e da área jurídica já começaram a trabalhar sobre isso, a analisar, mas neste momento ainda não posso fazer comentários sobre isso.

A TAP vai ser privatizada e tem o hub no aeroporto. Como estão a avaliar o impacto, se é que estão, das localizações que vão escolher em função daquilo que são os interesses da TAP e da manutenção do hub?
Dentro das entidades com quem conversámos, conversámos com a TAP e tivemos o privilégio de falar com Christine Ourmières-Widener que foi muito frontal e muito clara relativamente àquilo que eram os objetivos da TAP.

Essa conversa foi antes de ter sido anunciada a demissão?
Claro. A conversa foi para aí em fevereiro. Os primeiros com quem falámos foi a ANA e a TAP esteve entre os primeiros com quem falámos. E ainda não tivemos a oportunidade de falar com o novo CEO. Claro que estamos muito conscientes que, se for uma Iberia a comprar a TAP se calhar o melhor é a gente fechar a mala, arrumar as botas, e fechar.

Não é preciso um novo aeroporto?
Se calhar não é preciso. Para quê?

Até que ponto essas opções em relação à TAP está a condicionar o vosso trabalho?
Está a condicionar, mas não nos está a parar. É um pano de fundo sobre o qual estamos à espera dos próximos episódios, porque não temos uma bolinha de cristal para saber o que vai acontecer.

O comprador, o futuro acionista privado da TAP, vai ou pode condicionar a vossa proposta?
Pode condicionar aquilo que seja a solução que venha a ser indicada.

Isto num cenário de ser um grupo que controla a Iberia em concreto?
Em particular.

Mas o problema é que os dois processos estão a decorrer em paralelo. Ou seja vocês podem ter de apresentar as vossas soluções antes da venda da TAP…
É verdade, mas a nossa motivação para já é Portugal, o desenvolvimento do país e a importância do aeroporto de Lisboa para o desenvolvimento do país. E é isso que estamos a fazer.

A importância que é dada à proximidade da capital, é mesmo referido uma distância média europeia de 22 quilómetros, enfraquece as hipóteses de Santarém que fica a 90 km de Lisboa?
Quando a média é de 22 quilómetros é porque alguns aeroportos ficam a mais de 22 km. Mas também há aeroportos na Europa a cerca de 70 quilómetros da capital. Não é totalmente impossível, agora temos de pensar naquilo que vão ser depois as acessibilidades.

Uma coisa é a distância, outra coisa é o tempo de percurso?
O tempo de percurso e as oportunidades, porque não pode haver um aeroporto que dependa de meia dúzia de comboios por dia. As ligações têm de ser muito frequentes. Tem de ser depois uma coisa sempre a despachar.

Santarém, para ser competitiva, tem de garantir do lado das acessibilidades essas ligações?
Eles [os promotores privados desta solução] estão justamente a trabalhar isso. Precisamos de ter mais evidência de como isso vai acontecer. E temos também de ver quais são as possibilidades. Temos um outro ponto de interrogação muito grande, que não é só o destino da TAP, embora o destino da TAP seja muito relevante, mas que é também a execução do plano ferroviário nacional.

Por causa da linha de alta velocidade entre Lisboa e Porto que passaria por Santarém….
Estamos também agarrados por isso. Mas do ponto de vista estratégico é normal, porque justamente vai tentando caminhos. Podemos mudar o caminho, mas temos de ter um objetivo muito claro. E o nosso objetivo neste momento prende-se com o programa de decisão que apresentei para encontrar uma solução que seja a melhor para o país.

Muitas opções na margem sul, a contar com terceira travessia

As opções acrescentadas foram quase todas na margem sul. Até que ponto é que isso também não dependerá de outra infraestrutura que não está tão avançada no processo de decisão como a alta velocidade, que é a terceira travessia do Tejo?
Segundo informação que recebemos das Infraestruturas de Portugal, a terceira travessia do Tejo é um compromisso que Portugal tem com a União Europeia para ter em projeto de execução até ao final desta década, até 2030. É um compromisso assumido no quadro das redes transeuropeias.

Foi por isso colocaram tantas opções da margem sul como possibilidades?
Sim, mas algumas opções da margem sul já vêm de trás. A opção de Rio Frio já vinha de 1972. Não podemos é fazer depender sempre a discussão da localização do aeroporto da travessia do Tejo porque ela é necessária e vai existir quando o aeroporto estiver também construído. O aeroporto definitivo não vai estar operacional antes do final de 2030.

Quando há pouco disse que todas as opções tinham investimento público estava a pensar nessas acessibilidades?
Estava a falar sobretudo das acessibilidades.

E não da própria infraestrutura aeroportuária?
Em algumas opções é claramente tudo investimento público. Santarém por exemplo é um investimento privado do aeroporto, mas as acessibilidades são investimento público.

Santarém é também a única opção que está fora do raio de exclusividade do contrato da Vinci…
Sim. Todas as outras ficam uma distância inferior aos 75 quilómetros e tudo o que estiver no raio de 75 quilómetros está no âmbito do contrato de concessão. [A ANA — Vinci tem o exclusivo da exploração aeroportuária neste raio].

Enquanto não avaliarem as implicações do contrato de concessão, não conseguem perceber se conseguem desenvolver uma solução dentro desse raio de ação sem o acordo da concessionária?
Não estamos de costas voltadas nem a competir com a ANA – Vinci, nem faria sentido. Estamos a trabalhar com eles e vamos mantendo o diálogo. Claro que até aqui esse tema não se colocava, mas teria sido muito útil ter essa análise do nosso lado sobre quais são as possibilidades e os limites do contrato de concessão. Esse é outro ponto de interrogação gigante que temos. Quais são as possibilidades e a influência que isso tem ao nível do investimento público.

Pode ter de ser o Estado a financiar ou a participar no financiamento do aeroporto, se a solução não incluir a Vinci?
Para já, Santarém e Montijo apresentam-se como soluções que para a infraestrutura aeroportuária propriamente dita não necessita de investimento público, mas os acessos naturalmente necessitam.

Quem é que vai decidir a ponderação de cada um dos critérios?
Os 10 critérios foram usados para fazer a triagem daquelas 17 opções até às nove apresentadas. Vamos agora criar um quadro de avaliação estratégico que volta a ter critérios que vão incluir, muito possivelmente, todos estes ou a sua maioria. Mas, por exemplo, um critério que foi usado agora e que porventura não será necessário voltar a usar porque excluímos já aquelas opções que eram estratégicas para a Força Aérea. Os outros podem ser recuperados, mas vão ser trabalhados num quadro mais aberto, com dimensões que ainda não foram incluídas, porque não tínhamos informação de suporte. Os critérios que usámos foi para excluir, agora vamos definir o quadro de avaliação, onde há uma componente que vai entrar que são os custos.

O Governo vai intervir nessa definição, nessa ponderação?
Não. O Governo respeita a independência da comissão. Mas gostava de ter o feedback do Governo. Estamos a trabalhar com independência e com uma preocupação maior que é ter uma solução melhor de todas as que estão disponíveis. Atenção, quando estamos a falar às vezes de soluções que podem ser menos onerosas para o investimento público, algumas dessas se calhar têm um horizonte de alcance mais curto. Foi o que mostrámos, por exemplo para a combinação Montijo-Portela que é limitada do ponto de vista de capacidade de movimentos.

Só daria resposta ao tráfego até 2040…
E essa opção seria uma decisão estratégica. Nós podemos apresentar uma solução e o Governo não aceitar e ir buscar uma das que nós deixámos cair.

Mas isso iria descredibilizar todo o processo.
Do ponto de vista estratégico pode ser uma solução transitória, mas como definitiva não nos parece… mas precisamos de fazer o estudos de procura desagregado.  Com esses dados já estaremos mais seguros para poder contrapor, ou não, a ideia de que se calhar Portugal não passará dos 50 milhões de passageiros, como já foi sugerido. E que, portanto, não é preciso ter um aeroporto para mais do que 50 milhões de passageiros por ano. Neste momento aquelas que serão as pendências (pedidos de voos por parte das companhias) já chegavam quase aos 40 milhões por ano.

O processo lançado com a comissão técnica independente é o último de vários que aconteceram no passado.  Tivemos a comparação entre Rio Frio e Ota (ganhou a Ota); depois entre o Campo de Tiro de Alcochete e a Ota (ganhou Alcochete); e depois Campo de Tiro de Alcochete cai para ficar Montijo mais Portela. Como explicar resultados tão distintos?
Porque as comparações são feitas em épocas distintas. Em particular, nos anos 70 a avaliação foi feita  do ponto de vista económico ou de engenharia. As dimensões ambientais e sociais não eram tão atendidas. A dimensão ambiental só surge nos anos 90, justamente quando se estuda Rio Frio/Ota.

A Ota ganhou por causa do impacte ambiental negativo de Rio Frio.
A Ota ganhou porque Rio Frio tinha montado e um aquífero. Depois outro aspeto. Todas essas análises têm sido feitas dois a dois, em modo dual. Rio Frio/Ota; Campo de Tiro de Alcochete/Ota. Alcochete vai porque outras circunstâncias, nomeadamente a crise, que levaram a que não houvesse o investimento no novo aeroporto e depois foi preciso uma solução urgente, tipo bombeiro. E então Montijo é o bombeiro que vem apagar o fogo das circunstâncias que estamos a viver neste momento na Portela. Quanto mais a decisão for adiada pior, mas não resolve o problema termos uma solução tipo bombeiro, porque isso só nos vai dar mais 10 anos, pelo menos das nossas estimativas até agora. O que significa que daqui a 10 anos voltamos a ter a discussão sobre o novo aeroporto.

E desta vez esperamos que seja em definitivo…
É para isso que estamos a trabalhar.