CEO da ANA esclareceu, sem sombra para dúvidas, que o contrato de concessão não obriga a VINCI a alavancar o aumento aeroportuário de Lisboa.

Na conferência do Conselho Económico e Social de 29/11/2022, Thierry Ligonnière afirmou-o sem rebuço. E tem razão. A Vinci pagou “à cabeça” o lucro possível de obter com a infraestrutura existente, que pode operar, com padrão internacional adequado, até 18-20M de passageiros. A partir de 22M, o padrão baixa sensivelmente e a partir de 25M drasticamente, com foco na pontualidade.

Só o dinheiro do “upside tráfego” gerado pelo aumento aeroportuário é que entra na negociação Estado-Vinci. O que não for coberto, terá de ser investimento público.

A VINCI assegurou que com o “upside” Portela 75% + Montijo 25% consegue alavancar um custo de 1.250M€ (Portela + Montijo), mais a proteção de ruído do reforço Portela. Grosso modo, um teto de 1.400M€, com receita da Portela 35M (1 pista) + Montijo 15M (1 pista) – tarifa 80% desconto.

E o CEO da ANA reforçou dez dias depois com a nota de um aeroporto de raiz no século XXI ser incompatível com o prazo necessário e incapaz de alavancar projeto 100% privado.

O CEO da ANA sabe do que fala e conhece bem o que sucedeu à VINCI no que seria o novo aeroporto de Nantes. Na parceria de 560M€ (público 245/Vinci 315) de janeiro 2008, houve o cuidado de precisar o local do aeroporto e o exato diagrama das duas pistas de 2.900m. Restava à VINCI pouco mais que definir o terminal da envergadura do previsto no Montijo.

Porém, após uma dezena de anos de polémica, o governo abandonou o projeto em 2018, trocando-o por uma melhoria ambiental da pista, aumentando-a 400m (2.900 → 3.300m), não para maiores aeronaves, mas para as de médio curso aterrarem e levantarem mais dentro do perímetro. E, assim, a concessão do novo aeroporto para 15 milhões por mudança do objeto foi rescindida. Estaca zero 53 anos depois de a ideia nascer.

Desfazer o imbróglio de Lisboa – um HUB intercontinental com capacidade 62M + 10% reserva

O governo francês desenvolveu as alternativas técnicas, a matriz de resolução acústica, lançou a campanha de esclarecimentos e a consulta pública com votação. A concessão de Nantes volta à praça em 2023 e o início da construção será em 2024, cinco anos após o abandono do novo aeroporto.

Em Lisboa, a decisão parlamentar foi no final de 2020, o governo formou as comissões de avaliação no final de 2022 e o relatório técnico tem por limite dezembro 2023. Seguem-se seis meses de negociação com a VINCI. Fechando-se a contento das partes, a construção iniciar-se-á no final de 2024 se a escolha não for uma solução de raiz – quatro anos após a decisão do parlamento.

As comissões terão um ano para avaliar as sete alternativas da conferência.

A Alternativa VINCI (HUB Portela 75% + Montijo 25%, médio curso com acesso por barco) compara com seis Alternativas do Concedente:

• Portela 25% médio curso + HUB Montijo 75% a 22km por ferrovia via ponte Chelas-Barreiro;
• HUB CT Alcochete 100%: distância ferrovia centro 60km (ramal 55+5) via ponte Chelas-Barreiro
• HUB Santarém 100%: distância ferrovia centro 90km (ramal L. Norte)
• Portela 25% médio curso + HUB Santarém 75%: distância ferrovia centro 90km (ramal L. Norte)
• HUB Ota 100%: distância ferroviária ao centro 45km (ramal L. Norte)
• Portela 25% médio curso/HUB Alverca 75%: Conexão comboio-automático exclusivo 14km

O quadro pós-pandemia dos concorrentes mais diretos já é conhecido.

Projeção Eurostat-2050 de população aponta para Madrid com 8,3M (hoje 6), Barcelona 7M (hoje 5) e Lisboa até 3,5 (hoje 2,9). Em paralelo, Madrid-Barajas projeta subir de 62M para 80-85M e Barcelona -El Prat subir de 53M (80mov/h) para HUB 75M (90mov/h) e novo terminal longo curso.

Em Lisboa, à estimativa VINCI-67M, deve-se abater os posteriores efeitos da pandemia: paragem + incremento vídeo conferência (4M) + desvio total das ligações aéreas Lisboa-Porto e Lisboa-Faro e parcial de Lisboa-Madrid para AV (4M) + mudança TAP que baixa em trânsito (4M), o que reduza a projeção-base para 55M. É sobre esta projeção-corrigida da solução dual VINCI que se deve pôr o positivo ou negativo impacto da distância (tempo-custo)/taxa aeroporto de cada alternativa, sabendo-se, por estudos anteriores, que de aeroporto a +/- 50km resulta uma perda turística de 15%, cuja taxa também desce para compensar o sobrecusto da deslocação centro-aeroporto.

O teto do investimento privado varia muito. HUB Alverca-Portela-50M x Solução Vinci-50M alavanca capacidade aeroportuária sem apoio público em pelo menos + 1.000M€.

HUB Alverca-Portela-50M custa 1.100M€ e é a única alternativa que, pela conetividade global, induz mais turismo que a solução VINCI, prevendo-se o tráfego ir a 60-62M com folga até 70M. A taxa será una, o que se traduz num substancial aumento de receita versus a alternativa VINCI (desconto 80% Montijo) e as restantes do CONCEDENTE (menos tráfego e menor taxa).

Acabaram-se as fábulas dos aeroportos de 4 pistas/150M e “air cities” de milhares de hectares

Barcelona terá o dobro da população de Lisboa e é recordista em turismo. A projeção do aeroporto El Prat pós-pandemia cresce de 53M para 72-75M – limite do sistema de pistas.

Madrid, com quase mais cinco milhões de habitantes que Lisboa e aeroporto junto à cidade, terá uma “air city” junto ao núcleo T 1/2/3 (20ha) e vai criar outra de 40ha no afastado T4.

O HUB Alverca 75% (380.000mov) e Portela 25% (120.000mov) atinge 85M com a mesma média por voo, ou seja, o sistema de pistas Lisboa opera até 70% da capacidade e permite balancear as aeronaves para Alverca e Portela à conveniência do momento. E Lisboa terá duas “air cities” como Madrid. Mais do que isto não é sonho, é fábula.

Sejamos firmes, a culpa não deve morrer solteira.

O que acontece se a solução da VINCI apresentada como a única viável em tempo útil não for a escolha? Será que as consequências do atraso para o país não devem ser colocadas em cima da mesa na negociação da alternativa do Concedente?