Em Sines, cortou-se uma fita. Houve microfone, houve bandeira azul com estrelinhas amarelas, PRR no panfleto, Portugal 2020 na moldura ao lado e Portugal 2030 a aquecer no banco de suplentes. Falou-se de liderança, de mudança e de futuro. E houve a promessa, alardeada pelo secretário de Estado de turno, de que Portugal exportaria hidrogénio verde para meio continente. Isso foi em 2022. Desde então, o corredor de exportação para Roterdão morreu em Outubro de 2023, sem anúncio, apenas uma linha da Engie, confirmando aos jornais especializados que a falta de regras claras e a ausência de infra-estruturas suficientes tinham enterrado o projecto. A meta de arranque da unidade da Galp, prevista para 2025, passou para a segunda metade de 2026 por falta de uma linha de alta tensão que ainda nem entrou em avaliação ambiental. A próxima meta já nasce adiada.

Vendido como a salvação industrial de Portugal e da Europa dependente das energias fósseis, o hidrogénio verde continua a ser, para já, um tigre de papel. Não por incapacidade tecnológica, mas porque o Estado, de mãos dadas com a UE, preferiu anunciar uma indústria antes de criar as condições para que ela existisse. Em compensação, despejou milhares de milhões na electrificação, ao ponto de chamar “verde” a um automóvel cuja bateria nasceu a queimar carvão chinês, percorreu vinte mil quilómetros até um concessionário em Sintra e continua sem uma resposta convincente para o seu fim de vida.

Sim, o hidrogénio perde para a bateria na eficiência energética por quilómetro percorrido, uma vez que exige três conversões sucessivas de energia. Acontece que a eficiência energética é apenas uma parte da equação. No transporte pesado e nas frotas urbanas, a realidade é diferente. Um autocarro eléctrico exige longos períodos de carregamento, reduzindo a disponibilidade de um activo que deveria passar o máximo de tempo possível na estrada. É por isso que muitas empresas concentram o carregamento durante a noite, quando os veículos deveriam estar a ser inspeccionados e sujeitos a operações de manutenção. O problema é que um veículo ligado à corrente não deve nem pode, por razões de segurança, ser intervencionado. O carregamento compete, assim, pelo mesmo tempo de imobilização de que a manutenção necessita. Num camião de distribuição, as baterias roubam carga útil e autonomia, precisamente num sector onde cada quilograma e cada quilómetro contam. Nestes casos, o camião eléctrico como solução não é apenas menos eficiente. É economicamente irracional. Além de que autocarros e camiões movidos a hidrogénio reabastecem em poucos minutos, praticamente ao mesmo ritmo que veículos a gasóleo. É por isso que a CaetanoBus, um dos líderes europeus do sector, exporta autocarros a hidrogénio pela Europa fora. A STCP, a Carris e muitos municípios portugueses não. Sim, leram bem. Não os compram porque não existam. Não os compram porque não funcionem. Não os compram porque um fabricante português não saiba construí-los. Não os compram porque, em Portugal, a electrificação a qualquer custo deixou de ser opção tecnológica e passou a ser dogma político, mesmo quando o próprio fabricante nacional prova, exportação atrás de exportação, que a alternativa funciona.

A resposta está, em grande medida, no nosso sistema de incentivos. Um sistema que, dizendo promover a neutralidade tecnológica, continua a escolher antecipadamente os vencedores. O Fundo Ambiental é um exemplo disto mesmo. Em Abril de 2026, anunciou vinte milhões de euros para apoiar a mobilidade. Quando o aviso abriu, em Junho, o montante já se tinha reduzido a metade: dez milhões. Mas o detalhe verdadeiramente revelador era outro: eléctrico, eléctrico e mais eléctrico. Procure-se uma única linha para veículos a hidrogénio. Não existe. Melhor dizendo, em Portugal só existem apoios para hidrogénio verde. O problema é que o hidrogénio verde ainda não existe à escala necessária. Mas nenhum mercado nasce à escala necessária. Qualquer tecnologia começa por ser cara, imperfeita e pouco competitiva. Só o volume, a aprendizagem e a infra-estrutura lhe permitem reduzir custos e ganhar eficiência. O preço actual do hidrogénio verde não é um veredicto sobre o seu futuro, é apenas o custo de começar. Ao exigir que seja competitivo antes de existir, impedimos precisamente o processo que o tornaria competitivo. Entretanto, a indústria continua a recorrer ao hidrogénio cinzento, porque é o único disponível em escala. No hidrogénio, resolvemos fazer o inverso do que sempre fizemos com qualquer inovação: primeiro exigimos a perfeição, depois esperamos que o mercado apareça. Sem arranque não há escala, e sem escala não há mercado. Temo que continuemos à espera.

Chame-se a isto o que se vê e o que não se vê, na fórmula de Bastiat. O que se vê é o corte da fita, os milhares de milhões anunciados com solenidade, o memorando assinado com a Renânia do Norte-Vestefália para um corredor verde que continua sem carga. O que não se vê é a arquitectura regulatória: das mil e uma normas de emissões aos avisos do Fundo Ambiental, tudo foi desenhado para empurrar o mercado numa única direcção, a bateria. A Comissão Europeia continua a falar de neutralidade tecnológica. Palavras ocas. Na lei, nos subsídios e nos incentivos, o hidrogénio automóvel é tratado como uma curiosidade. Sines pode vir a ter o electrolisador mais moderno da Europa. Sem procura, será apenas uma catedral caríssima, vazia e inútil no meio do deserto. Portugal já tem uma colecção destes monumentos.

O que não se vê aplica-se igualmente ao presumível vencedor desta corrida: a bateria. A electricidade vendida como limpa tem, obviamente, a sua própria pegada. Vem do carvão e do gás, que continuam a equilibrar a rede nos picos de consumo. E vem também das renováveis, cujos painéis e turbinas gastam energia e carbono antes de produzirem o primeiro quilowatt-hora. Disso não se fala nos comunicados de Bruxelas. Sem armazenamento, a energia renovável continua a aparecer quando não faz falta e a desaparecer quando faz. E há um segundo custo que o discurso oficial faz questão de não ver. O carro eléctrico não nasce limpo. Nasce com uma bateria carregada de carbono, sobretudo quando é produzida em fábricas alimentadas a carvão, como acontece com boa parte da produção chinesa que abastece a Europa. Não é uma questão ideológica, é análise do ciclo de vida. Curiosamente, esse rigor científico aplica-se sempre ao motor de combustão. Quando chega à bateria, transforma-se em amnésia seletiva.

Essa amnésia energética tem um paralelo revelador no dia a dia nacional. Sabemos escrutinar quando queremos. Ao futebol damos uma importância que, objectivamente, não tem. Ainda assim, medimos, comparamos e confrontamos, semana após semana, o prometido com o entregue. Um treinador que promete o título e acaba em quinto dificilmente sobrevive. Já um secretário de Estado que promete abastecer meio continente com hidrogénio e acaba com um corredor cancelado segue sem sobressaltos, porque ninguém lhe pede contas.

Essa ausência de escrutínio não é acidente, é receita testada e muito portuguesa. Chama-se fazer as coisas para inglês ver. Primeiro anuncia-se. Depois, em cima de uma primeira pedra, inaugura-se. Só muito mais tarde alguém pergunta se funciona e para que serve. Foi assim com o TGV, que existia ou desaparecia conforme mudava o Governo. Foi assim com o Magalhães, que prometia uma revolução educativa e acabou por ganhar pó nas gavetas. E foi assim, mais recentemente, com a Amália, a inteligência artificial pública, que respondia a perguntas sobre o Mundial de 2026 como se ainda vivêssemos em 2024. O hidrogénio corre o mesmo risco: construir primeiro o anúncio e só depois tentar descobrir o cliente.

Numa corrida energética que está a começar ao mesmo tempo para todos, onde ninguém conquistou ainda uma vantagem irreversível, Portugal podia estar na frente. O hidrogénio não precisa de mais anúncios. Precisa de oferta e, sobretudo, de procura: de frotas que se comprometam a utilizá-lo. Enquanto continuarmos a proteger artificialmente o eléctrico em todos os segmentos, até naqueles em que não é a melhor solução, estaremos a escolher vencedores por decreto, e não por mérito. Os projectos de Sines, apesar dos atrasos e dos corredores cancelados, provam que há engenharia, capital e empresas dispostas a investir. A CaetanoBus prova que já sabemos fabricar e exportar tecnologia para os mercados mais exigentes da Europa. O que continua a faltar não é dinheiro nem talento. É a seriedade com que tratamos os projectos. Stefan Zweig chamou ao Brasil o país do futuro, e a frase ficou como sentença, não como elogio. Pois o futuro que nunca chega é apenas o presente a desculpar-se indefinidamente. Portugal exporta a tecnologia que se recusa a usar em casa. Zweig não precisava de ter atravessado o Atlântico.