Há respostas que esclarecem. Há respostas que corrigem. E há respostas que, ao tentarem corrigir, acabam por confirmar o essencial da crítica. A reação da Galp ao artigo GLUP, S.A. pertence a esta terceira família: é tecnicamente cuidada, institucionalmente polida, útil em vários pontos; mas não desfaz o problema central. Antes o torna mais nítido.

O problema dos combustíveis em Portugal nunca foi apenas a Galp, nem apenas o Estado, nem apenas o barril de petróleo, nem apenas a bomba de gasolina. É a combinação de todos esses elementos: fiscalidade pesada, rendimento nacional baixo, estrutura de mercado concentrada, integração vertical, barreiras à entrada, opacidade parcial na formação dos preços, descontos de leitura difícil, margens variáveis e uma transmissão nem sempre simétrica das subidas e descidas dos referenciais de custo.

Em português simples: o automobilista português não paga apenas gasolina. Paga um sistema.

E esse sistema tem uma virtude extraordinária: quando alguém o critica, cada responsável aponta para outro elo da cadeia. O Estado aponta para a geopolítica, as empresas apontam para os impostos, os reguladores apontam para a metodologia, as associações apontam para o Governo, e o consumidor fica a olhar para o talão, com a sensação desagradável de que todos têm uma parte da razão e ninguém tem a conta inteira.

A comparação com Espanha não chega

Uma das defesas habituais do setor é a comparação com Espanha. E há aqui uma verdade que deve ser reconhecida: em determinados períodos, Portugal esteve abaixo de Espanha no preço antes de impostos. A Galp tem razão quando sublinha esse ponto.

Mas essa verdade não encerra a discussão. Só a estreita.

A comparação bilateral com Espanha pode ser favorável a Portugal e, ainda assim, Portugal continuar relativamente caro no conjunto europeu. Segundo a ERSE, no primeiro trimestre de 2025, Portugal ocupava a sétima posição entre os países da UE-27 com gasolina 95 simples mais cara antes de impostos. O preço médio nacional antes de impostos estava 4,6 cêntimos por litro acima da média da UE-27. No gasóleo simples, Portugal surgia na 12.ª posição, também acima da média europeia, ainda que por uma margem menor.

No segundo trimestre de 2025, a situação não desapareceu. Pelo contrário: na gasolina, Portugal passou para a sexta posição entre os países mais caros antes de impostos, com preço 5,0 cêntimos por litro acima da média da UE-27. No gasóleo, ficou na 11.ª posição, continuando acima da média europeia.

Isto significa que a frase “Portugal está abaixo de Espanha antes de impostos” pode ser verdadeira e insuficiente ao mesmo tempo. É verdadeira no plano bilateral. É insuficiente no plano europeu.

Portugal pode estar abaixo de Espanha e, simultaneamente, figurar entre os países relativamente caros da União. Não há contradição. Há apenas uma escolha de comparação. E, quando se escolhe a comparação mais conveniente, a realidade fica menos falsa, mas também menos completa.

O barril não tem salário. O consumidor tem.

Outra resposta frequente é a de que o preço do barril de petróleo não está indexado ao poder de compra de cada país. É uma evidência. O Brent não pergunta ao comprador se vive em Lisboa, Madrid, Paris, Roma ou Berlim. O crude forma-se em mercados internacionais, sob pressões de oferta, procura, risco geopolítico, câmbio, transporte, refinação e expectativas.

Mas o consumidor português não compra barris em Roterdão. Compra litros numa bomba portuguesa.

E esse litro já incorporou uma cadeia concreta de custos, margens e decisões: refinação, transporte, armazenamento, incorporação obrigatória de biocombustíveis, logística, estrutura comercial, salários, rendas, financiamento, impostos, descontos, distribuição e margem retalhista. Parte dessa cadeia é internacional; outra parte é nacional. Reduzir tudo ao preço mundial do crude é transformar uma discussão sobre o preço final numa aula de iniciação sobre matérias-primas.

O barril é global. O litro não é.

O litro chega ao consumidor português depois de atravessar uma economia portuguesa. E essa economia tem, por exemplo, salários bastante inferiores aos de Espanha, França, Alemanha ou Itália.

Por isso, quando o preço final da gasolina se aproxima de economias com rendimentos muito superiores, ou quando o esforço relativo do consumidor português é maior, a pergunta é legítima: porque é que o litro português pesa tanto numa carteira portuguesa?

Isto não significa defender que o petróleo deve ter compaixão salarial. Significa apenas medir a acessibilidade económica do produto. Fazemo-lo com a habitação, com a alimentação, com a eletricidade, com os transportes e com os medicamentos. Não há razão para deixar de o fazer com os combustíveis.

A ENSE não é ficção

A Galp criticou também o uso dos preços de referência da ENSE. Aqui há um ponto metodológico que merece ser concedido: uma comparação pontual entre uma variação diária do preço de referência ENSE e um preço médio de venda ao público apurado noutra base temporal pode ser imperfeita. Pode haver ruído diário, desfasamento estatístico, diferenças de calendário e movimentos conjunturais que distorcem a leitura.

Mas a concessão termina aí.

Daí não decorre que os preços de referência da ENSE sejam inúteis, meramente teóricos ou sem relação com a realidade. A ENSE calcula esses preços a partir das cotações internacionais dos produtos refinados, da incorporação de biocombustíveis e de custos operacionais no mercado nacional. Não incluem todos os elementos do preço final — desde logo, não incluem componentes de retalho como distribuição para os pontos de venda, margem de comercialização e IVA — mas são precisamente por isso um referencial técnico útil.

Não são o preço da bomba. Mas ajudam a perceber como o preço da bomba se forma.

Para evitar a fragilidade das comparações diárias, refizemos a análise em médias mensais, entre janeiro de 2024 e maio de 2026, sendo maio de 2026 ainda parcial. O objetivo foi comparar variações: quando o preço de referência ENSE desce, quanto desce o preço médio de venda ao público? Quando sobe, quanto sobe?

O resultado é instrutivo.

Na gasolina 95, nos meses em que o preço de referência ENSE desceu, a descida acumulada foi de 41,95 cêntimos por litro. No mesmo conjunto de meses, o preço médio de venda ao público apurado pela DGEG desceu apenas 30,89 cêntimos por litro. Ou seja, cerca de 74% da descida do referencial ENSE chegou ao consumidor.

Nas subidas, a transmissão foi maior: cerca de 84%.

No gasóleo simples, o comportamento foi mais próximo do referencial: cerca de 93% de transmissão nas descidas e 96% nas subidas.

Estes números não provam ilegalidade. Não provam concertação. Não provam sequer intenção. Mas provam que há matéria objetiva para escrutínio. Sobretudo na gasolina, as descidas do referencial técnico chegaram ao consumidor de forma menos completa do que as subidas. Se há razões técnicas, logísticas, comerciais ou contratuais para isso, devem ser explicadas. O que não é aceitável é declarar irrelevante o termómetro quando a febre incomoda.

O lucro internacional não apaga a história nacional

A Galp recorda ainda que os resultados recentes vieram sobretudo do Upstream internacional, em especial da produção no Brasil, fruto de mais de vinte e cinco anos de presença e de investimentos de milhares de milhões de dólares. É uma explicação importante. Mas também aqui a fotografia trimestral não deve substituir o filme histórico.

É verdade que uma parte substancial do EBITDA pode vir do Brasil. Mas a empresa que chegou ao Brasil não nasceu no Brasil. A capacidade de investir, financiar, arriscar, negociar, acumular reputação, desenvolver competências e projetar-se internacionalmente foi construída por uma Galp consolidada em Portugal, com uma base nacional de clientes, ativos, receitas, margens, posição de mercado e capacidade de financiamento.

O Brasil explica o resultado do trimestre. Não explica sozinho a empresa que teve músculo para chegar ao Brasil.

Não se trata de dizer que cada euro investido no Atlântico Sul saiu diretamente do bolso do automobilista português. Seria uma simplificação grosseira. Trata-se de dizer algo mais simples e mais difícil de negar: a força internacional da Galp é inseparável da sua história nacional. E uma empresa que se construiu durante décadas a partir de um mercado nacional não pode, quando criticada nesse mercado, apresentar-se apenas como espectadora inocente da geopolítica, dos impostos ou das cotações internacionais.

A Galp não tem de pedir desculpa por lucrar. Mas também não deve pedir que o lucro seja lido sem história.

O ACP e a arte de incomodar pouco

Há ainda uma questão associativa. O ACP tem criticado a carga fiscal sobre os combustíveis. E faz bem. A fiscalidade portuguesa sobre o automóvel e sobre os combustíveis é pesada, persistente e muitas vezes apresentada ao cidadão como se fosse uma fatalidade meteorológica.

Mas o automobilista não paga apenas impostos. Paga também margens, logística, distribuição, práticas comerciais, descontos opacos, portagens, taxas, revisões, seguros, inspeções e uma série de custos que transformaram a mobilidade numa espécie de imposto permanente sobre a vida ativa.

Uma associação de automobilistas não deve escolher apenas o adversário mais confortável. Deve interpelar o Estado quando o problema é fiscal; as gasolineiras quando o problema é comercial; os reguladores quando o problema é de transparência; as concessionárias quando o problema é tarifário; e o setor no seu conjunto quando a conta final se torna socialmente desproporcionada.

Isto não é instrumentalizar associações. É esperar que representem quem dizem representar.

Uma associação não é instrumentalizada quando escrutina. Cumpre a sua função.

Populismo: o nome que se dá ao incómodo

A resposta empresarial costuma terminar com uma advertência sobre o populismo. O aviso é legítimo. A insinuação, menos.

O populismo existe. Cresce. Simplifica. Procura culpados absolutos, despreza nuances, transforma problemas reais em slogans e alimenta-se de ressentimento. Mas precisamente por isso não se combate o populismo empurrando toda a crítica incómoda para a zona moral da irresponsabilidade.

Perguntar por que razão o litro pesa tanto no rendimento português não é populismo. Comparar preços antes e depois de impostos não é populismo. Medir a transmissão das descidas e subidas entre o referencial ENSE e o preço médio de venda ao público não é populismo. Questionar a transparência dos gráficos, a metodologia usada ou a estrutura do mercado não é populismo.

Populismo seria dizer que tudo se resolve por decreto, que todos combinam preços em segredo, que o lucro é ilegítimo por natureza ou que o setor privado é culpado de todos os males. Mas também há uma forma inversa de irresponsabilidade: tratar toda a crítica como ruído, toda a indignação como ignorância e toda a pergunta difícil como ameaça à respeitabilidade do debate.

O populismo não nasce apenas da falta de factos. Nasce também quando factos vividos diariamente — abastecer, pagar, comparar, apertar — recebem respostas demasiado parciais, demasiado técnicas ou demasiado convenientes.

A melhor defesa contra a demagogia não é pedir silêncio a quem paga. É oferecer clareza a quem pergunta.

O litro nacional

A discussão dos combustíveis em Portugal exige separar planos. O preço do barril forma-se nos mercados internacionais. A carga fiscal é decidida pelo Estado. O preço final resulta de uma cadeia longa: crude, refinação, logística, incorporação obrigatória, margens, descontos, estrutura concorrencial, impostos, regulação e retalho.

Mas é precisamente por essa complexidade que ninguém deve escolher apenas a parcela que o absolve.

O Estado não pode esconder-se atrás do crude. As empresas não podem esconder-se apenas atrás dos impostos. Os reguladores não podem esconder-se atrás da metodologia. As associações não podem esconder-se atrás da prudência. E os consumidores não devem ser convidados a aceitar que uma conta pesada se torna leve porque a explicação é complicada.

O essencial permanece: em Portugal, os combustíveis são caros em termos nominais e ainda mais caros em termos relativos. São caros porque o Estado pesa muito. São caros porque o mercado não é um modelo puro de concorrência atomizada. São caros porque a transparência é insuficiente. São caros porque o país é pobre para o preço que paga. E são caros porque, demasiadas vezes, a responsabilidade se dissolve antes de chegar ao destinatário.

A Galp não tem de pedir desculpa por lucrar. Mas, num país onde a gasolina custa quase como em economias mais ricas e pesa bastante mais no rendimento das famílias, também não pode pedir para ser vista apenas como vítima da geopolítica, da fiscalidade ou das cotações internacionais.

O barril pode ser global. O litro é nacional.