Depois de ter terminado o ano de 2016 com o lançamento da nova geração de um best-seller, o Mégane Sport Tourer, a Renault Portugal começa 2017 com a apresentação do Kadjar, um modelo totalmente novo com que a marca francesa espera poder vir a ter igualmente uma arma de peso no mercado nacional.
A disponibilização de uma proposta que utiliza, como base, a plataforma do rei do segmento, o Nissan Qashqai (este Renault é inclusivamente produzido na fábrica que a marca japonesa da Aliança Renault-Nissan possui em Valência), é vista pelos responsáveis do construtor gaulês como mais uma importante garantia de qualidade – conhecida a tradição da Nissan neste segmento –, o que pode ajudar de forma decisiva a transformar este recém-chegado modelo num dos mais vendidos SUV da gama média.
Milímetros obrigam a ano e meio de espera
O capot do motor ligeiramente mais elevado em 24 mm, puramente por uma questão de design e de segurança (já lá vamos), afastou o Kadjar do nosso mercado durante ano e meio, o que se compreende num país em que a diferença entre pagar classe 1 ou classe 2 pode ditar o sucesso – ou a morte, obviamente comercial – de um modelo. Mas recorrendo à Renault Tech, divisão integrada na Renault Sport que, entre outros atributos, trata da competição e dos modelos mais desportivos da casa, a Renault Portugual conseguiu que a casa-mãe concebesse para o nosso país e sob medida um Kadjar que fintasse, qual Ronaldo, a legislação nacional.
Classe 1
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Até aqui “impedido” de entrar em Portugal, devido ao facto das suas características o obrigarem a pagar classe 2 nas auto-estradas (o modelo apresenta 1,124 m de altura ao nível do eixo da frente, quando o máximo é de apenas 1,1 m), o Renault Kadjar foi obrigado a adoptar uma solução técnica excepcional, para poder ser vendido entre nós. O truque passou basicamente por um incremento do peso bruto (mais de 2.300 kg), fruto do aumento da capacidade de carga em 343 kg, o que só foi possível após a introdução, nas unidades 4×2, de suspensões e travões adaptados à maior potencialidade para transportar peso. Além disto, os técnicos da Renault Sport trocaram o eixo traseiro, que deixou de ser o semi-rígido tradicional nas versões de tracção dianteira, montando no seu lugar suspensões independentes, até aqui disponíveis unicamente para os veículos com tracção integral (o que elevou o peso em vazio do Kadjar em 46 kg). Esta complexa alteração, além de tornar o Kadjar “português” elegível como classe 1 (desde que tenha Via Verde), contribui ainda para melhorar o seu desempenho ao nível do conforto e do comportamento.
Não se tratava aqui de passar pela defesa do Barcelona, mas sim pelo decreto lei 315/91 que, apesar de estar ultrapassado por diversos motivos – entre os quais a segurança dos peões, que obriga a frentes cada vez mais altas –, continua em vigor. Em vez de toques de calcanhar, fintas de corpo e remates cheios de efeito, à semelhança do que é habitual no às da bola da selecção nacional e do Real de Madrid, bastou alterar o veículo de modo a que, em vez de poder transportar como até aqui 536 kg, passasse a estar homologado para alojar no seu interior 879 kg. Onde é que se vão poder acomodar os 343 kg adicionais é outra conversa. E tudo isto sem prejudicar o peso do SUV, que apenas é incrementado nuns meros 46 kg devido ao mais sofisticado eixo posterior.
Consumada esta solução que, basicamente, serve para tornar viável a comercialização do modelo entre nós, pode dizer-se que o “nosso” Kadjar é idêntico a todos os outros comercializados por essa Europa fora desde Junho de 2015. A começar, desde logo, pela utilização da plataforma CMF/CD (a mesma de modelos como a Espace, o Talisman, ou até mesmo os Nissan Qashqai e X-Trail), que serve de base a uma carroçaria de dimensões compactas (4,45 m de comprimento, ou seja, 7 cm maior do que o Qashqai, 1,84 m de largura e 1,60 m de altura) e de linhas robustas, elas próprias a prometerem aventura. Garantida, entre outros aspectos, por uma altura ao solo de 200 mm, um ângulo de ataque de 18º e 28º de saída de obstáculos.
Espaçoso por dentro
Se por fora sobressaem facilmente elementos como a nova assinatura luminosa dos modelos Renault, com guia de luz LED em forma de ‘C’em tornos dos faróis – que o Kadjar foi o segundo modelo a estrear na gama francesa –, no interior, nota-se a boa qualidade de construção, melhor até que a qualidade de alguns materiais. Isto num espaço em que a ergonomia e o correcto acesso à generalidade dos comandos ganha facilmente ao aspecto estético – a começar pela consola central, com plástico a mais a emoldurar o já conhecido ecrã táctil a cores, que é também porta de entrada para o sistema de informação e entretenimento R-Link 2, como sempre funcional, prático e intuitivo, mesmo com um sistema de navegação que podia ser mais rápido nas indicações.
Num modelo que (também) se quer para alguns momentos de aventura, destaque-se a boa posição de condução, naturalmente elevada como é de esperar num veículo do género, e a procurar proporcionar não só conforto, mas também boa visibilidade. O painel de instrumentos digital num ecrã TFT a cores de 7″ é configurável, com o condutor a poder optar apenas pelo velocímetro ou por este e pelo conta-rotações, jogando sempre com diferentes cores e formatos consoante a disposição do momento. De salientar ainda os sensores em redor do veículo, que ajudam nas manobras de estacionamento e servem para o parqueamento automático, em que o Kadjar escolhe o lugar e controla o volante, com o condutor a ter apenas de agir sobre o acelerador e travão.
Excelente argumento é, sem dúvida, a habitabilidade, num modelo que acomoda sem problemas até cinco adultos, graças também a quotas em altura de 910 mm e em largura, ao nível dos cotovelos, de 1.456 mm, e a que se junta um bom nível de conforto, graças à opção por bancos guarnecidos a espuma de alta densidade. Aqui, a suspensão traseira que só os Kadjar portugueses possuem, independente e multilink, dá um importante contributo, absorvendo as irregularidades de forma mais eficaz.
Igualmente interessante, especialmente para as famílias, é a bagageira, cuja capacidade começa nos 472 litros, mas a que não faltam soluções que lhe incrementam a funcionalidade, desde o piso falso (duas “placas” que tanto podem ser colocadas ao nível do acesso, como mais baixo) aos dois alçapões nos painéis laterais, passando pelos ganchos porta-sacos. A mala cresce à medida das necessidades, com as costas dos bancos a rebaterem facilmente, cortesia do sistema Easy Break. E, se um belo dia tiver de transportar objectos particularmente compridos, o banco do passageiro da frente também rebate, dando origem a uma plataforma com 2,563 m de comprimento.
XMOD mais radical e o Exclusive mais “beto”
A gama nacional do SUV francês é composta por duas versões que se distinguem pelo público-alvo a que se destinam. A mais acessível é a XMOD, visando condutores que fazem questão em estar mais à vontade quando a circular fora de estrada, incluindo soluções como jantes em liga leve de 17″, cartão Renault mãos livres, modo ECO (para optimizar os consumos), ar condicionado automático bi-zona, Renault R-Link 2 com ecrã de 7″ e cartografia da Europa, rádio com Bluetooth, reconhecimento de voz e entradas USB/Jack, oito airbags. Para ajudar o condutor, o modelo conta ainda com alertas de excesso de velocidade com reconhecimento de sinais de trânsito e de transposição involuntária da faixa de rodagem, sensores de chuva e de luminosidade, sistema de controlo da pressão dos pneus, travão de estacionamento electromecânico, e kit de enchimento e reparação de pneus.
Grip Control para fazer TT com duas rodas motrizes
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Disponível apenas na versão XMOD, o Grip Control é um avançado sistema de controlo de tracção, destinado a proporcionar, num veículo com apenas tracção à frente, em conjunto com os pneus ‘Mud&Snow’ propostos de série, maior aderência e uma melhor gestão da patinagem das rodas, em condições de circulação mais difíceis. Em estradas de gravilha ou com pedras soltas, lama, folhas, ou até mesmo gelo ou neve, deve ser seleccionado, no botão rotativo entre os bancos, o modo “Fora de Estrada”.
Em asfalto, seco ou molhado, a melhor opção é o modo “Estrada”, que, aliás, o sistema adopta automaticamente assim que a velocidade ultrapassa os 40 km/h.
Há ainda o modo “Expert”, para os momentos em que o condutor quer assumir o controlo total da força do motor e da aceleração do carro, com o controlo da rotação das rodas a ser feito automaticamente através do sistema de travagem, que aplica força na roda que perde aderência.
Mas o grande argumento é o Grip Control (aliado a uns pneus Mud & Snow, mais virados para andar na terra), que com os seus três modos de actuação (Estrada, Fora de Estrada e Expert), permite ao Kadjar ir mais longe, embora apenas com duas rodas motrizes.
Quanto à versão Exclusive, a mais equipada, acrescenta ao nível de equipamento XMOD, entre outros, os faróis dianteiros Full LED Pure Vision e o sistema de ajuda ao estacionamento à frente e atrás. Mantendo como opcionais alguns packs de equipamento, como o Conforto (banco do condutor elétrico, sistema de aquecimento dos bancos dianteiros, volante em couro premium), Easy Parking (Easy Park Assist, câmara de marcha-atrás, sistema de ajuda ao estacionamento lateral, alerta de ângulo morto) ou o Safety (sistema de ajuda ao estacionamento lateral, travagem de emergência activa, alerta de ângulo morto). Esta versão, mais virada para a cidade e para a estrada, abre mão do Grip Control e monta pneus substancialmente mais eficazes em asfalto.
Só um motor e preço competitivo
A Renault Portugal optou por lançar o Kadjar com uma única motorização, o já conhecido 1.5 dCi de 110 cv às 4.000 rpm e 260 Nm de binário às 1.750 rpm. Não é impossível que surja outra versão, provavelmente equipada com uma unidade mais possante, mas terá que ser alvo de homologação à medida, o que demora e tem custos.
Acoplada ao motor de 110 cv surge uma caixa manual de seis velocidades, com a qual o SUV anuncia uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 11,9 segundos e uma velocidade máxima de 185 km/h, mas principalmente um consumo médio de 3,9 l/100 km – bem diferente, é certo, dos 6,5 l que conseguimos em auto-estrada, a rodar entre 120 e 130 km/h (no velocímetro), valor que caiu para uns interessantes 4,3 l em estrada, com a velocímetro a oscilar entre 80 e 90 km/h.
Aliás, sobre o desempenho deste SUV francês, naquele que foi o primeiro contacto em solo lusitano, mais concretamente por estradas e terras alentejanas, a confirmação da competência de um conjunto em que, até mesmo o motor, embora já com longos anos de serviço, não deixa de continuar a cotar-se em bom plano. A caixa de accionamento agradável e relações curtas ajuda às respostas de bom nível, ainda abaixo das 2.000 rpm. E, sublinhe-se, sem necessidade de grandes manifestações sonoras, levando a que, especialmente em auto-estrada, se note mais o barulho do vento que passa, do que o ruído do motor.
De resto, num automóvel de características assumidamente familiares, alto e com uma direcção de tacto agradável, gostámos igualmente do desempenho da suspensão, a demonstrar um óptimo compromisso entre eficácia e conforto, mesmo quando por pisos mais degradados ou no fora-de-estrada. Neste caso, a maior altura ao solo, os bons ângulos de ataque e saída, os pneus Mud&Snow (de série) e a ajuda extra do Grip Control garantem descontracção e confiança ao enfrentar estradões mais irregulares, de pedra solta, ou pisos de menor tracção.
