Com alguns países a darem mostras de querer iniciar uma caça aos motores a gasóleo, o Grupo Volkswagen acaba de anunciar a intenção de estrear uma nova geração de motores a gasolina, marcada por um novo desenho interior revolucionário. Denominados “Motores a gasolina de ciclo B”, esta nova família de propulsores começa com um 2.0 TSI que, graças a uma maior eficiência, promete, entre outras vantagens, reduções nos consumos de 8%, com mais potência e disponibilidade.

Segundo começa por salientar o fabricante, esta nova tecnologia não passa propriamente pelo downsizing, ou seja, pela diminuição da cilindrada, mas antes por uma série de inovações e melhoramentos realizados em prol do equilíbrio entre consumos e potência. Como? Desde logo, através de uma optimização da combustão, capaz de melhorar aqueles que são os ciclos de funcionamento dos motores – Otto, Atkinson ou Miller.

A nova tecnologia deverá ser estreada com a nova geração de motores a gasolina EA888, embora adoptando uma denominação ligeiramente diferente – EA888B. E que terá a primeira aplicação numa nova mecânica 2.0 TSI de 184 cv, a qual, sendo uma evolução de um bloco já existente, foi também redesenhada, de forma a conseguir trabalhar num inovador ciclo B – nada mais, nada menos, que uma versão melhorada dos conhecidos ciclos de funcionamento Atkinson e Miller. E que, desenvolvida pelo engenheiro Ralf Budack, recebeu o nome de ciclo B, em homenagem ao seu criador.

Anunciando um aumento da eficiência, aquele que será o primeiro motor a funcionar segundo este novo ciclo B apresenta, desde logo, como vantagem, a possibilidade de poder funcionar no ciclo Otto nos momentos em que seja necessário dispor da potência máxima, passando para o novo ciclo B em condições normais de utilização. Com a mudança entre ciclos a fazer-se através do deslocamento axial da árvores de cames, a qual conta com dois excêntricos por cada válvula, para alterar os momentos de activação de cada válvula de admissão.

De resto, o redesenho do motor afecta, principalmente, a cabeça, ao estrear as já citadas novas árvores de cames, válvulas, câmaras de combustão, injecção directa de alta pressão (250 bares), distribuição variável, etc. Além de empregar novos pistons e segmentos, para reduzir as perdas por atrito, reforçam-se alguns componentes, de modo a suportar uma taxa de compressão de 11,7 para 1 – valor especialmente elevado para um motor a gasolina sobrealimentado, ainda para mais se tomarmos em linha de conta que o motor que lhe serve de base (e que hoje em dia já se comercializa) possui uma taxa de compressão de 9,6:1.

Quanto à forma como opera, pode dizer-se que este novo motor de ciclo B exibe um princípio de funcionamento que é, basicamente, igual ao de ciclo Miller. Pelo que, e partindo do princípio que estamos a falar de um motor sobrealimentado, o ciclo B diferencia-se pelo facto de, mantendo a válvula de admissão aberta durante parte do ciclo de compressão (cerca de um terço do trajecto), atrasa ainda mais o fecho da admissão, ao mesmo tempo que optimiza o preenchimento da câmara, graças a uma sobrealimentação mais eficaz e rápida. Algo que, garante a Volkswagen, permite melhorar a mistura de ar e combustível que entra no motor, prolongando o período de combustão efectiva.

Traduzido para números, o 2.0 TSI de ciclo B consegue uma redução nos consumos que o fabricante alemão fixa em 8%, isto num motor com uma potência de 184 cv às 4.400 rpm e um binário máximo de 300 Nm, logo a partir das 1.600 rpm.