Até aqui conhecido com Partner Tepee, a versão de passageiros do furgão comercial da Peugeot muda de nome e reforça os atributos para aliciar quem deseja um veículo que, sendo barato, seja igualmente companheiro para actividades lúdicas a solo ou com a família. Passa a chamar-se Rifter, mas este está longe de ser o seu único – e melhor – argumento.
Citroën, Peugeot e Opel, as principais marcas da PSA – uma vez que a mais “luxuosa” DS não vai entrar pelos carros dos pobres, perdão, pelos veículos comerciais – vão recorrer à mesma base para conceber o seu furgão comercial e simultaneamente propor versões para passageiros de um veículo que nasceu para transportar carga, e nem sempre leve. Já aqui lhe falámos do Berlingo Multispace, que conduzimos recentemente, pois fique a saber que a versão equivalente da Peugeot, o Rifter esgrime aquilo que na essência são os mesmos argumentos.
O objectivo é partir de um veículo mais simples e acessível, para depois civilizá-lo a ponto de se poder assumir como uma alternativa mais em conta a um 3008. Pode não estar à altura em certos detalhes associados ao refinamento, mas compensa ao ser mais barato e oferecer mais espaço e mais versatilidade, o que na hora de transportar as bicicletas da família se torna num trunfo importante.
Visto por fora
Comparado com o Berlingo Multispace da Citroën, o Rifter exibe a nova frente da Peugeot e se “gostos não se discutem”, em nossa opinião o resultado favorece nitidamente o modelo do double chevron. Contudo, é notória a vontade da marca do leão “puxar” para cima o seu comercial de passageiros, em termos de imagem. Além das alterações no habitáculo (mais evidente e de que falaremos mais à frente), por fora é evidente que a Peugeot quer diferenciar o seu furgão de passageiros dos “irmãos”, colando-o mais à imagem dos SUV.
À primeira vista, é possível constatar que a altura ao solo é maior, mais precisamente 3,5 cm, o que em parte (12 mm) é conseguido à custa de uns pneus maiores e mais altos, mas sobretudo à custa de suspensões mais elevadas (23 mm). E, já que estava com a mão na massa, a Peugeot aproveitou para incentivar ainda mais o “sonho” do Dakar – chamando até Stéphane Peterhansel, multi-vencedor da grande maratona (algumas com a Peugeot) ao vídeo de apresentação do modelo – propondo em algumas versões o Grip Control, para melhorar a tracção em pisos mais difíceis. Contudo, os modelos com este dispositivo estão também equipados com pneus Mud & Snow, melhores numa utilização mista mas piores em asfalto, tanto no que respeita à aderência como no ruído de rolamento.
Tal como o Berlingo Multispace (e o Opel Combo Life), o Rifter recorre à parte traseira da antiga plataforma do furgão, a RG5, preparada para o transporte de carga, mas agora ligada à parte frontal da nova plataforma da PSA, a EMP2, a mesma que serve o 3008 e 5008. Isto concede aos furgões vantagens no peso e na capacidade de usufruir dos motores e caixas mais recentes, bem como dispor dos sistemas electrónicos e de ajuda ao condutor mais modernos.
Maiores diferenças por dentro
É no interior do Rifter que a quebra com a tradição é mais evidente, da mesma forma que é o habitáculo que fornece mais argumentos a esta marca francesa para reclamar um estatuto superior, dentro dos comerciais da PSA. O argumento principal é o i-cockpit, a solução que nos restantes modelos do construtor consiste numa área destinada ao condutor mais envolvente e desportiva, com um estilo mais arrojado, mas que no Rifter assume uma versão mais minimalista, com um volante muito mais pequeno do que habitual, pois só permite ver – e não para todas as estaturas – os mostradores do painel de instrumentos colocados por cima do volante, ao contrário dos restantes construtores, que os posicionam por baixo.
Confessamos que não somos fãs da solução (exclusivamente do volante muito pequeno e dos instrumentos por cima), pois tradicionalmente os Peugeot são os únicos automóveis que nos impedem de sentar atrás do volante como gostaríamos, isto se queremos ver velocímetro, conta-rotações e afins. Mas o Rifter, por ter o banco mais alto, ainda que regulável, não nos coloca entrevas à visualização dos instrumentos. Apenas o volante tem um diâmetro mínimo, sendo mesmo mais pequeno do que equipa os Ferrari e Lamborghini, o que para um furgão não é fácil de justificar.
Em tudo o resto, o comercial de passageiros é similar ao rival da Citroën, com plásticos rijos e mais agradáveis à vista do que ao tacto. O ecrã ao centro concentra os comandos da generalidade das funções (para não dizer a totalidade), corrente abraçada por alguns fabricantes e que dá origem a um tablier mais clean, mas que obriga a tocar mais vezes no ecrã para realizar mesmo as operações mais simples. O espaço é muito e como todos os bancos rebatem, mesmo o do passageiro à frente, é fácil meter lá dentro tudo o que se possa imaginar.
Contudo, pareceu-nos nas unidades que conduzimos que as cores e os arranjos são mais discretos e menos coloridos do que os utilizados pela Citroën, que apresenta um ambiente mais jovial a bordo, mais compatível com o espírito do veículo. Por outro lado, a Peugeot faz montar uns plásticos a proteger as fixações dos assentos traseiros que escondem uma das partes menos agradáveis destes derivados de veículos comerciais, o que funciona bem.
Não chegamos a ver a versão longa, com 4,747 metros de comprimento, em vez de apenas 4,403, mas o Rifter possui ambas, sempre com duas portas de correr atrás, vidros de baixar eléctricos atrás e um imenso portão da bagageira (que é descomunal), que permite a abertura só do vidro para facilitar o acesso aos objectos guardados em determinadas condições.
Fim de Novembro em Portugal
O Rifter vai chegar ao nosso país em Novembro, mas mais junto ao final do mês, uma vez que o também novo 508 inicia a comercialização no início e, estrategicamente, não faz sentido estrear ambos em simultâneo. A única versão a ser oferecida aos condutores nacionais é o Rifter longo com sete lugares, pois de momento é o único que se encaixa na legislação feita à medida dos SUV, para ser considerado Classe 1 nas auto-estradas.
Disponível em versão longa e curta, o Rifter vai aparecer primeiro com 7 lugares e Classe 1 nas auto-estradas
Mais tarde, em Janeiro, será altura de passarem a ser disponibilizadas as restantes versões, curtas e longas, com cinco ou sete lugares, além do furgão comercial, que mantém a denominação Partner, com a promessa de todas elas, nessa altura, serem já consideradas Classe 1, dado a alteração na regulamentação que o Governo está a negociar com a Brisa e restantes operadores das auto-estradas.
No capítulo das motorizações, o Rifter apoia-se no 1.2 PureTech de três cilindros sobrealimentado a gasolina, com versões de 110 e 130 cv. Com duas pessoas a bordo, esta unidade revela-se muito interessante, subindo bem de regime e mantendo a velocidade sem problemas, sem que os consumos nos parecessem elevados, ou muito longe dos conseguidos pelos motores diesel, isto se adoptássemos um ritmo de passeio. De salientar que ambos os motores estão já preparados para o WLTP, o que significa estarem equipados com filtro de partículas, para reter 90% das impurezas cancerígenas que até agora os gasolina enviavam para a atmosfera.
A gasóleo a oferta é maior, pois também é este o combustível preferido pelos clientes desta classe de veículos. O motor de serviço é sempre o 1.5 BlueHDi, mas esta unidade disponibiliza versões de 75, 100 e 130 cv, acoplados a caixas que podem ser manuais com seis relações, ou automáticas com oito velocidades (só para as versões com 130 cv).
A única versão colocada ao nosso dispor foi o 1.5 BlueHDi de 130 cv que, como seria de esperar, fez com que fosse possível ter uma condução mais descontraída (tem mais força e a um regime mais baixo) e mais económica. Mas segundo os responsáveis pela Peugeot, o facto de pretenderem com o novo Rifter conquistarem mais famílias viradas para o lazer, “é possível que faça disparar o interesse pelos motores a gasolina”, sem dúvida por serem mais baratos e silenciosos.
O novo comercial de passageiros vai continuar a estar disponível nas versões Access, Active, Allure e GT Line, podendo oferecer até 19 sistemas de ajuda à condução, as mesmas do 3008 (e do Berlingo), o que é raro neste segmento. Preços ainda não há, mas fica a promessa de ser mais barato do que o 3008, ainda que mais caro do que a proposta similar da Citroën (e até da Opel). Segundo os franceses, tudo “porque o i-cockpit, se por um lado é um elemento distintivo e em que a marca aposta muito, é por outro mais caro e complexo de produzir”, com uma parte significativa desse incremento a ser passada para a carteira do cliente.
