O Mazda MX-30, o primeiro eléctrico do construtor japonês, tem a seu favor uma série de argumentos, como a estética diferente para crossover, portas suicidas atrás e, para nós portugueses, oferece até a inclusão de cortiça em vários locais do habitáculo. Mas juntamente com estes trunfos vêm igualmente as limitações, impostas por uma arquitectura derivada de veículos a combustão, o que implica uma bateria pequena e uma autonomia muito reduzida, de apenas 200 km em WLTP. Para ultrapassar este último problema, a marca concebeu uma versão do MX-30 equipada com um extensor de autonomia, ou range extender.
Denominada Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, esta nova versão do crossover começa por montar um motor a gasolina para produzir energia, que depois é armazenada na bateria e utilizada para alimentar o motor eléctrico, o único que faz mover o MX-30.
A curiosidade é que este motor a combustão é um Wankel, um motor rotativo que sempre alimentou grandes paixões junto dos responsáveis da Mazda, embora tenha sido abandonado por outros fabricantes pela sua dificuldade em cumprir os limites de emissões. Mas o construtor japonês sempre acreditou que a funcionar como gerador, com menos carga e numa versão mais calma, o motor rotativo pode ser uma solução (por ser leve e compacto), em vez de um problema.
O motor Wankel tem apenas um rotor de 830 cc, debitando 75 cv e 116 Nm às 4000 rpm. O seu papel é recarregar a bateria, que entretanto vê a sua capacidade reduzida a metade, oferecendo apenas uma capacidade de 17,8 kWh, em vez dos 35,5 kWh da versão eléctrica. Isto permite ao MX-30 e-Skyactiv R-EV percorrer 85 km em modo exclusivamente eléctrico, segundo o protocolo WLTP, para depois ver a sua autonomia aumentada para cerca de 600 km, graças aos 50 litros de gasolina no depósito que alimenta o motor rotativo.
A bateria do R-EV é recarregável a 11 kW em corrente alternada (AC), a mesma potência que era aceite pelo MX-30 EV, mas em corrente contínua (DC) admite apenas 36 kW, contra os 50 kW da versão eléctrica. O modelo usufrui ainda do sistema Vehicle-to-load (V2L), o que permite ao MX-30 PHEV recarregar a bateria a partir a rede e fornecê-la a aparelhos e dispositivos eléctricos, de iluminação a computadores e máquinas de café, até uma potência de 1500W.
O motor eléctrico que faz mexer o crossover PHEV da Mazda é ligeiramente mais potente do que a versão eléctrica, com 170 cv e 260 Nm, em vez de 145 cv e 271 Nm. Isto apesar do R-EV reivindicar praticamente o mesmo peso, 1778 kg em vez de 1720 kg do EV. A mala perde apenas 10 litros face ao EV (350 vs 360 litros) e também a performance não sofre grandes alterações, mantendo-se ambos limitados a 140 km/h, com o R-EV a ultrapassar a fasquia dos 100 km/h ao fim de 9,1 segundos, o que lhe permite ser 0,6 segundos mais rápido do que o EV.
Se o MX-30 e-Skyactiv R-EV permite ultrapassar as limitações da autonomia de apenas 200 km provocadas pela pouca eficiência e pequena bateria da versão 100% eléctrica, o novo PHEV servirá os condutores que percorrem maiores distância regularmente, bem como aqueles que habitam em regiões em que o acesso a postos de carga é mais difícil. Contudo, estrategicamente, a Mazda arrisca a ter chegado tarde aos PHEV, pois estudos convenceram a União Europeia que os híbridos plug-in são mal utilizados (raramente recarregam as baterias, não compensando as ajudas financeiras que recebem por não assegurarem a redução esperada dos consumos e emissões), o que levou a Alemanha a acabar a 1 de Janeiro com as ajudas a este tipo de tecnologia.
Esta decisão fechará o maior mercado europeu aos PHEV, com elevados prejuízos dos construtores germânicos que mais dependem desta solução, como a Mercedes, BMW e as marcas do Grupo Volkswagen. E se a moda pega, e tudo indica que deverá pegar, os PHEV, incluindo o novo Mazda MX-30 R-EV, poderão estar condenados a prazo.
