O investimento no eixo Lisboa-Valença da linha ferroviária de alta velocidade até à Galiza está estimado pelo Governo em cerca de 7 a 8 mil milhões de euros, disse à Lusa o secretário de Estado das Infraestruturas.
“Não tenho um número rigoroso, mas o investimento global entre Lisboa e Valença, se incluirmos a segunda fase da ligação Porto — Valença, deverá andar pelos 7 mil, 8 mil milhões de euros”, disse Frederico Francisco à Lusa na estação ferroviária de São Bento, no Porto, acerca do projeto de alta velocidade ferroviária, cujo concurso da primeira fase foi lançado na sexta-feira.
O secretário de Estado Adjunto e das Infraestruturas detalhou que cada troço posto a concurso rondará sempre os dois mil milhões de euros, dividindo-se em Porto-Oiã, Oiã-Soure, Soure-Carregado, Braga-Valença (incluindo ligação entre o Porto e o aeroporto Francisco Sá Carneiro) e, por último, aeroporto — Braga.
Questionado acerca do valor e da sua equiparação com o custo estimado para o novo aeroporto de Lisboa, que ronda os 8 mil milhões de euros, Frederico Francisco considerou que o dinheiro será “mais bem empregue” na ferrovia.
Precisamente para ligar a linha de alta velocidade ao futuro aeroporto de Lisboa, o acesso à capital previsto para a terceira fase do projeto, “dependendo de onde será a localização do futuro aeroporto, pode entrar pela margem direita ou pela margem esquerda do rio Tejo, mantendo-se sempre a possibilidade de os comboios chegarem a Lisboa pela Linha do Norte”, que será quadruplicada à chegada a Lisboa para receber os serviços da alta velocidade.
Questionado sobre se o “desvio” para o aeroporto não poderia prejudicar as ligações a Lisboa, Frederico Francisco disse que “com o nível de procura e o nível de frequência” previsto, “e com a procura acrescida gerada por um aeroporto, haverá sempre serviços suficientes para poder servir ambos os destinos”.
Quanto à ligação do aeroporto do Porto, questionado sobre se não bastaria uma ligação da atual linha de Leixões à infraestrutura aeroportuária, o secretário de Estado defendeu que, apesar dos custos, se trata de uma “diferença entre (o tempo de viagem entre) Campanhã e o aeroporto demorar 10 minutos ou demorar 40”.
“Em todo o caso, não há uma decisão final tomada e, na verdade, o ideal era até que fossem possíveis as duas coisas em simultâneo: uma ligação direta de Campanhã ao aeroporto, mas que permitisse também que houvesse serviços suburbanos que fossem pela linha de Leixões”, considerou.
Já sobre as críticas do presidente da Câmara de Lisboa, Carlos Moedas, ao projeto, dizendo que preferia que se privilegiasse uma ligação da capital a Madrid em vez de ao Porto e a Vigo, o governante disse que “não fazem nenhum sentido”.
Moedas considera incompreensível que alta velocidade Lisboa-Madrid não seja prioridade
“Tentando-me basear o mais possível nos dados dos estudos de procura, a ligação Porto – Lisboa tem estimativas de procura que são muito superiores às da ligação Lisboa – Madrid, e quando digo muito superiores são dez vezes maiores”, concretamente cerca de 12 milhões de passageiros anuais para Porto-Lisboa contra “um milhão ou um milhão e meio” no eixo Lisboa – Madrid.
Segundo o governante, os estudos referem que a linha Porto – Lisboa “vai buscar cerca de um milhão e pouco de passageiros à aviação e os restantes ao transporte rodoviário”, num contexto em que se fazem “mais de 100 milhões de viagens de automóvel entre Porto e Lisboa e as cidades intermédias”.
Para Frederico Francisco, os estudos que sustentam o projeto da alta velocidade entre Lisboa e Vigo demonstram que “não há nenhuma outra intervenção na rede ferroviária nacional que consiga produzir o tipo de alterações e o tipo de transformação na forma como se faz transporte ferroviário, e transporte, em geral, no país”.
“A situação que nós temos hoje, olhando para a estrutura da nossa rede ferroviária, quer para a estrutura de procura, temos uma grande concentração na procura de transporte no eixo Lisboa – Porto, ou se quiser, no eixo Braga – Setúbal, que não é coincidência, porque 80% da população do país se concentra nessa faixa de território”, cerca de 8 milhões de pessoas.
Nesta faixa, o panorama de mobilidade “vai mudar significativamente, é isso que apontam os estudos que existem, não só em termos do tempo de viagem, mas em termos da oferta”, argumentando Frederico Francisco que aumentará a flexibilidade de quem tem a necessidade de se deslocar, sem que tenha de pensar no automóvel como meio mais vantajoso.
“O tipo de flexibilidade de planeamento que uma linha destas permite dar às pessoas é muito maior do que aquela que existe atualmente”, em que é necessário planeamento, por exemplo, para uma viagem Porto – Lisboa, sendo “uma mudança de paradigma que só depois, com o serviço a funcionar, é que se vai verdadeiramente sentir”.
A linha de alta velocidade, “com a procura que se estima”, e conforme já tinham sido anunciados os 60 serviços diários por sentido, significa que será possível ter “mais do que um comboio de meia em meia hora, em ambos os sentidos”.
Portugal vai tentar captar mais fundos europeus para a primeira fase do TGV
Portugal ainda vai tentar captar mais fundos europeus do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), em competição com mais países, além dos 729 milhões alocados para a primeira fase da linha de alta velocidade, de acordo com o Governo.
“O nosso plano, em termos de financiamento, é esgotar os fundos que é possível ir buscar ao atual CEF [Connecting Europe Facility, MIE na sigla portuguesa], o CEF 2 (…), na primeira fase (Porto — Soure). Quando eu digo esgotar, falo de fazer agora candidatura aos 730 milhões que são o envelope exclusivo para Portugal, e depois, fazer tantas candidaturas subsequentes para, em regime competitivo, tentarmos conseguir ir buscar tanto financiamento europeu quanto for possível“, disse à Lusa o secretário de Estado Adjunto e das Infraestruturas.
Para o governante, “o projeto tem boas condições para conseguir isso”, sendo o plano subsequente “usar o próximo quadro do CEF, o CEF 3, que começa em 2027, para financiar a segunda fase do [projeto] Porto — Lisboa“, que corresponde ao troço entre Soure e o Carregado (Alenquer, distrito de Lisboa).
Questionado se o CEF 3 terá alguma verba alocada exclusivamente para Portugal, o secretário de Estado disse desconhecer, até porque o próximo quadro orçamental comunitário só vem em 2027, mas disse ter “a expectativa de que o CEF 3 tenha um funcionamento semelhante àquilo que foi o CEF 2 e o CEF 1”.
“Nós sabemos, de contactos informais que temos com Bruxelas que, no quadro das instituições europeias, há um macroplaneamento, pelo menos informal, que já tem mais ou menos distribuídos os projetos que são os potenciais para financiamento até ao CEF 3 ou ao CEF 4”, disse Frederico Francisco à Lusa.
Quanto ao financiamento a captar pelos consórcios que concorram às parcerias público-privadas (PPP) da linha de alta velocidade, o Banco Europeu de Investimentos (BEI) poderá financiar, de acordo com dados já vindos a público, “cerca de 50% do montante total do projeto”, referindo-se à fase Porto — Soure, num valor que poderá rondar os 3 mil milhões de euros.
Frederico Francisco disse ainda ter “a certeza de que há empresas portuguesas a preparem-se para concorrer” às PPP da linha de alta velocidade, manifestando uma “confiança razoável de que há empresas portuguesas que estarão bem colocadas para poder ser competitivas nestes concursos”.
As empresas ou consórcios interessados em concorrer a esta PPP devem fazê-lo até às 17h00 de dia 13 de junho, e o procedimento tem um valor de 1,66 mil milhões de euros, a que se podem somar 480 milhões de euros de fundos europeus, perfazendo assim 2,14 mil milhões de euros.
Empresas têm até 13 de junho para concorrer ao primeiro troço do TGV
O procedimento de avaliação considera o preço um fator com 70% de ponderação, e a qualidade 30%.
No total, esta PPP implica um custo de cerca de 4,3 mil milhões de euros até 2055, segundo a resolução do Conselho de Ministros, sendo repartido por 31 anos um “montante de 4.269.507.412,38 euros”, relativo à concessão ao vencedor do concurso público.
A linha de alta velocidade deverá ligar as duas principais cidades do país em cerca de uma hora e 15 minutos, com paragens possíveis em Gaia, Aveiro, Coimbra e Leiria.
A primeira fase (Porto — Soure) deverá estar pronta em 2030, com possibilidade de ligação à Linha do Norte e encurtando de imediato o tempo de viagem, estando previsto que a segunda fase (Soure — Carregado) se complete em 2032, com ligação a Lisboa posteriormente, mas assegurada via Linha do Norte.
Prevê-se a realização de 60 serviços por dia e por sentido, dos quais 17 serão diretos, nove com paragens nas cidades intermédias (Leiria, Coimbra, Aveiro e Gaia), e 34 serviços mistos (com ligação à rede convencional).
O projeto prevê transportar 16 milhões de passageiros por ano na nova linha, dos quais cerca de um milhão que atualmente fazem aquela viagem de avião.
Paralelamente, está também a ser projetada a ligação do Porto a Vigo, na Galiza (Espanha), com estações no aeroporto Francisco Sá Carneiro, Braga e Valença (distrito de Viana do Castelo).
