O relatório final da comissão técnica independente (CTI) só afasta as duas opções do Montijo das soluções viáveis para o desenvolvimento do novo aeroporto de Lisboa. Santarém só será viável se for considerada num cenário dual com o atual aeroporto e não como infraestrutura única.
A comissão liderada por Rosário Partidário entregou esta segunda-feira o relatório final à comissão de acompanhamento e ao atual Governo, ainda que a decisão fique para o futuro Executivo. O sumário executivo, divulgado ao final da noite de segunda-feira, resulta do processo de consulta pública e tem dez recomendações para uma tomada de decisão. O documento faz ainda sínteses comparadas de custos, calendários de execução e capacidade aeroportuária com uma pista e duas pistas. Quase todas as opções analisadas representam custos de investimento de pouco mais de três mil milhões de euros para a primeira fase com uma pista, superando os seis mil milhões de euros para duas pistas. Os calendários de execução oscilam entre 2030 e 2033.
Comparação de custos das opções aeroportuárias
Apesar de na opção com uma pista o Montijo surgir como a solução com menos custos — cerca de 1,3 mil milhões de euros sem considerar intervenções no aeroporto Humberto Delgado e 2,9 mil milhões de euros numa solução de aeroporto único com uma pista (contra mais de três mil milhões de euros das outras alternativas) — a comissão reafirma as conclusões do relatório preliminar que qualificaram esta opção como não viável. E aponta “para os constrangimentos das opções Humberto Delgado + Montijo e Montijo sozinho como o futuro aeroporto, agravados pela não renovação da declaração de impacte ambiental (DIA)” emitida em 2019 para a proposta da Portela mais Montijo “que assim perde a sua vantagem na rapidez de execução”, não podendo cumprir o prazo de 2029 indicado na comparação.
O relatório considera ainda esta possibilidade “desvantajosa no longo prazo porque se limita a adiar o problema do aumento real da capacidade aeroportuária, tendo em conta as projeções de aumento da procura, mesmo as mais modestas.” E sublinha que as opções que envolvem o Montijo (base militar) “apresentam ainda os maiores e mais significativos impactos ambientais negativos, o que as torna não viáveis desse ponto de vista, pelo que a CTI não recomenda que sejam consideradas”.
Já sobre Santarém, que tinha sido sinalizada como não viável no relatório preliminar, a comissão técnica defende agora que pode “ser uma opção com Santarém como aeroporto complementar ao aeroporto Humberto Delgado, mas com um número de movimentos limitado, não permitindo satisfazer a capacidade aeroportuária necessária no longo prazo”.
É certo que “teria a vantagem de permitir ultrapassar no curto prazo as condicionantes criadas pelo contrato de concessão — por ficar fora da zona de exploração exclusiva da ANA, tendo ainda como vantagem um financiamento privado”. Além de que poderia contribuir para reforçar a coesão territorial. Mas, por outro lado, os técnicos defendem que esta opção é penalizada pela distância face a Lisboa e “subsistem dúvidas em relação à sua rapidez de execução”.
Vendas Novas ganha no ambiente, mas perde na distância e na execução mais lenta que Alcochete
Reconhecendo que não existe “nenhuma opção estratégica ideal”, a comissão técnica reafirma a sua preferência pelo Campo de Tiro de Alcochete e por Vendas Novas que, como “opções estratégicas de solução única”, são as que se apresentam como mais favoráveis em termos globais”.
Entre o Campo de Tiro de Alcochete e Vendas Novas, a comissão técnica diz que a segunda tem menos vantagem em termos de proximidade à área metropolitana de Lisboa, bem como de tempo de implementação (são necessários mais estudos, bem como mais expropriações). Vendas Novas surge contudo como mais vantajosa “do ponto de vista ambiental (com menor afetação de corredores de movimentos de aves e recursos hídricos subterrâneos), apesar de afetarem áreas de montado e recursos hídricos superficiais de forma muito equivalente”.
A CTI sinaliza a vantagem financeira das soluções duais assentes na manutenção do atual aeroporto, mas dada a impossibilidade de substituir a curto prazo o atual aeroporto — por razões de natureza financeira e pela atual importância económica do aeroporto Humberto Delgado (AHD) para Lisboa — , a “CTI recomenda que se mantenha uma solução dual, iniciando-se a construção de uma primeira pista no local do aeroporto único o mais rápido possível para descongestionar o AHD.” Só a partir da construção de uma segunda pista estarão criadas condições para o encerramento do AHD e para a evolução para o aeroporto único.
Sem contar com eventual indemnização à ANA, não são necessários subsídios do Estado
O relatório final considera ainda que a questão das condicionantes do contrato de concessão deve ser das primeiras a ser revista dada à sua importância e à “urgência da solução para a expansão da capacidade aeroportuária”. A concessionária ANA é contra as opções recomendadas pela comissão técnica, insistindo no projeto que chegou a ser acordado com o Governo para a construção de um aeroporto complementar no Montijo. Mas, defende a CTI, caso se confirme a não renovação da declaração ambiental, a “ANA deverá então, nos termos do contrato de concessão, indicar qual é a alternativa da concessionária na impossibilidade do Montijo”.
Segundo a comissão, os resultados indicam, “que, excluindo a eventual necessidade de um pagamento por reequilíbrio financeiro da atual concessionária, não é necessário um sistema de subsidiação para construir um novo aeroporto no âmbito das opções estratégicas, considerando os horizontes temporais até 2082, ou mesmo até 2062. E destaca que a existência de um promotor privado disposto a operar um aeroporto em Santarém e concorrência e sem necessidade de fundos públicos, “comprova que o VAL (valor acrescentado líquido) incremental será positivo em todas as outras opções dentro da área de concessão da ANA,”
A CIT responde às críticas sobre a previsão expansiva de crescimento do tráfego, argumentado que mesmo que a procura não cresça de acordo com as projeções consideradas, “será sempre necessária uma segunda pista para descongestionar a procura atual, que já esgotou o AHD, e também por razões de melhoria da segurança aeronáutica”. Defende por isso uma escolha que permita um modelo de expansão flexível a escalável.
E deixa um apelo contra a uma não decisão que fará com que a procura não atendida cresça, o que resultará num “hub limitado ou inviabilizado por iniciativas concorrenciais ibéricas — uma alusão à expansão de Madrid — , e no país condicionado no crescimento das suas exportações e do seu desenvolvimento económico, com os problemas ambientais e de saúde pública a serem eternizados no AHD”.
