Os primeiros dados que vão chegando da investigação ao acidente em Urda, perto de Toledo, em Espanha, apontam para uma combinação de falha informática e erro humano ao nível do operador que gere a infraestrutura ferroviária, a ADIF.

De acordo com o ministro dos Transportes espanhol, o sistema de sinalização que controla de forma automática a circulação ferroviária, LZB, falhou perto da estação de Urda, em Toledo. Quando este sistema de segurança falha, o protocolo estabelece que o controlo da circulação ferroviária passe para o modo manual e foi a este nível que terá ocorrido uma dupla falha humana, de acordo com testemunhos recolhidos pelo jornal El País que cita fontes governamentais e confirmados por Óscar Puente em conferência de imprensa no início da tarde.

Foi por volta das 8h30 (hora em Lisboa) que se registou a falha informática que apagou o sistema. A essa hora, existiam seis comboios num raio de 63 km da estação que, por razões de segurança, foram instruídos a interromper a marcha. O controlo passou para as mãos de um operador que gere a ADIF manualmente, no centro de controlo em Atocha. Seis minutos após ter sido identificado o erro no sistema, Óscar Puente explica que o maquinista do AVE que seguia para Sevilha foi instruído a continuar a marcha normalmente, “ao contrário do que é suposto nestas situações”, admite. “Não podia fazê-lo, havia um sinal vermelho”, acrescenta.

Pelas 8h53, o comboio do operador italiano Iryo, que foi atingido pelo AVE (serviço de alta velocidade) da Renfe, continuava parado na linha perto de Toledo, na sequência da avaria no sistema de sinalização. Ao contrário de outras composições que também pararam, o Iryo não retomou a viagem depois de o sistema ter passado para o modo manual, por razões que ainda não estão claras. “Não sei porque não avançou”, admite o ministro. Mas avisou o centro de controlo do gestor da rede dez minutos antes da colisão que estava parado, escreve por sua vez o El Mundo.

O problema é que o operador que estava no centro de controlo de tráfego não reagiu como seria de esperar. Ou pelo menos, para adotar o protocolo recomendado nestas situações que é o do comboio seguir em modo de marcha à vista. Uma velocidade máxima de 40 quilómetros por hora, refere o jornal El País, daria ao comboio que colidiu mais margem para reagir atempadamente caso surgisse um obstáculo à circulação, e neste caso frenar (travar) antes de chocar com violência com a última carruagem da composição que estava parada. O choque provocou o descarrilamento de duas carruagens.

Ainda não está apurada a velocidade a que seguia o comboio de alta velocidade da Renfe, mas o ministro explica que o AVE poderia estar a circular a cerca de 200 quilómetros por hora no momento da colisão, dadas as configurações do troço de pista onde ocorreu o acidente. Mesmo assim, Óscar Puente recusa apontar responsabilidades a um indivíduo em concreto, reforçando que está apenas a relatar os factos apurados nestas primeiras horas de investigação. “Tudo o resto será revelado pela investigação”, afirmou.

O governante qualifica de “inexplicável” esta falha humana, porque o responsável pelo sistema de controlo central estaria a ver num ecrã o comboio que estava parado a cerca de 25 quilómetros à frente do AVE, ao qual terá dado instruções para avançar. O controlador em causa já está a receber apoio jurídico e psicológico, dada a gravidade da situação. Segundo Óscar Puente, houve ainda um outro erro humano naquele instante.

Para além da ordem dada para o maquinista do AVE retomar a marcha com normalidade, apesar de a via estar impedida, houve também um outro comboio, naquele raio afetado pela falha do sistema de sinalização, que recebeu instruções para continuar viagem. O ministro dos Transportes explica que, por conseguir verificar que o caminho não estava seguro à sua frente, confrontou o centro de controlo que deu a ordem, que rapidamente assumiu o erro. “Foi o maquinista que corrigiu o operador”, descreve o governante.

Esta colisão terá provocado pelo menos 68 mortos, ultrapassando em gravidade o acidente que ocorreu em janeiro deste ano também entre os dois comboios de alta velocidade, em Adamuz (Córdova) e que provocou 46 mortos. A investigação sobre este acidente ainda não está concluída, mas a causa provável é uma rotura de um carril, ou seja, uma falha de manutenção ao nível das infraestruturas. Neste acidente de Toledo, tudo indica que a falha foi ao nível da operação. O pior acidente com um comboio de alta velocidade em Espanha ocorreu na Galiza em 2014, provocando 80 mortos.

Espanha é um dos países com maior rede de alta velocidade na Europa e os serviços de longa distância estão liberalizados, o que significa que há vários operadores a usarem a mesma infraestrutura.