O construtor que produziu o primeiro motor híbrido do mercado fabricado em série, instalado no Prius a partir de 1997, anunciou que prepara uma nova família deste tipo de motores electrificados, concebidos especificamente para reduzir o consumo. A tecnologia “híbrida” rapidamente conquistou a Toyota — que passou a alargar a sua aplicação a toda a gama — e o resto do mercado, com todos os construtores a perseguir igualmente um ligeiro incremento da potência e da força do motor graças à electrificação, enquanto simultaneamente viam os consumos e as emissões descer.
Agora, a partir do final do ano, ou no início de 2027, a Toyota prepara-se para lançar no mercado uma nova família de motores híbridos, de verdadeiros full hybrid, ou HEV, uma vez que o construtor nipónico nunca se dedicou (e felizmente) a mecânicas mild hybrid (mHEV), cujo ganho em economia é diminuto. Além de anunciar uma redução de 15% no consumo, os novos motores serão mais compactos, facilitando a sua instalação nos automóveis modernos e dando mais liberdade aos designers.
O que desaparece?
A nova família de híbridos será adoptada pelos novos modelos que vêm aí, todos eles a recorrer à nova plataforma multienergia que ainda está a ser desenvolvida. De recordar que a Toyota já utiliza hoje plataformas multienergia, com destaque para a TNGA que, com ligeiras alterações, pode receber mecânicas HEV, PHEV e 100% eléctricas.
A nova família de motores vai substituir os actuais, à medida que os novos modelos chegam ao mercado. De saída está o motor 1.5 com apenas três cilindros que a Toyota monta nos HEV mais pequenos e menos possantes, como é o caso do Aygo X, que associa os 92 cv da unidade a gasolina 1.5 com os 80 cv do motor eléctrico (alimentado por uma bateria com 0,76 kWh de capacidade bruta), atingindo um total de 116 cv e anunciando um consumo de 3,8 l/100 km. Este consumo deverá cair para 3,2 l/100 km com os novos motores, um ganho de 0,6 litros. Já os Toyota HEV da gama média utilizaram, até aqui, o 1.8 com quatro cilindros e também ele vai ser substituído. Recorde-se que esse motor montado no C-HR, por exemplo, debita 98 cv, sendo ajudado por uma unidade EV de 95 cv (e uma bateria com 0,85 kWh), elevando para 140 cv a potência total e para 4,7 l/100 km o consumo. Neste caso, o ganho com as novas motorizações poderá subir 0,8 litros, atingindo 3,9 l/100 km.
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Os veículos maiores ou mais potentes recorrem ao motor HEV 2.0, aquele que no C-HR fornece 152 cv, a que urge somar dois motores eléctricos com, respectivamente, 113 cv e 41 cv, associados a um acumulador com 0,91 kWh. Instalada no C-HR, esta mecânica eleva a potência total para 197 cv e o consumo em WLTP para 5,1 l/100 km, valor que descerá com as novas mecânicas para 4,3 l/100 km, uma redução de 0,8 l/100 km. Outro dos motores HEV que deverá desaparecer a prazo é o 2.5 atmosférico — como todos os outros (1.5 e 1.8) aqui mencionados, uma vez que a Toyota nunca produziu unidades HEV sobrealimentadas. Este 2.5, instalado por exemplo no RAV4, fornece 143 cv, valor que sobe para 185 cv na versão apenas HEV, com um motor eléctrico e uma bateria de 1,09 kWh, com a potência total a subir para 185 cv e o consumo para 4,9 l/100 km. Os novos motores vão garantir uma redução do consumo para 4,2 l/100 km.
O que de novo vai aparecer?
As novas unidades motrizes vão ser simplificadas em cilindrada, pois apenas vão ser fabricadas unidades de quatro cilindros (os motores com três cilindros desaparecem) e com 1,5 e 2,0 litros de capacidade, mas não em níveis de potência e sistema de alimentação, uma vez que, pela primeira vez, a Toyota vai disponibilizar versões atmosféricas e outras sobrealimentadas por turbocompressores. Para o mercado português, que penaliza especificamente a cilindrada, a substituição do motor 1.8 pelo 1.5 Turbo vai ser muito apreciada pela diminuição de preço que permite, o mesmo acontecendo com a redução da cilindrada do motor 2.5 para 2.0, o que assegurará um corte de preço (devido aos menores impostos) ainda maior.
Voltaremos a este tema quando o construtor japonês anunciar as especificações de cada versão dos dois motores, mas tudo indica que o 1.5 atmosférico será indicado para os modelos da marca mais pequenos e acessíveis, para a mesma unidade sobrealimentada ser dirigida para os Toyota da gama média. Modelos mais pesados contarão com o 2.0, tanto atmosférico como sobrealimentado, sendo este último o mais indicado para o RAV4.
Apesar de a Toyota sempre ter favorecido a adopção de motorizações atmosféricas, os motores Turbo terão vantagens, se não nos valores anunciados em WLTP, pelo menos em condições reais de utilização, uma vez que vão reagir melhor aos condutores que conduzem mais depressa (mas dentro dos limites) ou com o carro mais pesado. Em condições similares, os novos motores foram concebidos para ter menos atrito interior, e possuir uma gestão e ligação ao sistema eléctrico mais eficiente. Estas novas unidades vão equipar outros veículos, para além dos que envergam o emblema da Toyota, o que inclui os parceiros habituais, nomeadamente a Subaru, a Suzuki e a Mazda, não fechando a porta a outros concorrentes e adversários.
