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Este é o 13.º artigo de uma série sobre a história da nomenclatura automóvel ao longo de 137 anos e três continentes. As partes anteriores podem ser lidas aqui:

Chrysler

Walter Chrysler (1875-1940) começou vida profissional como mecânico ferroviário e, degrau a degrau, subiu ao cargo de gestor da fábrica da American Locomotive Company (Alco) em Pittsburgh, mas o seu crescente interesse por automóveis levou-o a, em 1911, abandonar este cargo para se tornar director de produção da Buick em Flint, Michigan. Tão bem desempenhou esta função que quando a Buick ficou sob o controlo da General Motors, o seu presidente, William C. Durant, lhe propôs a presidência da Buick com um salário milionário. Chrysler aceitou, mas saiu três anos depois devido a divergências com Durant e, graças à reputação que conquistara, logo foi chamado, com um salário igualmente opulento, para salvar a Willys-Overland, um fabricante automóvel de Toledo, Ohio, seriamente afectado pela crise económica de 1920-21.

Portrait of Walter Percy Chrysler

Retrato de Walter Chrysler

A passagem de Walter Chrysler pela Willys-Overland foi fugaz, pois, em vez de se concentrar na recuperação da empresa, tentou um golpe para obter o seu controlo, que foi travado pelos accionistas. Não tardou que Chrysler fosse chamado a resgatar a endividada Maxwell Motor Company (que começara como Maxwell-Briscoe em 1904), também a sofrer os efeitos da crise de 1920-21. Mas Walter Chrysler entendeu que já bastava de salvar fabricantes em apuros e decidiu aplicar os seus talentos de gestor a um projecto seu: adquiriu a Maxwell, restruturou a empresa, extinguiu a marca Maxwell e, em 1924, fundou a Chrysler Corporation, cujo primeiro carro, o Model B, surgiu nesse mesmo ano.

O sucesso da Chrysler foi fulminante, de forma que, apenas três anos depois, criou duas sub-marcas, a Plymouth (gama baixa) e a DeSoto (gama média), e adquiriu a Dodge (que incluía a marca de camiões Fargo) aos irmãos Dodge. As gigantes Ford e General Motors tinham ganho um rival e a partir de agora o jogo da indústria automóvel americana seria disputado a três. Nesse mesmo ano de 1928, tinha início a construção em Manhattan da nova sede da empresa, o Chrysler Building, uma jóia da arquitectura Art Deco, um dos mais emblemáticos arranha-céus de Nova Iorque e, à data, o mais alto edifício do mundo (um título que deteve apenas durante 11 meses e lhe foi arrebatado pelo Empire State Building). Os feitos do annus mirabilis de 1928 valeram a Walter Chrysler ser eleito “Homem do Ano” pela revista Time.

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O Chrysler Building em 1929

A Chrysler mostrou estar na linha da frente da inovação tecnológica com o Chrysler Airflow, surgido em 1934 e que, como indica o nome, foi um dos primeiros automóveis a dar prioridade à aerodinâmica – o público é que não estava preparado para o arrojo do Airflow, pelo que as vendas ficaram muito abaixo do previsto. O modelo foi cancelado em 1937 e o fiasco fez a Chrysler renunciar a vanguardismos e adoptar designs conservadores.

Chrysler Airflow de 1934

A relutância à inovação que tomou conta da empresa acabaria por revelar-se quase fatal: a crise petrolífera de 1973, a competição das marcas japonesas e europeias e opções erradas ou precipitadas no que toca ao lançamento dos seus modelos fizeram as vendas da Chrysler declinar acentuadamente e em 1979, o Governo americano teve de fazer uma injecção de capital vultosa para a salvar a mais pequena das “Big Three”. Foi nesta ocasião que a Chrysler Corporation se viu forçada a alienar a sua divisão europeia, que incluía a francesa Simca e a britânica Rootes (que, por sua vez, incluía marcas como a Hillman e a Talbot), que passou para a posse do Grupo PSA. Em contrapartida, a Chrysler adquiriu em 1987 a American Motors Corporation (AMC), que incluía a Jeep. Porém, a saúde da empresa continuava vacilante pelo que tentou robustecer-se com uma aliança com a Daimler-Benz, em 1998, mas a marca alemã acabou por concluir nada ter a ganhar com a parceria e esta foi desfeita em 2007. Por esta altura começava a fermentar a crise do subprime, que induziria uma recessão económica generalizada, que seria particularmente gravosa para o sector automóvel. Foi assim que, em 2009, a Chrysler se viu novamente em insolvência – e teve de ser novamente resgatada pelo Governo americano (é a vantagem de se ser “too big to fail”). A empresa acabou por ter de admitir a entrada no seu capital da Fiat, que foi dilatando a participação até completar a aquisição em 2014. A Chrysler tornou-se assim numa marca secundária da Fiat Chrysler Automobiles (FCA), entidade entretanto dissolvida no seio do super-grupo Stellantis, resultante da fusão, em 2021, dos grupos Fiat Chrysler e PSA (ver Do “cavallino rampante” ao “cuore sportivo”: A origem dos nomes das marcas de automóveis italianos). Em 2021, a Stellantis ficou em 4.º lugar no top de vendas do mercado americano, com uma quota de 11.8%.

Stand de vendas da Chrysler em Fargo, North Dakota, c.1930-45

Imperial

O Chrysler Imperial, surgido em 1926, tinha por fito disputar o segmento de luxo do mercado com a Cadillac ou a Lincoln (ou a Rolls-Royce) e não poderia ter um nome mais apropriado às suas pretensões.

Chrysler Imperial de 1934 (3.ª geração), com design influenciado pelo Chrysler Airflow

O modelo conheceu seis gerações, até que em 1955 a Imperial se constituiu como marca autónoma dentro da Chrysler Corporation, visando o segmento topo de gama. Nos anos seguintes a Imperial lançou modelos cada vez mais longos, largos e potentes, generosamente providos de cromados e design evocativo da Space Age. A gama Imperial começava no Custom, tinha o Crown como modelo “médio” e culminava no LeBaron, designação que provinha do prestigiado fabricante de carroçarias de luxo LeBaron Carrossiers, que também fornecia a Rolls-Royce, a Hispano-Suiza e a Duesenberg. Apesar de o crédito ser justificado, tal não impede que “Imperial LeBaron” soe como uma mistela tão absurda como “marechal capitão”.

Imperial LeBaron de 1960

A ostentação perdulária da Imperial seria severamente penalizada pela crise petrolífera de 1973 e a marca reagiu reduzindo a dimensão dos seus veículos para proporções sub-mastodônticas, mas tal não impediu o declínio – em consonância, aliás, com o declínio da casa-mãe. Lido Iacocca, ex-executivo da Ford que, em 1979, fora chamado para salvar a Chrysler Corporation e fora decisivo na obtenção da injecção de capital pelos contribuintes americanos, convocou o seu amigo Frank Sinatra para figurar em anúncios promovendo a Imperial e até lançou em 1981 um Imperial Frank Sinatra Edition, que, entre outros pequenos detalhes luxuosos, incluía 16 cassettes do cantor num estojo de cabedal. Porém, quer Sinatra quer a Imperial estavam a tornar-se francamente anacrónicos e a marca seria extinta em 1983. Sinatra continuaria a cantar – com uma voz cada vez mais fanada – durante mais 12 anos, pois o público é menos exigente com a música que ouve do que com os automóveis que conduz.

Imperial Frank Sinatra Edition

Dodge

Durante 10 anos, os irmãos Horace Elgin e John Francis Dodge foram fornecedores da Ford Motor Company (e tiveram participação no seu capital), até que, em 1913, desiludidos com a resistência de Henry Ford à introdução de aperfeiçoamentos nas peças do Model T, se desligaram da Ford e lançaram a sua própria empresa, a Dodge Brothers Company.

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Os irmãos John (à esquerda) e Horace Dodge

Os carros Dodge provaram o seu valor e em 1920 a marca era a 2.ª mais vendida nos EUA, mas, nesse mesmo ano, John sucumbiu a uma pneumonia e Horace a uma cirrose. Sem o dinamismo dos dois irmãos, a marca perdeu fulgor e em 1925 já tinha caído para o 5.º lugar no mercado americano e as viúvas dos fundadores venderam a empresa a um grupo de investidores que não conseguiu suster o declínio nas vendas. Foi neste contexto que, em 1928, a Chrysler Corporation adquiriu a Dodge, com o intuito de fazer dela a gama média-alta do grupo, entre a DeSoto e a marca Chrysler.

O topo de gama da Dodge em 1939: o Model Eight

Nos anos 60, a Dodge conquistou prestígio no sector dos “muscle cars”, veículos potentes, de duas portas, com bom desempenho e direccionados a condutores masculinos com temperamento fogoso e exibicionista, mas a crise petrolífera de 1973 e a entrada em vigor de regulamentos sobre emissões de gases atingiram em cheio estes carros devoradores de gasolina.

Dodge Charger de 1968: o Charger representava o topo de gama dos muscle cars da Dodge e a sua segunda geração (1968-70) oferecia motores de 3.700 a 7.200 cm3

A insolvência da Chrysler Corporation em 1979 e a mal-sucedida aliança Daimler-Chrysler não ajudaram a que a Dodge regressasse à boa forma. A segunda insolvência e a aquisição da Chrysler Corporation pela Fiat, fez com que a Dodge passasse a ser uma marca de segundo plano no grupo Fiat Chrysler Automobiles (agora Stellantis).

O estatuto da Dodge nos dias de hoje está patente no anódino logótipo em uso desde 2010, pouco depois da entrada da Fiat, e que, todavia, foi desenhado (certamente num dia de escassa inspiração) pela mesma firma que criou o swoosh da Nike. A marca teve meia dúzia de logótipos completamente diferentes ao longo da história: o primeiro, com uma estrela de David, que vigorou entre 1914 e 1938, foi visto como sendo uma provocação a Henry Ford, que era um conhecido e feroz anti-semita (ainda que os irmãos Dodge não fossem judeus). Em 1932 todos os Dodge – veículos de passageiros e camiões – passaram também a ostentar um carneiro sobre o radiador. O carneiro caiu em desuso, mas seria recuperado, agora como logótipo da marca, no período 1993-2010.

DeSoto

A DeSoto foi criada em 1928 como divisão de gama média da Chrysler Corporation. O seu nome provém do explorador espanhol Hernando de Soto (c.1500-1542), que além de ter andado pela América Central e ter sido um dos braços direitos de Francisco Pizarro na conquista do Império Inca, regressou a Espanha e foi distinguido com honrarias e privilégios, incluindo o direito a conquistar a Florida, designação que, na época, era bem mais abrangente do que o estado norte-americano que hoje tem este nome. De Soto regressou ao Novo Mundo em 1539 e após ter explorado a península da Florida, avançou para o interior do continente, tendo sido o primeiro europeu a avistar o Rio Mississipi, a 8 de Maio de 1541. Seria nas margens deste rio (algures no que é hoje o Arkansas ou a Louisiana) que De Soto faleceu cerca de um ano depois, de umas febres – os seus companheiros sepultaram-no em segredo, pois De Soto apresentara-se aos nativos como “o filho imortal do Sol” e é natural que a sua hostilidade recrudescesse ao descobrirem que afinal os espanhóis eram comandados por um mero mortal.

A descoberta do Rio Mississipi por Hernando de Soto, por William Henry Powell, 1853

A marca DeSoto teve bom desempenho nas primeiras décadas, mas no final dos anos 50 começou a ressentir-se da competição feroz na gama média, onde, além da Ford e General Motors, enfrentava os modelos da própria Chrysler, cuja política encorajava a competição interna. Um dos derradeiros modelos da DeSoto foi o Adventurer, lançado em 1956 e cujo nome soa como homenagem ao patrono da marca. A decisão de extinção da marca foi anunciada em 1960.

O último fôlego da DeSoto: o Adventurer de 1960

Plymouth

Foi criada em 1928 para se ocupar da gama baixa da Chrysler Corporation. Walter Chrysler não o poderia adivinhar, mas a marca surgiu numa altura oportuna, pois a Grande Depressão quebrou as vendas de automóveis nos EUA, com especial incidência nos modelos de gama média e alta, e foi a Plymouth que manteve a Chrysler Corporation à tona nesses anos difíceis.

O primeiro modelo da Plymouth: o Model Q, de 1928

O nome da marca não provém de Plymouth Rock – o local de desembarque, no Massachusetts, dos “pilgrim fathers” do Mayflower – que ocupa papel central no imaginário norte-americano, mas de uma marca de cordel muito usada nas zonas rurais dos EUA nos anos 20 e que muitos dos potenciais clientes dos carros baratos da Plymouth conheceriam. Insolitamente, o logótipo adoptado na sua fase final figura um navio estilizado, mas é provável que, por esta altura, ninguém na Plymouth ou na Chrysler Corporation soubesse qual era a identidade da marca – que foi extinta, sem glória, em 2001.

Jeep

A Jeep é hoje uma marca do grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA), mas em tempos designou um insólito veículo militar de tracção às quatro rodas surgido em 1941 com o nome formal de Willys MB.

A Willys era a marca sob a qual eram comercializados os veículos da Willys-Overland Motor Company, que assim fora rebaptizada por John Willys em 1912, cinco anos depois de ter tomado conta da fábrica Overland. John Willys, que começara a vida como vendedor de bicicletas, era um gestor astuto e em 1915 a Willys-Overland era o 2.º maior construtor automóvel dos EUA.

John Willys (1873-1935), em 1917

Conflitos laborais em 1919 e a crise económica de 1920-21 abalaram o sucesso da empresa e Walter Chrysler foi chamado como “bombeiro”. Chrysler deixou a empresa passado pouco tempo, mas a Willys-Overland acabaria por reerguer-se – porém, não só não regressaria aos tempos de glória como, a partir de 1929, sofreu o impacto da Grande Depressão. Os anos 30 foram árduos para a marca, que se viu mais uma vez à beira da insolvência e obrigada a alienar alguns dos seus activos e marcas subsidiárias.

A Willys-Overland poderia ter-se convertido numa das muitas marcas de segundo plano que iam sobrevivendo à sombra das “Big Three” e estaria hoje mergulhada no olvido, se não fosse a II Guerra Mundial, que levou o Governo dos EUA a lançar um concurso para um veículo ligeiro de ligação e reconhecimento, com tracção às quatro rodas. Quem apresentou o projecto vencedor foi a American Bantam, mas este fabricante estava à beira da insolvência e o Exército decidiu entregar a construção das primeiras 3000 unidades baseadas no projecto vencedor à Willys e à Ford.

Willys MA, 1942

Os testes intensivos realizados com esta primeira fornada de veículos mostraram que a versão da Willys, mais potente, era mais satisfatória do que o projecto original , pelo que a produção em massa foi adjudicada à Willys-Overland, cabendo à Ford um papel complementar. A primeira encomenda foi de 16.000 unidades, mas o veículo mostrou-se tão útil e versátil que até ao final da guerra foram produzidas 640.000 unidades deste modelo (5000 das quais foram enviadas para o Exército Vermelho), representando 18% do total de veículos militares fabricados nos EUA durante esse período. Acontece que nenhum deles foi designado formalmente por “Jeep” – para a Willys era o “Model MB” (“M” de “military”, “B” por ser a segunda versão, após a primeira fornada de 1500 na fase de pré-produção) e foi entre os soldados que a designação “Jeep” vingou.

Sobre a origem deste nome há várias teorias: viria de GP, iniciais de “General Purpose” (“[veículo para] uso geral”) ou “Government Purpose” (por resultar de uma encomenda governamental). Outra hipótese remete para as bandas desenhadas de Popeye, de E.C. Segar: em 1936, a galeria de personagens tinha sido enriquecida com Eugene the Jeep, uma criatura vinda da quarta dimensão que tinha as dimensões de um cão, caminhava sobre as patas traseiras e possuía poderes sobrenaturais (nomeadamente o da invisibilidade e o de poder andar no tecto), que lhe permitiam safar-se de situações difíceis (uma virtude comum ao robusto e ágil veículo).

[Filme de animação relativo ao primeiro encontro entre Popeye e Eugene the Jeep]

Há quem sugira, mais prosaicamente, que na gíria militar americana há muito tempo se designavam por “jeeps” os soldados e veículos recém-chegados e que ainda não tinham sido postos à prova. Um etimologia popular tardia pretende que Jeep é um acrónimo de “Just Enough Essential Parts” (“apenas as peças essenciais estritamente necessárias”), numa alusão ao extremo despojamento do modelo original.

Seja como for, a palavra ganhou tão ampla difusão que, antes da vulgarização do termo SUV (Sport Utility Vehicle), “jipe/jeep” servia, em diversos países, para designar qualquer automóvel com capacidades todo-o-terreno.

Anúncio da Willys durante a II Guerra Mundial, apelando ao alistamento nos Seabees, a secção de engenharia da Marinha americana, com Jeeps em cenário de guerra na frente do Pacífico

Finda a guerra, durante a qual o veículo prestou inestimáveis e variadíssimos serviços e conquistou extraordinária popularidade, a Willys começou a comercializar uma versão civil, que foi a primeira a ostentar formalmente a designação Jeep (que a Willys tratara de registar logo em 1943). O primeiro a estar disponível ao público, em 1945, foi o Jeep CJ-2A (com CJ a significar “Civilian Jeep”). Era ainda um carro tosco e destituído de confortos, pois imaginava-se que seria procurado apenas como veículo de trabalho, sobretudo na agricultura. Não tardou que se lhe descobrissem outras aplicações (nomeadamente recreativas) e que o modelo se fosse diversificando e sofisticando.

Willys Jeep CJ-2A, produzido entre 1945 e 1949

Em 1953, a Willys-Overland foi comprada pela Kaiser-Frazer, dando origem à Kaiser-Jeep (após um período como Willys Motors), que acabou por cancelar a produção dos modelos de passageiros da Willys e da Kaiser para se concentrar exclusivamente nos “jeeps”. O negócio nem sempre correu de feição e a endividada Kaiser-Jeep acabou por ser comprada pela American Motor Company (AMC) em 1970, que, por sua vez, foi comprada pela Chrysler em 1987, acabando esta por ficar na posse da Fiat em 2014 (hoje parte da Stellantis).

Até 1986 foram sucedendo-se as versões do Jeep CJ (num total de 1.5 milhões de unidades), que sofreram consideráveis melhoramentos mas mantiveram a traça original e a rusticidade. Após a extinção da linha CJ, a gama da Jeep passou a assentar no Cherokee (surgido em 1974 e que vai na 5.ª geração), o Wrangler (surgido em 1986 e que vai na 4.ª geração), o Grand Cherokee (surgido em 1992 e que vai na 4.ª geração), o Compass (surgido em 2007 e que vai na 2.ª geração) e o Renegade (surgido em 2014), fazendo com que “Jeep” deixasse de designar um modelo e passasse a designar uma marca.

No topo de gama da Jeep estão hoje modelos como o Grand Cherokee, um imponente SUV com motor de 6.200 cm3 e 707 HP de potência que está provido de todos os confortos e dos mais modernos gadgets e custa para cima de 120.000 euros.

Grand Cherokee 6.2i V8 HEMI Trackhawk de 2018

Outro modelo no topo é o Wagoneer, que ressuscita uma designação que remonta a um modelo lançado em 1962 e que tem sido usada intermitentemente desde então. A presente encarnação do Wagoneer foi lançada em 2021, pesa quase três toneladas e a sua versão mais potente está equipada com um motor de 510 HP.

Com excepção do Wrangler, que conserva uma remota semelhança de traços do seu avoengo, a única coisa em comum entre estes opulentos SUVs e o Jeep original é o facto de a grelha dianteira possuir sete fendas verticais, uma característica cuja exclusividade a Jeep defende com unhas e dentes, tendo chegado a processar (sem sucesso) a Hummer, uma marca de veículos todo-o-terreno do grupo General Motors (extinta em 2010), por empregar uma grelha análoga.

Do conceito original do Jeep sobram também os nomes dos modelos, remetendo para os tempos audaciosos do desbravamento do território dos EUA – os Cherokee são uma tribo índia, “wrangler” pode ser sinónimo de cowboy, “wagoneer” designava os condutores das carroças cobertas (“wagons”) dos pioneiros que demandavam o Oeste Selvagem – ou para os conceitos de aventura e exploração de territórios desconhecidos – “compass” = bússola – e de insubmissão e rejeição das normas – “renegade” = renegado.