Um aeroporto “octogenário” que, pela última avaliação de impacte ambiental a que foi sujeito (em 2006), devia ter fechado as portas em 2015. Desde esse ano, o aeroporto Humberto Delgado cresceu em 70% no número de passageiros e carga movimentada e 30% em número de voos. Prepara-se para crescer mais, pelo menos, até à década de 2030.

Na ação que impugna as decisões que suportam as intervenções que a ANA deve realizar na infraestrutura, o Ministério Público considera demonstrado que houve um “fracionamento” das obras feitas ao longo dos 18 anos que se seguiram à última DIA (Declaração de Impacte Ambiental). E defende que através desse fracionamento “se contorna a necessidade de avaliação de impacte ambiental devida pela modificação e ampliação da infraestrutura”.

É uma linha de argumentação que está de acordo com a que tem sido defendida por associações ambientalistas. Um dos dirigentes da Zero declarou no Parlamento que todas as obras desde 2015 deveriam ter sido alvo de avaliação de impacte ambiental. As obras anunciadas para a expansão do terminal 1 são “a cereja no topo do bolo”, afirmou Acácio Pires, quando vistas em cadeia com as intervenções já feitas, como a desativação de Figo Maduro, que permitiu mais circulação e mais saídas rápidas de pista, ou o encerramento da pista cruzada que aumentou o estacionamento.

Para o Ministério Público, o problema não “é a realização de obras. O problema é realizarem-se obras suficientes para responder a acréscimo de passageiros” sem uma avaliação ambiental. E este é um processo que não começou com as obras que a ANA contratou no ano passado, nem vai acabar com estas obras, defende a ação apresentada no Supremo Tribunal Administrativo consultada pelo Observador.

Ministério Público impugna obras contratadas no aeroporto de Lisboa e decisão do Governo de António Costa

“Dividir um projeto em “projetinhos” que, por si só, não exigem avaliação de impacte ambiental, é uma técnica proibida no enquadramento europeu, mas cabe ao tribunal (o Supremo Tribunal Administrativo) decidir”, concluiu o responsável da Zero numa audição realizada na semana passada na comissão de economia e obras públicas onde foi também ouvido o presidente da Agência Portuguesa do Ambiente (APA). Foi um parecer da APA que dispensou as obras da avaliação ambiental.

Pela lente do Ministério Público, a decisão da APA desconsiderou o facto do aeroporto ter ultrapassado em muito a data prevista para o seu encerramento na última declaração de impacte ambiental, que era 2015, e ter agora um horizonte de operação até à próxima década. Também passou por cima da inexistência de qualquer avaliação ambiental a várias obras feitas ao longo dos últimos anos nas pistas, edifícios, área de estacionamento de aeronaves, onde se destaca a construção de um novo terminal aberto em 2007, a decisão de 2019 de encerrar a pista cruzada para criar mais estacionamento ou a desativação da base aérea de Figo Maduro.

Esta obras representam uma fração do plano de desenvolvimento da Portela e são uma condição de perpetuação da infraestrutura face ao crescimento da procura até pelo menos 2030, considera a ação. (A proposta da ANA para o aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete prevê a abertura apenas em 2037).

A agência do ambiente fez uma avaliação caso a caso, ou seja, argumenta o Ministério Público, isolou a avaliação deste projeto do que foi feito no passado e do que está anunciado para o futuro. O que não deveria ter feito. “Não são obras isoladas, não são obras únicas, não são obras pioneiras, não são obras derradeiras“, mas sim obras a executar num quadro planeado que irá conduzir à expansão do aeroporto de Lisboa até aos 45 milhões de passageiros. Um projeto que, ao contrário deste, a APA decidiu que terá de ser submetido a avaliação de impacte ambiental.

Parecer que dispensa avaliação ambiental vê efeito positivo das obras no ruído e conforto de passageiros

O projeto que é alvo de contestação recebeu a luz verde da Agência Portuguesa do Ambiente, num parecer de janeiro de 2024, para avançar sem a necessidade de realizar uma avaliação de impacte ambiental por não ser “suscetível de provocar impactes negativos significativos no ambiente, dadas as suas características, designadamente o facto de o projeto não ter subjacente o aumento de capacidade do AHD [aeroporto Humberto Delgado] em termos de número de voos e de se desenvolver dentro da área já afeta a este aeroporto”.

A APA justifica esta dispensa com o facto das obras se situarem no perímetro do aeroporto e “não estar subjacente o aumento de capacidade do aeroporto em termos de números de voos, mas apenas a melhoria do atual serviço proporcionado no terminal 1 de passageiros”. Isso mesmo foi reafirmado pelo presidente da APA esta semana no Parlamento. José Pimenta Machado defendeu que este projeto visa acima de tudo “dar mais conforto aos passageiros”.

A agência valoriza no seu parecer os argumentos da ANA de que as medidas propostas vão ter impactos positivos, nomeadamente ao nível do ruído, na medida em que permitem reduzir o recurso a voos noturnos. Isto porque a eliminação de obstáculos e estrangulamentos na circulação dos passageiros traz também a redução dos tempos de espera e dos atrasos (que são grandes responsáveis pelo incumprimento dos limites fixados para os voos noturnos). São igualmente assinaladas melhorias ao nível da emissões de CO2 com a diminuição dos percursos feitos por autocarro e destacado o efeito de “barreira acústica para o exterior do aeroporto que resultará do desenvolvimento do pier sul” (extensão do terminal 1).

Argumentos que não parecem ter tido eco na apreciação que o Ministério Público fez do projeto, não obstante a ação reconhecer que os passageiros se atrasam “porque o terminal é vetusto, labiríntico, sem escadas rolantes e elevadores suficientes ou com poucas portas” de acesso aos aviões.

A “contradição” entre não haver impactos significativos e as medidas propostas para os minimizar

Na contestação feita em 12 pontos nos quais se procura detalhar os “erros manifestos” e as “contradições insanáveis” , o Ministério Público argumenta que a APA entra em contradição quando conclui que não há impactos significativos ao mesmo tempo que impõe condições restritivas à exploração para mitigar os efeitos do ruído durante o período noturno e propõe medidas de minimização para controlar e monitorizar o nível de ruído.

E também questiona a tese de que o aumento de capacidade só se mede pela capacidade média de movimentos por hora — a capacidade de 38 movimentos por hora tem-se mantido — mas essa média, alega o MP, é uma “abstração”  e a atividade real mostra que há um crescimento significativo de aterragens, descolagens e passageiros cujo número atingiu mais um recorde em 2024 ultrapassando o patamar dos 35 milhões. E a criação de dez novas posições de contacto com o terminal permite operar um número de movimentos superior ao que existe com posições remotas (que exigem uma escada para a entrada dos passageiros no avião).

As ausências de uma comparação com propostas alternativas, como as apresentadas pela Comissão Técnica Independente para reduzir os constrangimentos na Portela, e de uma análise dos efeitos cumulativos das intervenções realizadas no passado, como a desafetação da base militar de Figo Maduro, são outras falhas apontadas.

Para o Ministério Público, não só as obras devem ser consideradas como uma parte de um plano – um masterplan que inclui a fase de expansão — como por si só justificariam uma avaliação de impacte ambiental, pelo que a decisão da APA deve ser nula, ao abrigo do regime jurídico da avaliação de impacte ambiental, tal como as resoluções do Conselho de Ministros que suportam esta decisão. A primeira é de dezembro de 2023 e foi aprovada com António Costa ainda no Governo, e a segunda é de maio de 2024 e já conta com a assinatura de Luís Montenegro, que reforça a obrigação da ANA de executar esses projetos.

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Por o Conselho de Ministros ser um dos visados, a ação foi colocada no Supremo Tribunal Administrativo. São ainda considerados réus a APA, a ANAC — o regulador da aviação — e a ANA, para a qual é pedida a condenação “de abstenção de comportamento na execução dos projetos em causa“. Estas entidades anunciaram que iam contestar os fundamentos desta impugnação, tendo pedido o alargamento do prazo para responder até final de fevereiro.

Apesar desta ação não incluir uma providência cautelar com efeito suspensivo, a ANA está a analisar as suas consequências jurídicas. Se for aceite pelo STA isso implica a paragem das obras com encargos financeiros e operacionais para a concessionária.

O Ministério Público questiona ainda nesta ação a atuação dos governos e da concessionária. Por exemplo, o plano estratégico para o aeroporto de Lisboa inserido no PETI3+ (Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas 2015-2020 aprovado pelo Governo de Passos Coelho) não foi sujeito a avaliação ambiental, apesar de prever mais de 10 intervenções na atual infraestrutura.

Também a anunciada expansão da Portela, no quadro do acordo assinado em 2019 pelo Governo de António Costa com a ANA para desenvolver a construção de um aeroporto complementar no Montijo, não foi ao crivo ambiental. A Agência Portuguesa do Ambiente fez a avaliação ambiental do Montijo, emitindo uma declaração favorável condicionada, mas não foi chamada a pronunciar-se sobre o reforço significativo previsto para a Portela para alcançar uma capacidade declarada de 48 movimentos por hora. A ANA acabou por deixar cair esta expansão, até porque o aeroporto do Montijo também caiu.

Obras no aeroporto de Lisboa. Agência do ambiente só recebeu dois projetos para avaliação desde 2006

Na audição parlamentar, o presidente da APA, Pimenta Machado, confirma que agência só foi consultada pela ANA a propósito de dois projetos para o aeroporto da Portela, desde que emitiu a última declaração de impacte ambiental em 2006, ou seja, em quase 18 anos.