Este é o 12.º artigo de uma série sobre a história da nomenclatura automóvel ao longo de 137 anos e três continentes. As partes anteriores podem ser lidas aqui:

General Motors

Enquanto Henry Ford pretendera, com o Model T, providenciar um automóvel “universal” que servisse para todos, o propósito de William Durant, o fundador da General Motors, em 1908, era inverso: desenvolver uma vasta gama de carros para todas as bolsas e finalidades (“one for very purse and purpose”).

Ao contrário da Ford e da Chrysler, que têm produzido muitos modelos sob o seu próprio nome, a General Motors não existe como marca, funcionando como “chapéu” para numerosas marcas, das quais estão hoje activas a Buick, a Chevrolet, a Cadillac, a GMC (General Motors Company, dedicada a camiões, autocarros, veículos comerciais, veículos militares, pickups e SUVs) e a Holden (na Austrália e Nova Zelândia), bem como parcerias com as chinesas Baojun, Jiefang e Wuling.

Um dos raros modelos a ostentar o nome General Motors em 112 anos de existência foi o protótipo (“concept car”) Le Sabre, imbuído do espírito da era espacial e de que foi fabricado um único exemplar em 1951 ( o nome seria depois recuperado para um modelo da Buick).

General Motors Le Sabre

Na década de 1920, a General Motors expandiu-se para a Europa, adquirindo a britânica Vauxhall, em 1925 (depois adquirida pelo Grupo PSA), e a alemã Opel, em 1929 (que também viria depois a ser absorvida pelo Grupo PSA), e para a Oceânia, adquirindo a australiana Holden em 1931. Na sua luta sem quartel (e nem sempre com muito nexo) com as rivais Ford e Chrysler, os EUA, a GM desenvolveu também as marcas Marquette (uma ramificação da Buick), Viking (a partir da Oldsmobile) e LaSalle (a partir da Cadillac), mas estas tiveram existência efémera. Duas das marcas mais antigas e emblemáticas do grupo acabaram por fenecer ingloriamente já no século XXI: a Oldsmobile (1897-2004) e a Pontiac (1926-2010). O “cemitério” da GM inclui ainda a Oakland (1907-1931), a Saturn (1985-2010) e a Hummer (1992-2010), bem como a sueca Saab (que esteve na posse da GM entre 1989 e 2010, já com uma saúde muito debilitada, e cuja morte foi oficialmente atestada em 2012).

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A GM tem sido líder no mercado nos EUA desde o final da década de 1920 e chegou a representar mais de 50% do mercado americano em 1962; desde então passou por um longo declínio, que se acentuou a partir de meados da década de 1980, e em 2021 a sua quota caiu para 14.7%, o que permitiu a ultrapassagem pela Toyota, cuja quota subiu para 15.5%.

General Motors Building (entretanto rebaptizado Cadillac Place), Detroit

A GM teve sede em Flint até 1923, ano em que se mudou para o General Motors Building, em Detroit, onde ficou até 1996, altura em que se instalou no Renaissance Center, na mesma cidade.

Renaissance Center, Detroit

Buick

David Dunbar Buick, um nativo da Escócia cuja família se mudou para Detroit quando ele tinha dois anos, começou por ganhar notoriedade pelos contributos no ramo da canalização e louças sanitárias, antes de desviar o interesse para os motores de combustão interna e fundar, em 1899, a Buick Auto-Vim & Power Company.

David Buick (1854-1929)

Apesar do “auto” no nome, a empresa começou por focar-se no fabrico de motores para uso estacionário, naval ou agrícola, e só em 1903, com a criação da Buick Motor Company, iniciou o fabrico de automóveis de passageiros. No ano seguinte, a expansão da Buick (cujo nome se pronuncia “biu-ik”) levou a que se mudasse para novas instalações em Flint, no Michigan; o crescimento foi, todavia, acompanhado de problemas financeiros, que forçaram David Buick a admitir no capital da empresa o investidor William C. Durant. Durant, que é uma figura central na história do automóvel nos EUA, começara a fazer fortuna como fabricante de carruagens, através da empresa Flint Road Cart Company, fundada em 1886 (e rebaptizada como Durant-Dort Carriage Company).

William C. Durant (1861-1947)

Durant começara por encarar com grande cepticismo a chegada do rival mecânico das carruagens puxadas por cavalos, mas acabou por perceber o potencial dos automóveis e, sob a sua liderança, a Buick (já sem o fundador, que saiu em 1906) conquistou uma apreciável fatia do mercado. Isto não bastou para satisfazer a ambição de Durant, que pretendia alcançar no ramo automóvel uma posição de dominância análoga à que conquistara no ramo de carruagens – lançou-se então na compra de outras empresas do sector, bem como de fabricantes de componentes, tintas e vernizes, que colocou sob o “chapéu” da holding General Motors, que fundou em 1908. A campanha de aquisições – que incluiu, para lá da Buick, a Cadillac, a Elmore, a Oldsmobile, a Oakland (futura Pontiac) e dois fabricantes de camiões (que dariam origem à GMC) – foi tão entusiástica que em 1910 a General Motors estava em sérias dificuldades financeiras e os parceiros de negócio e os bancos que tinham financiado as aquisições decidiram ver-se livres do “perdulário” Durant para salvar a empresa.

O Model B, de 1903-04, foi o primeiro modelo comercializado pela Buick

Durant não se deu por vencido: aliou-se a Louis Chevrolet, um piloto de competição nascido em La Chaux-de-Fonds, na Suíça, e que já tinha trabalhado para Durant na Buick, e fundou em 1911 a Chevrolet Motor Company. Embora Chevrolet tenha dado o nome à marca, não ficou muito tempo: o seu interesse eram carros rápidos e luxuosos e Durant queria apostar em carros baratos e fiáveis para vender às massas, divergência insanável que fez com que, em 1914, Louis Chevrolet vendesse a sua quota na empresa a Durant e partisse.

Louis Chevrolet (1878-1941), ao volante de um Buick, na Cobe Cup Race de 1909

Durant mostrou, mais uma vez, ser um gestor de uma eficácia implacável e obteve tais lucros com a venda dos Chevrolets que em 1916 estava em posição para entrar novamente no capital da General Motors e reassumir o seu controlo. Uma vez na presidência da GM, tratou de juntar a Chevrolet ao portfolio de marcas da holding.

Em 1920 Durant abandonou a presidência da GM (desta vez definitivamente), mas não deixou o sector automóvel: no ano seguinte fundou a Durant Motors.

A Buick afirmou-se como marca de prestígio da General Motors, logo abaixo da Cadillac, e embora (como a Cadillac) partilhasse plataformas com outras marcas mais “acessíveis” do grupo, distinguia-se por ter sido a primeira a adoptar muitas das inovações tecnológicas concebidas pelos engenheiros da GM.

A nomenclatura dos modelos da Buick é relativamente anódina e só o Electra, produzido entre 1959 e 1990 (ao longo de seis gerações) poderia fazer levantar sobrolhos a quem esteja familiarizado com a mitologia e o teatro gregos, já que é o nome da filha de Agamemnon e Clitemenestra e está associada a uma história tenebrosa: Agamemnon, rei de Micenas, foi assassinado pela mulher e pelo seu amante, Egisto, e quando Electra regressa a Micenas, após uma estadia em Atenas, reencontra o seu irmão Orestes e instiga este a vingar a morte do pai, matando, por sua vez, Clitemenestra e Egisto.

Electra junto ao túmulo de Agamemnon, por Frederic Leighton, c.1868-69

É um dos episódios mais cruentos da mitologia clássica e a figura obsessiva e vingativa de Electra não é a ideal para vender automóveis. Porém, não foi esta a Electra que a Buick teve em mente quando atribuiu a designação, mas sim Electra Waggoner Biggs (1912-2001), uma socialite e escultora nascida numa abastada família texana, cujo cunhado, era em 1959, vice-presidente da Buick. De qualquer forma, a maioria dos potenciais compradores de um Buick Electra dificilmente teria conhecimentos de cultura clássica para estabelecer associações negativas entre a marca e a personagem mitológica.

Buick Electra 225 Convertible, de 1960

A Buick é a mais antiga marca automóvel americana que se mantém no activo, mas passou por maus momentos no mercado americano e, em 1999, a histórica fábrica em Flint foi encerrada, após produzir 16 milhões de veículos. O declínio da marca na primeira década do século XXI levou a que circulassem rumores sobre a sua extinção nos EUA – porém, ao mesmo tempo, a marca ganhava implantação no mercado chinês. A segunda década do século XXI assistiu a alguma recuperação da Buick no mercado americano e à consolidação da sua posição na China: actualmente, a marca comercializa quatro modelos no mercado americano e 15 modelos no mercado chinês, que é de onde provêm 80% das suas vendas.

Cadillac

Com a saída de Henry Ford da Henry Ford Company, pouco depois de a ter fundado, em 1901, os investidores decidiram liquidar a empresa e contrataram Henry M. Leland, um engenheiro com experiência no ramo, para avaliar os activos. Em vez disso, Leland propôs aos investidores retomar o fabrico de automóveis, desta vez com motores concebidos e fabricados por ele.

Estávamos em 1902 e nascia a Cadillac, cujo nome se inspirou em Antoine Laumet de la Mothe (1658-1730), senhor de Cadillac, e cujo logótipo foi buscar elementos ao brasão deste explorador e comerciante francês.

Antoine Laumet de La Mothe Commanding Seamen

1683: Antoine Laumet de la Mothe apresta-se a desembarcar no Novo Mundo, mais precisamente em Port Royal, capital da colónia francesa de Acadie (correspondendo aproximadamente à moderna província canadiana de New Brunswick)

Laumet tivera papel activo na afirmação da presença francesa na América do Norte e fundara em 1701 o Fort Pontchartrain du Détroit, sendo “Pontchartrain” uma homenagem a Louis Phélypeaux, conde de Pontchartrain, Ministro da Marinha e Ministro das Finanças (“contrôleur général des finances”) de Luís XIV e patrono de La Mothe, e tendo “détroit” o significado de “estreito”, referindo-se à língua de terra entre os lagos St. Clair e Erie. O châteaux de Pontchartrain, na Île de France, ficava (e fica) perto de uma ponte (“pont”) sobre o Rio Mauldre numa antiga estrada que conduzia a Chartres.

O modesto forte transformar-se-ia numa cidade florescente e, no início do século XX, no centro da indústria automóvel americana. Entretanto, Pontchartrain caiu e Detroit perdeu o acento e a sua pronúncia alterou-se de “détruá” para “ditroit”.

O cerco ao Fort Pontchartrain du Détroit, em 1763, por Frederick Remington

O mais irónico nesta escolha é que as origens de Antoine Laumet nada tinham de aristocrático: fora ele mesmo que, chegado ao Novo Mundo, acrescentara “de la Mothe” ao seu nome e assumira o fantasioso título de “senhor de Cadillac”, sendo Cadillac uma povoação na Gironde, não muito longe da sua terra natal, Saint-Nicolas-de-la-Grave.

Detroit em 1905

A engenharia rigorosa dos modelos da Cadillac despertou a atenção da General Motors, que adquiriu a empresa em 1909, com o objectivo de a transformar na sua divisão premium. E, com efeito, Cadillac tornou-se quase num sinónimo de carro de luxo e nem sequer a Grande Depressão travou a escalada de potência e ostentação da marca, como atesta o Cadillac V-16, com motor de 7.400 cm3, surgido em 1930 e produzido até 1940. A Cadillac promoveu o seu lançamento com uma tournée europeia que passou por algumas das mais importantes metrópoles e, num gesto de simbolismo vazio, pela vila de Cadillac.

Cadillac V-16 Dual Cowl Sports Phaeton

Em 1952, surgiu um modelo que é sintomático da auto-confiança e pujança ilimitadas dos EUA naquele momento da história: o Eldorado, cujo nome provém de uma lenda que correu quando dos primeiros tempos da colonização espanhola do Novo Mundo. A lenda teve inúmeras variantes, consoante o tempo e a geografia, e, genericamente, postulava a existência de uma tribo ou império detentor de riquezas incomensuráveis. A lenda parece ter tido origem num relato sobre um ritual de entronização de um chefe tribal, que envolveria atirar um tesouro em ouro para o fundo Lago Guatavita, na Colômbia, mas, pouco a pouco, “Eldorado” passou a designar qualquer lenda sobre tesouros ocultos à espera de quem fosse suficientemente sagaz, tenaz e corajoso para os encontrar, e, depois, como um lugar onde era possível enriquecer depressa – e, no início dos anos 50, esse lugar era, aos olhos dos norte-americanos (e de boa parte do mundo), os EUA.

O Eldorado representou apenas 5% das vendas da Cadillac em 1953, mas influenciou os carros de luxo dos outros construtores e tornou-se num símbolo do apogeu do American dream.

Cadillac Eldorado Biarritz de 1959

A marca continua hoje activa e os seus modelos, embora imponentes, estão longe da ostentação extravagante dos modelos das décadas de 1950 e 1960.

Chevrolet

A história da Chevrolet entre a sua fundação, em 1911, e a aquisição pela General Motors, em 1918, foi contada no capítulo sobre a Buick – e, como se viu, o piloto Louis Chevrolet desempenhou papel efémero na marca a que deu nome (saiu em 1915). Há quem sugira que a cruz no logótipo da Chevrolet seria uma menção à nacionalidade suíça de Louis Chevrolet, mas há também quem diga que Durant se inspirou no padrão de papel de parede num quarto de hotel em Paris onde terá pernoitado.

Louis Chevrolet, c. 1920

Quem assumiu as rédeas da Chevrolet após a saída definitiva de William Durant, em 1919, foi Alfred P. Sloan, que apontou a marca à gama média e a converteu na líder do grupo GM em termos de número de veículos vendidos.

Chevrolet Bel Air Convertible de 1957. O Bel Air, fabricado entre 1950 e 1981, foi um dos modelos mais emblemáticos da marca, sobretudo durante os anos 50

Em 1929, a Chevrolet tornou-se também no líder de vendas do mercado dos EUA e manteve esta posição durante muito tempo – na década de 1950 representou um total de 13.4 milhões de unidades num total de 57.9 milhões (a Ford foi 2.ª classificada, com 12.3 milhões) e em 1963, um em cada 10 automóveis vendidos nos EUA eram Chevrolet.

[Anúncio de 1961 à Chevrolet, protagonizado pela cantora Dinah Shore, que começou a publicitar a marca em 1956 com a canção “See the USA in your Chevrolet” (surgida em 1949), num programa televisivo de grande audiência patrocinado pela marca e intitulado The Dinah Shore Chevy Show, que se estendeu até 1961]

Um dos seus modelos mais famosos foi o Corvette, que surgiu em 1953 e continua em produção (a 8.ª geração surgirá em 2020) e cujo nome é um pouco bizarro para um automóvel, pois diz respeito a um navio de guerra de pequeno porte.

Alguns dos nomes dos SUVs e pickups Chevrolet hoje em produção exploram o imaginário do Oeste Selvagem: Colorado (a partir do rio e estado com esse nome), Silverado (cidade californiana que no século XIX esteve associada à mineração de prata e que, em 1985, inspirou o western homónimo de Lawrence Kasdan) e Tahoe (lago na Sierra Nevada, entre os estados da Califórnia e Nevada; o nome vem da sua designação dada pelos índios Washoe, “d’a’aw”, que significa apenas “o lago”).

O Chevrolet Nova, que foi produzido entre 1962 e 1979, foi comercializado nalguns mercados hispanófonos com o (pleonástico) nome Chevrolet Chevy, pois Nova proporcionava um trocadilho com “no va”, ou seja, “não anda”.

Pontiac

A Pontiac foi criada em 1926 para ocupar na gama da General Motors a posição acima da Chevrolet, ao lado da Oakland (que só duraria até 1931) e abaixo da Buick, Oldsmobile e Cadillac. O seu nome provém do nome dado pelos britânicos a um famoso chefe da tribo Ottawa, cujo verdadeiro nome era Obwandiyag (c.1720-1769) e que terá liderado a revolta das tribos índias da região dos Grandes Lagos contra as tropas britânicas, tendo assumido no imaginário norte-americano o papel de precursor da luta pela independência da Grã-Bretanha. A revolta índia contra os britânicos, que ficou conhecida como Pontiac’s War e se estendeu por 1763-66, teve como episódio inaugural o ataque a Fort Detroit, construído no lugar onde muitos anos depois cresceria a cidade de Detroit, capital da indústria automóvel americana. Os britânicos acabaram por assinar um tratado de paz com Pontiac, o que suscitou nele uma ideia excessiva da sua importância e nos outros chefes tribais sentimentos de despeito e inveja, o que levou ao seu assassinato em 1769.

O chefe Pontiac deu também nome a um município no Québec (Canadá) e a cinco cidades nos EUA, sendo a mais importante a Pontiac do Michigan. O nome atribuído a um dos modelos mais populares da Pontiac, o Chieftain (1949-54), manteve o vínculo aos nativos americanos, uma vez que “chieftain” significa “chefe tribal”.

Stand da Pontiac no Oklahoma, c.1930-45

Só muitos anos depois a Pontiac regressaria à história dos nativos americanos para baptizar um modelo seu: foi com o Aztek, um SUV lançado em 2000 e que é frequentemente citado entre os automóveis mais feios de sempre. A GM planeava vender 75.000 Azteks por ano, mas o melhor que conseguiu foi chegar a 27.793 em 2002, pelo que a produção foi interrompida em 2005.

Pontiac Aztek

Por esta altura, a Pontiac era uma marca em franco declínio e o grupo GM também atravessava sérios problemas financeiros, agravados pela quebra das vendas resultante da crise económica que se seguiu à crise do subprime de 2007. Em 2010, com o espectro da insolvência a pairar, a GM efectuou uma restruturação: despediu 8000 trabalhadores, fechou 2.600 stands de venda e extinguiu a Pontiac. O logótipo com a cabeça de índio tinha sido substituído em 1956 por um triângulo anódino e, acaso a marca e o logótipo original se mantivessem no activo, seriam hoje alvo de acusações de “apropriação cultural”.

Oldsmobile

Foi fundada em 1897 por Ransom E. Olds (1864-1950) e, ainda antes de ter produzido um único veículo, foi comprada pelo magnata Samuel L. Smith. Olds começou por construir vários protótipos de carros, movidos a vapor, electricidade e gasolina – na época ainda não era claro qual o sistema de propulsão que iria vingar. O primeiro modelo da marca foi o Curved Dash, lançado em 1902 e que terá sido o primeiro carro a ser produzido em massa (embora tal primazia costume ser atribuída ao Ford Model T). Olds não tardou a entrar em conflito com o filho de Samuel L. Smith e, em 1904, deixou a empresa.

Ransom E. Olds, c. 1901

A Oldsmobile manteria a independência apenas durante mais quatro anos: em 1908 foi adquirida pela General Motors, onde veio a ocupar a posição média-alta na estratégia de marcas, acima da Chevrolet e Pontiac, um pouco acima da Buick e abaixo da Cadillac.

A Oldsmobile afirmou-se, nas suas primeiras décadas, como uma marca inovadora, tendo sido a primeira a colocar em produção em série modelos equipados com transmissão automática (a Hydramatic, em 1940).

O modelo mais longevo da marca foi o Super 88, cuja produção – sob diversas versões – se estendeu durante meio século, de 1949 a 1999 e que foi também o mais vendido da marca entre 1950 e 1974.

Oldsmobile Super 88, de 1958: Apoteose do cromado

Igualmente popular e duradouro foi o Cutlass (“cutelo, alfange”), produzido entre 1961 e 1999 (passando por seis gerações) e que foi o carro mais vendido nos EUA em 1976. No ano de lançamento do Cutlass surgiu o Starfire e, três anos depois, o Jetstar, ambos com nomes inspirados pela “corrida ao espaço” e pela ficção científica; entre 1960 e 1996, também o logótipo da marca se deixou influenciar por essa voga e assumiu a forma de um foguetão estilizado.

Anúncio ao Oldsmobile de 1953

Um modelo marcante foi o Toronado, produzido entre 1965 e 1970 e que foi o carro de tracção dianteira mais potente jamais produzido, com um motor de 7000 cm3 debitando 385 HP. O seu nome coincide com o nome por vezes atribuído ao cavalo de Zorro (ainda que Tornado seja a grafia mais frequente deste).

Oldsmobile Toronado de 1966

Após um período próspero nas décadas de 70 e 80, as vendas da Oldsmobile entraram em declínio acentuado na década de 1990 e em 2001 a GM anunciou a decisão de extinguir a marca – dois dias depois do lançamento do que viria a ser o seu último carro, uma nova versão do Bravada, um SUV que entrava então na 3.ª geração e cujo nome dificilmente poderia ser mais infeliz, dadas as circunstâncias: “bravado” significa, em inglês, “demonstração ostentatória de destemor e audácia” e provém do francês “bravade” e do italiano “bravata”, que é também a raiz da “bravata” portuguesa.

Oldsmobile Bravada de 3.ª geração (2001-049)

LaSalle

A marca foi criada no seio da General Motors em 1927, para cobrir o segmento de luxo entre a Oldsmobile e a Cadillac. O seu nome, tem origem, como o da Cadillac, num explorador francês da América do Norte: René-Robert Cavelier (1643-1687), Sieur de La Salle. Enquanto o título “Sieur de Cadillac” ostentado por Antoine Laumet era pura bazófia, Robert Cavelier era efectivamente Sieur de La Salle, embora proviesse de uma família de comerciantes e não de aristocratas, o título tivesse sido comprado e La Salle fosse apenas o nome de uma propriedade da família.

O Sieur de La Salle toma posse da foz da Louisiana em nome do rei de França, numa versão colorida de uma gravura por Jean-Adolphe Bocquin, c. 1870

A mais importante viagem de exploração de La Salle teve lugar em 1682 e partiu da zona dos Grandes Lagos e desceu o Mississipi até à sua foz, passando por territórios por onde andara, 140 anos antes, Hernando de Soto (que deu nome a uma marca do grupo Chrysler, a DeSoto), e resultou na tomada de posse de toda a bacia do Mississipi em nome de Luís XIV (note-se que este território, baptizado como Louisiana, era muitas vezes mais vasto do que o estado dos EUA que hoje ostenta esse nome). De regresso a França, LaSalle convenceu Luís XIV (com a ajuda de alguma falsificação da geografia) a financiar uma nova expedição que iria, supostamente, criar uma base na Louisiana que permitiria escorraçar da América do Norte os espanhóis (que estavam em guerra com a França). Erros grosseiros de navegação, a soberba de La Salle, ataques de índios, deserções, motins, doenças e acidentes levaram ao completo fiasco da expedição – o próprio La Salle pereceu numa desavença com soldados amotinados, em 1687.

LaSalle Series 50, de 1938

Tal como as realizações do Sieur de La Salle nunca estiveram perto de corresponder às suas ambições megalómanas, também a LaSalle ficou longe dos seus objectivos: a sua posição entre a Oldsmobile e a Cadillac nunca esteve bem definida e no final dos anos 30 os seus modelos não conseguiam fazer frente ao One-Twenty da rival Packard, pelo que a General Motors extinguiu a marca em 1940.