Recuperar da crise provocada pela pandemia da Covid-19 vai demorar muito tempo e custar muito dinheiro.

Esta é uma das poucas certezas que podemos ter neste momento. Quanto tempo e quanto dinheiro são duas perguntas às quais ainda só é possível responder por estimativa. Mas, por enquanto, no processo de pensar essa recuperação, governos e organizações internacionais têm ouvido fortes apelos para que transformem a resposta a uma crise aguda numa oportunidade para inverter o rumo — que vai parecendo cada vez mais irreversível — da crise climática.

Com cerca de um terço da população mundial sob alguma forma de isolamento, a paralisação do planeta (com especial destaque para a paragem quase completa do transporte aéreo e do trânsito rodoviário e para a suspensão do trabalho em muitos setores industriais) levou a uma queda muito significativa nos níveis de poluição atmosférica e nas emissões de gases com efeito de estufa. Ainda assim, os especialistas são cautelosos a olhar para estes dados e consideram que, apesar dos benefícios imediatos, há um elevado risco de a recuperação económica descurar as prioridades ambientais e agravar ainda mais o problema.

Daí os apelos para que a recuperação desta crise seja transformada numa oportunidade para a construção de um futuro mais sustentável. Até aqui, tudo bem. Falta, porém, a resposta à pergunta central: como é que isso se faz? A mobilidade urbana e a aviação são duas áreas a que já está a ser dada alguma atenção — mas ainda há mais perguntas do que respostas.

Apoios públicos, mas com contrapartidas ambientais

O secretário-geral das Nações Unidas, António Guterres, foi um dos primeiros a deixar pistas concretas. Na mensagem do Dia Mundial da Terra, que se assinalou a 22 de abril, Guterres reconheceu que “o impacto do coronavírus é imediato e terrível”, mas sublinhou que há “outra emergência profunda, a crise ambiental em curso no planeta”. O líder da ONU não poupou nas palavras: “A disrupção climática está a aproximar-se de um ponto sem retorno”.

“Temos de agir de forma decisiva para proteger o nosso planeta, tanto do coronavírus como da ameaça existencial da disrupção climática”, continuou Guterres, classificando a crise atual como um alerta “sem precedentes” que tem de ser transformado “numa verdadeira oportunidade para fazer as coisas bem para o futuro”. O secretário-geral da ONU não ficou apenas pelo apelo genérico e propôs “seis ações relacionadas com o clima para moldar a recuperação e o trabalho que aí vem”.

Em primeiro lugar, Guterres quer que as “enormes quantidades de dinheiro” gastas para recuperar da pandemia sejam usadas para garantir “novos empregos e negócios através de uma transição limpa e verde”. Depois, o líder da ONU deixa uma proposta que vai no sentido daquilo que as associações ambientalistas têm exigido aos governos: “Onde o dinheiro dos contribuintes for usado para resgatar empresas, tem de estar associado a alcançar empregos verdes e crescimento sustentável”.

Guterres pede ainda que as políticas fiscais contribuam para a criação de “sociedade e povos mais resilientes” e que os fundos públicos sejam “usados para investir no futuro, não no passado, e sejam encaminhados para setores sustentáveis e projetos que ajudem o ambiente e o clima”.

Mais ainda, o secretário-geral da ONU apelou à chamada justiça climática — um dos conceitos associados aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável e que tem estado no topo das exigências dos ambientalistas — ao considerar que “os subsídios aos combustíveis fósseis têm de acabar e os poluidores têm de começar a pagar pela sua poluição” e pediu que os “riscos e oportunidades do clima” sejam “incorporados no sistema financeiro e em todos os aspetos das políticas públicas e das infraestruturas”.

É certo que os planos de recuperação da pandemia ainda estão a ser discutidos. A União Europeia, por exemplo, ainda está na fase da reação. No anúncio do pacote de 540 mil milhões de euros para ajudar na resposta imediata à crise, o presidente do Eurogrupo, Mário Centeno, deixava a porta aberta à criação de “instrumentos financeiros inovadores” para o relançamento da economia europeia: terá ainda de ser preparado um grande plano de recuperação económica para os anos que se vão seguir à crise, de modo a garantir que os Estados conseguem apoiar as empresas e as famílias mais afetadas pela pandemia.

Independentemente dos moldes em que este plano de relançamento económico venha a ser feito, é certo que a indústria da aviação estará no centro das preocupações. Logo no início de março, a falência da britânica Flybe, a maior companhia aérea regional da Europa, deixou sinais preocupantes para o setor. Primeiro com as recomendações para que se evitassem viagens desnecessárias, depois com as medidas de confinamento e fecho de fronteiras, que fizeram com que a procura de ligações aéreas caísse a pique.

No início de março, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimava que as companhias aéreas perdessem até 113 mil milhões de dólares de receitas até ao final do ano. Duas semanas depois, a consultora australiana CAPA, uma das mais conceituadas do setor da aviação, avisava que sem ação dos governos, a maioria das companhias aéreas do mundo entraria em falência antes do final de maio: “É preciso uma ação coordenada dos governos e da indústria, agora, para evitar a catástrofe”.

Com aviões em terra por todo o mundo, o setor da aviação foi um dos primeiros a virar-se para os governos em busca de auxílio. Nos Estados Unidos, as companhias aéreas — através da união Airlines for America — já pediram ao governo um pacote de ajuda de quase 60 mil milhões de dólares (perto de 55 milhões de euros), que inclui um pacote de 29 mil milhões de dólares em assistência direta. Trata-se de um apoio quase quatro vezes maior do que o concedido à indústria da aviação norte-americana na sequência dos ataques de 11 de setembro de 2001.

Embora na Europa esta realidade não esteja ainda centralizada, uma análise recente aos pedidos de resgate apresentados por companhias aéreas concluiu que a indústria da aviação europeia já pediu pelo menos 12,8 mil milhões de euros aos governos — um valor que deverá ainda estar muito longe do final, uma vez que várias das maiores transportadoras europeias, como a KLM, a Air France, a Lufthansa, a British Airways ou a Alitalia, não estavam ainda incluídas na análise. Todos estes apoios foram pedidos sem qualquer tipo de contrapartida ambiental.

Aviação: o exemplo da Áustria

Mas a indústria da aviação não é apenas uma das mais afetadas pela pandemia: é também uma das mais poluentes. Uma análise da Agência Europeia do Ambiente mostra que o avião é, de longe, o meio de transporte mais poluente à disposição das populações. Cada passageiro representa, em média, a emissão de quase três vezes mais gases de efeito de estufa por quilómetro se andar de avião do que se andar de carro — e um automóvel movido a combustíveis fósseis já é significativamente poluidor.

Por isto mesmo, os ambientalistas têm-se empenhado particularmente em pedir aos governos e às organizações internacionais que condicionem qualquer apoio financeiro atribuído às companhias aéreas ao cumprimento de contrapartidas ambientais: por exemplo, que se comprometam com uma determinada redução das emissões poluentes num determinado período de tempo, que passem a utilizar combustíveis mais sustentáveis ou que reduzam a quantidade de voos de curta distância.

Da União Europeia chegam sinais contraditórios sobre esta possibilidade. Recentemente, o vice-presidente da Comissão Europeia, Frans Timmermans, responsável pelo European Green Deal e pela lei climática europeia, garantiu ao Parlamento Europeu que todos os apoios da UE vão contribuir para um desenvolvimento sustentável. “Cada euro que gastarmos tem de ser encaminhado para uma nova economia e não para estruturas antigas. Temos de o evitar a todo o custo”, disse Timmermans, na linha das propostas de Guterres para a recuperação económica.

Num documento preparatório para a recuperação económica da União Europeia, escrito em conjunto pela presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, e pelo presidente do Conselho Europeu, Charles Michel, os dois líderes europeus sublinham que a transição para uma economia mais “verde” vai ter um “papel central e prioritário no relançamento e modernização da nossa economia” — por exemplo, através do investimento tecnologias “limpas e digitais” e do reforço da economia circular. Numa entrevista recente à agência EFE, Ursula von der Leyen insistiu na necessidade de “construir uma Europa resistente, verde e digital” e assegurou que a estratégia europeia para recuperar a economia passará pela “dupla transição” na “digitalização e descarbonização”.

A postura genérica dos líderes europeus sobre este assunto contrasta com as declarações da comissária europeia Adina Vălean, a romena com a pasta dos transportes no executivo de Ursula von der Leyen. Numa entrevista ao portal europeu Euractiv, Vălean disse que este não é o momento certo para impor condições ambientais às empresas que forem apoiadas pelos estados. “Quando falamos de investimentos em medidas de sustentabilidade enquanto as empresas enfrentam a bancarrota, temos de ter cuidado”, alertou Vălean. “Impor estas condições agora não é algo que necessariamente eu apoie.”

Até agora, a maioria dos apoios que estão a ser negociados pelos Estados-membros da UE às companhias aéreas surgem sem contrapartidas ambientais associadas. Uma exceção é o caso da Áustria, onde a companhia aérea de bandeira, a Austrian Airlines, apresentou um pedido de resgate financeiro no valor de 767 milhões de euros que o governo austríaco quer condicionar ao cumprimento de um conjunto de obrigações ambientais.

Numa entrevista ao jornal Kurier, a ministra Leonore Gewessler, que tem a pasta dos transportes e da mobilidade, reconheceu que a indústria da aviação foi atingida de forma particularmente intensa por esta crise. “Vamos viajar menos a partir de agora e esta situação vai manter-se, certamente, durante um longo período. Também temos de ver o que podemos tirar desta crise. Muitos perceberam que uma videoconferência pode ser uma boa alternativa aos voos de curta distância. A indústria da aviação vai certamente passar por uma enorme transformação, também no que diz respeito à proteção climática”, disse a ministra.

Contudo, a ministra austríaca — que é dos Verdes, partido que faz parte da coligação governativa liderada pelo Partido Popular do chanceler Sebastian Kurz — não tem dúvidas: o dinheiro não será entregue livre de condições. “Se temos centenas de milhões de euros nas mãos, este dinheiro tem de ser condicional. É dinheiro dos impostos e os contribuintes têm de receber alguma coisa se a empresa melhorar”, explicou Leonore Gewessler.

“Se é uma indústria muito desafiada pela crise climática, será uma questão de determinar condições em que a proteção do clima possa ser promovida. Há muitos especialistas que têm dado sugestões, por exemplo, relativamente a uma séria restrição das viagens mais curtas, ao uso de combustíveis alternativos e outros enquadramentos fiscais. Vamos olhar para isto sem pôr ideias de parte”, acrescentou a ministra.

O problema coloca-se também em Portugal, com o caso da TAP, cujo modelo de apoio financeiro tem sido objeto de controvérsia entre o Estado (que é o acionista maioritário da empresa) e o consórcio privado, que detém 45% do capital da transportadora. O modelo ainda não está definido: os acionistas privados apresentaram a proposta de pedir um empréstimo de 350 milhões de euros com garantia do Estado, mas entre as opções possíveis inclui-se a possibilidade de o Estado aumentar o capital (e o controlo) que detém dentro da empresa. “E se é o povo português [a colocar o dinheiro], é bom que seja o povo português a mandar”, asseverou recentemente o ministro Pedro Nuno Santos.

Empréstimo de 350 milhões não chega para resolver problema da TAP. Se é o povo a pagar, “é bom que seja o povo a mandar”.

Com efeito, o Governo já deixou claro que a TAP não sobrevive sem apoio estatal e que a empresa é estratégica para o país. “Nenhuma companhia de aviação, neste momento, sobrevive sem uma forte intervenção pública, seja a TAP, seja outra qualquer”, disse o primeiro-ministro numa entrevista à RTP. A empresa já admitiu que qualquer tipo de apoio do Estado vai implicar condições — mas as questões ambientais ainda não foram mencionadas durante todo o processo.

Portugal quer aproveitar oportunidade para acelerar projetos sustentáveis

Embora ainda não haja medidas concretas em cima da mesa em Portugal, o Governo tem dado sinais de acompanhar as preocupações de Bruxelas no que diz respeito à recuperação sustentável depois da pandemia.

No início de abril, o ministro português do Ambiente e Ação Climática, João Pedro Matos Fernandes, tinha feito parte de um grupo de dez — que depois se alargou para treze — ministros da UE que enviaram uma carta à Comissão Europeia a pedir que a recuperação económica após a pandemia fosse feita ao abrigo de um Green Deal, para que não fossem repetidos “os erros do passado”.

Na sequência da carta, o eurodeputado francês Pascal Canfin lançou uma iniciativa a partir de Bruxelas, juntando 180 políticos, empresários, cientistas, investigadores e membros de organizações não-governamentais para assinarem um pacto no sentido de apelar a que o investimento público na sequência da pandemia seja direcionado para projetos que aproximem a UE do objetivo de alcançar a neutralidade carbónica até 2050. Também aqui, entre os 180 signatários do projeto, encontra-se o ministro Matos Fernandes.

Também no início de abril, Matos Fernandes enviou uma carta a vinte personalidades portuguesas para lhes pedir “que se pronunciassem sobre o modo como podemos valorizar as questões da sustentabilidade ambiental na saída da crise provocada pelo Covid-19”.

Nessa carta, o ministro pediu às vinte personalidades — que incluem empresários, ambientalistas e cientistas — que identificassem as oportunidades que a crise da Covid-19 pode trazer à política ambiental, que ideias podem ajudar a concretizar essas oportunidades e que contributos são esperados dos líderes políticos e dos empresários.

Estes contributos permitiram ao Ministério do Ambiente criar um documento, organizado em torno de dez objetivos, que reúne muitos dos investimentos que o Governo já tinha em mente, mas que ganham agora prazos e orçamentos concretos. Esse documento será levado por Matos Fernandes ao Conselho de Ministros para que as medidas concretas possam ser discutidas e articuladas com os diferentes ministérios que implicam.

Numa entrevista recente ao jornal Público, o ministro do Ambiente explicou estes são investimentos “fundamentais para que a economia possa crescer gerando bem-estar, mas que cresça neutra em carbono, circular e regenerando recursos”. Matos Fernandes sublinhou também que a pandemia representa uma oportunidade de “multiplicar aquilo que eram os projetos que vinham de trás e um conjunto de outros”.

Para Matos Fernandes, há “um conjunto de valores, que parecem agora ser valores societais”, que emergiram com a pandemia, que mostrou que é possível fazer muito daquilo que até aqui se achava difícil. “A importância do silêncio e a melhoria da qualidade do ar das cidades — afinal essas coisas são possíveis”, destacou o ministro na mesma entrevista, antevendo, por exemplo, um regresso do arrendamento de longa duração aos centros históricos das cidades.

Entre os projetos que o Governo espera acelerar nesta janela de oportunidade para o investimento sustentável incluem-se a reabilitação das ribeiras, a proteção do litoral em Ovar, o alargamento da linha vermelha do metro de Lisboa, a criação de uma nova linha no metro do Porto e o phasing out, ou eliminação gradual, dos benefícios fiscais que ainda subsistem nos combustíveis fósseis.

“Hoje ninguém fala dos quase 500 milhões de euros de incentivos fiscais que estavam associados à produção de eletricidade a partir de combustíveis fósseis. Esse valor tem vindo a ser reduzido. Este é o momento para ser reduzido ainda mais depressa do que estava previsto”, disse o ministro numa entrevista ao Jornal Económico. “Há todas as condições para acelerar o ritmo a que está a ser retirado.”

Já nesta semana, fonte oficial do gabinete do ministro Matos Fernandes disse ao Observador que as medidas concretas no que toca ao plano de investimentos em projetos sustentáveis e às contrapartidas ambientais associadas aos apoios públicos estão ainda em discussão, remetendo novidades sobre o assunto para as próximas semanas.

As cidades europeias que já estão a planear o futuro

No topo das prioridades dos países que já têm planos de ação concretos para recuperar da crise de forma sustentável estão, naturalmente, a mobilidade urbana e a redução das emissões das indústrias poluentes. É que, apesar de a pandemia ter levado a uma redução significativa da poluição atmosférica, há outro lado para esta história: a doença matou 15% mais pessoas nas regiões com grandes níveis de poluição atmosférica do que nas zonas menos poluídas.

E as grandes cidades não estão isentas de culpa. Atualmente, pelo menos 55% da população mundial vive em grandes cidades ou áreas urbanas — um número que tem vindo a subir de forma consistente ao longo dos anos —, pelo que não é surpreendente que a maioria dos focos da pandemia tenha ocorrido em grandes cidades. Da mesma maneira, não surpreende que, numa altura em que a Humanidade do século XXI enfrenta pela primeira vez uma verdadeira pandemia global, surjam questões sobre como construir as cidades do futuro à prova de pandemia.

Em Milão, a cidade italiana que durante várias semanas foi o centro da pandemia na Europa, a autarquia aproveitou este período de paragem e isolamento para acelerar o projeto “Strate Aperte” (“Estradas Abertas”). Trata-se da transformação de 35 quilómetros de estradas da cidade em ciclovias, para que quando os milaneses regressarem à vida normal os níveis de poluição — que caíram a pique durante a pandemia — não regressem aos valores anteriores.

Numa cidade em que quase metade das pessoas não recorrem ainda aos transportes públicos para irem trabalhar, embora as deslocações individuais médias diárias sejam inferiores a 4 quilómetros, as autoridades esperam que o recurso à bicicleta e à deslocação a pé aumentem já nesta primeira fase do regresso à normalidade — tanto que o projeto irá arrancar com algumas estruturas temporárias, de modo a que as ciclovias estejam utilizáveis já a partir deste mês.

Em Berlim, a autarquia também não perdeu tempo. Perante uma acentuada redução da circulação rodoviária durante o isolamento, a capital alemã converteu várias vias de trânsito em ciclovias. Para já, de modo temporário, com faixas amarelas pintadas no asfalto e cones a delimitar os percursos. Mas as autoridades já estão a ser pressionadas para que pelo menos uma parte das estradas fiquem de modo permanente com a circulação automóvel sujeita a restrições.

Uma medida semelhante está a ser implementada em Bruxelas. A autarquia da capital belga teme que o regresso ao trabalho com restrições e distanciamento social aumente exponencialmente o recurso ao carro próprio e provoque um caos rodoviário na cidade. Por isso, foi criada no centro da cidade uma área em que a circulação está limitada à velocidade de 20 quilómetros por hora e em que os peões e os ciclistas têm prioridade sobre os automóveis. Isto significa que as pessoas poderão andar livremente no meio da estrada, de modo a garantir o distanciamento necessário umas das outras.

Em Lisboa, apesar de não haver ainda nenhuma medida anunciada nesse sentido, a Associação Pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBI) já pediu à câmara municipal que aproveite o momento da recuperação da pandemia para reduzir, “de forma temporária ou permanente”, as vias de trânsito disponíveis para os automóveis e que complete o plano de expansão da rede ciclável da cidade “com ciclovias temporárias de emergência”.