Artigo publicado a 20 de janeiro de 2016 e republicado a 12 de janeiro de 2020, quando foi conhecida a morte do piloto no Dakar 2020

Era fácil chegar aqui e dar ao dedo apenas para escrever um resumo do que um português andou a fazer no Dakar. Bastava contar que anda de mota e, em cima dela, até era dos que mais a jeito partia para ganhar o rali. Que tem problemas elétricos na mota logo no prólogo, que define quem arranca atrás de quem. Ou que os resolve e consegue atinar para chegar à liderança e mantê-la durante quatro etapas. Que muito promete nos quilómetros de areia que percorre, mas, tal como lhe acontece em duas edições anteriores do Dakar, acaba por abandonar a prova por culpa de uma queda. Era tão fácil que o próprio Paulo Gonçalves o faz em cinco linhas:

“Bem, não me considero o senhor azar, porque tive a possibilidade de regressar sem problemas de maior. É um Dakar que teve partes muito positivas e uma parte menos boa, que foi o facto de não ter conseguido alcançar o resultado final ao qual me propunha. Ou pelo menos um que me satisfizesse. Fiz uma corrida de altos e baixos.”

Se não quiser saber mais, então está feito. Mas não é todos os dias que alguém com dez participações no mais exigente rali todo-o-terreno no planeta faz o favor de contar o que lhe aconteceu em 11 etapas, até ao momento em que uma queda o fez desmaiar, perder a memória do acidente e o obrigar a ir para casa. Mesmo se não tivesse caído e se não estivesse, agora, a dar descanso a uma costela fraturada, Paulo Gonçalves acha que foi “afastado da luta nos bastidores”. Porque entre a nona e a décima etapa um ramo acabou-lhe com a refrigeração no motor, fê-lo escaldar até partir e enfiou-o numa situação que a organização usou para o penalizar, ao todo, com mais de 50 minutos. “Foi uma decisão na qual tenho as mãos atadas. Tenho de viver com isso, se me aconteceu a mim também pode acontecer aos outros. Foi injusto, mas não posso fazer nada”, diz, conformado.

Ou não, porque apesar de o piloto de Esposende, de 35 anos, não acreditar em teorias da conspiração, tem “a certeza” que “ninguém” na organização do Dakar “teve a intenção de o ajudar”. O que é mais ou menos o mesmo que confessar que tem a ideia de ter sido prejudicado intencionalmente.  Mas Paulo Gonçalves não está frustrado com nada e isso é uma das coisas que explicou no relato, etapa a etapa, que fez ao Observador.

Prólogo

Nem chega a ser uma etapa. O prólogo é curto, é suposto sê-lo. Os 11 quilómetros que tem servem para o Dakar ficar a saber a ordem pela qual os pilotos, no dia seguinte, arrancariam uns atrás dos outros, com três minutos de intervalo. A Paulo Gonçalves não corre muito bem, mas felizmente para ele que o clima não o esqueceria e dar-lhe-ia uma ajuda.

“Não começou da melhor maneira. Tive um pequeno problema elétrico, a mota parou quatro vezes no prólogo, acabei por perder algum tempo. Não era nada relevante, foi apenas um minuto, mas claro que na classificação estava muito atrás. Na primeira etapa as coisas não estavam a correr muito bem. O problema do dia anterior mantinha-se e isso ter-me-ia causado bastantes problemas logo ao início, não fosse a primeira etapa anulada.”

Primeira etapa

“Estava mesmo impossível, há imagens que o atestam. Estava um temporal, os helicópteros nem podiam voar. Estava tudo inundado e havia relâmpagos por todo o lado. Estavam condições mais do que adversas e por isso é que o dia teve que ser anulado. Tinha pedido uma reposição de partida e isso permitir-me-ia arrancar na 26.ª posição, caso tivesse havido primeira etapa.”

É aqui que perguntamos se ver os outros partirem antes é assim tão mau quanto soa. Porque o Dakar corre-se no deserto e nele o que há mais é areia, que guarda as marcas das rodas por onde carros, motos e camiões passam. E isto poupa trabalho na navegação, ou não.

“É mau se for uma especial com pó, quando é difícil ultrapassar pilotos. Era o caso, e isso podia causar alguns problemas, pois é obviamente perigoso quando arrancamos atrás, com pilotos à nossa frente que, teoricamente, são bastante mais rápidos. Temos sempre de correr alguns riscos. As primeiras etapas também não exigiriam muito em termos de navegação, quase todas elas são em pista única, digamos assim, portanto arrancar em 1.º ou em 26.º não tinha assim grande relevância em termos de utilizar marcas dos pilotos que já estavam em pista.”

Segunda etapa

As “fortes tempestades” que sopram no Dakar cancelam a primeira etapa, embora deixem que a segunda vá para a estrada. Ainda lhe deixam marcas, pois tem menos 450 quilómetros que o previsto, mas os que restam são os suficientes para Paulo Gonçalves começar a apanhar o ritmo e ser o sexto mais rápido da etapa.

“As coisas entraram numa normalidade. Entrei num ritmo que esperava, estive sempre perto da frente e assumi a liderança da corrida. Consegui fazer uma etapa bastante boa. Tive dificuldades em passar por um ou outro piloto, mas fiz um sexto lugar e isso permitiu-me já ter uma boa posição para o terceiro dia de corrida. Cheguei ao cenário que pretendia, que era não perder o grupo da frente e manter-me à distância”.

Terceira etapa

O terceiro dia dá as boas-vindas a Paulo com um sorriso. O português faz o terceiro melhor tempo do dia e começa a namoriscar a liderança do Dakar. Fica contente, vê as coisas a colocarem-se ao seu jeito, mesmo que tenha de andar cerca de 200 quilómetros em piso “danificado”. Além de perguntarmos porquê, também recordamos na conversa o facto de, nesta altura, quem liderava o rali era Joan Barreda, seu companheiro de equipa na Honda.

“Aqui as coisas melhoraram, mesmo com o percurso danificado. Havia partes que estavam destruídas, com alguns vales de águas em zonas rápidas do troço, que tornavam essas partes perigosas. Mas isso era algo para o qual tínhamos sido avisados no briefing. É uma situação que acaba por ser igual para todos. Temos que ser cuidadosos, obviamente. Quando existem condições climatéricas adversas, o estado da pista altera-se de um dia para o outro. Há perigos que estão marcados com um determinado nível pela organização, mas depois o nível de perigosidade pode acentuar-se”.

“Fiquei bastante contente com o Joan. O nosso objetivo era ganhar o Dakar, estávamos os dois com essa missão e o nosso trabalho tinha que ser em prol de levar a Honda até à vitória. Para mim, era obviamente muito bom ter um colega de equipa na frente, ainda por cima estando eu pertíssimo, também a discutir a vitória. Ambos estávamos dentro dos nossos objetivos. A corrida foi-se desenrolando e depois fui eu a assumir a liderança da corrida”.

Quarta etapa

Aqui o Dakar fica malandro e dá altitude ao rali. Conduz os pilotos até à montanha e eleva-os até perto dos 3.500 metros. O ar mais rarefeito e a baixa pressão do oxigénio mexem com a cabeça de Paulo Gonçalves. Dão-lhe dores, fazem-no sentir náuseas e a concentração passa a ser um atributo difícil de manter. Mesmo assim, o piloto de Esposende acaba a liderar.

“Tive uma particular dificuldade este ano em altitude, embora achasse que tinha feito um bom trabalho de preparação. Só no Dakar me dei conta que não foi suficiente, deveria ter feito ainda mais. Foi uma aprendizagem. No ano anterior só tinha estado um dia na Bolívia, nunca esperei que o facto de estar três dias aquela altitude, sem nunca baixar dos 3.500 metros, me causasse tantas dificuldades. Tive enormes dores de cabeça. Mas consegui, dentro da razoabilidade, ultrapassar essas adversidades e até terminar este ciclo de altitude na liderança do rali. Consegui, minimamente, superar o desafio.”

Quinta etapa

Esta etapa era como uma irmã gémea da anterior. Juntas davam ao rali a primeira etapa maratona, algo tramado para os pilotos, pois ser maratonista no Dakar significa que, durante duas especiais, ninguém pode trocar peças no motor ou receber qualquer assistência técnica da equipa. É nestas alturas que se fazem figas para que os azares não aconteçam.

“São etapas muito sensíveis. Não é uma questão de ficar nervoso, é mais preocupado com o facto de saber que, não tendo assistência, um problema que aconteça ali pode condicionar o resto do Dakar. Aquilo até era uma ultra maratona, pois nem sequer podíamos trocar de peças entre pilotos, o que é algo comum em etapas maratonas. Daí que qualquer problema podia ser decisivo. Tivemos a sorte de não sofrer quaisquer problemas, a moto chegou ao parque fechado no final da etapa sem nenhum tipo de problema. Foi bastante moralizador”.

“No deserto, mesmo num dia de circunstância normais, em termos de assistência técnica, não temos a equipa mecânica atrás. Se tivermos um problema no meio do deserto temos que ser nós a resolvê-lo, na medida do possível. Há coisas que nos podem acontecer e que temos de ser capazes de resolver. Claro que temos alguma preparação para lidar com problemas menores. Passamos muito tempo sozinhos no deserto e temos que saber como resolver aspetos que nos deixem, pelo menos, aguentar a mota até ao próximo bivouac [acampamento da prova] e receber assistência. Tem que haver sempre um complemento entre piloto e mecânico”.

Sexta etapa

Era a tareia que o rali tinha guardada para quem o queria terminar. Foram 542 quilómetros de especial cronometrada, sempre em torno do Salar do Uyuni, na Bolívia, e ainda com a altitude a fazer de companhia indesejada.

“Ainda estava com dificuldades por causa da altitude, cheio de dores de cabeça, mas fiz uma especial bastante boa nesse dia. Atrasei-me muito pouco para o vencedor da etapa e o segundo classificado, isso deixou-me muito satisfeito. Foi uma etapa longa, sofri muito em termos físicos, fiz a etapa de forma mais defensiva. Mantive a liderança da corrida e garanti uma boa posição de partida para o dia seguinte.”

“Ignorar a dor não conseguimos, temos é que, dentro das dificuldades, buscar formas de condução menos exigentes fisicamente. E que a dor não seja tão incisiva, digamos assim. Tentei ter uma condução menos agressiva, não fui tanto ao ataque, adaptei-me à realidade que estava a viver naquele momento. Em termos de navegação, estas etapas até foram das menos exigentes, ainda estávamos a andar muito em pista. Sabíamos que a primeira semana seria mais ou menos assim, e que as etapas que mais nos exigiriam iriam chegar na segunda semana do Dakar. Foi o que aconteceu.”

Sétima etapa

É o dia em que a câmara que está dentro de um helicóptero apanha Paulo a fazer “o que qualquer outro piloto faria”. O português percorre 15 quilómetros da etapa e, ao longe, avista uma mota separada do piloto. Era Matthias Walkner, caído na areia com o perónio fraturado, que partira minutos antes dele. O piloto da Honda para, salta logo da mota e ajuda o austríaco até que o seu companheiro de equipa chegue. O ato solidário não o impede de fechar a primeira semana de Dakar na liderança da classificação.

“Vi-o mais ou menos de repente, reparei que estava ao lado da mota, caído. Só podia ser um dos dois que tinham arrancado à minha frente. Ali não temos que pensar, temos que parar e ajudar. Foi isso que fiz: parei para ajudar um colega que estava ali, sem ajuda, há pelo menos três minutos, que foi o tempo que o Mathias arrancou antes de mim. Fiz aquilo que era possível enquanto não chegou a equipa médica. É uma situação normal, também já aconteceu comigo. Por acaso aquilo foi captado pelas câmaras de televisão, mas é algo que acontece com frequência nos ralis. Quando um piloto precisa de ajuda, o primeiro que chegar perto para e ajuda-o, e depois até pode chegar outro que o substitui. Faz parte do fair-play e das regras da corrida. Ninguém era capaz de passar e deixar alguém caído no meio do deserto. Não há que pensar, é uma questão de agir”.

“O Matthias estava ferido, queixava-se das dores, perguntava pelo helicóptero da organização. Estava desesperado por ajuda médica. É o mesmo que talvez se viva quando há um acidente na via pública, num cenário normal. Quando o ferido está mais ou menos lúcido e com dores, o que ele mais pede é ajuda médica. Era isso que ele mais queria no momento”.

No final do dia, a organização do Dakar não tarda em anunciar que o tempo perdido por Paulo Gonçalves ser-lhe-ia devolvido, para o português não ser prejudicado na classificação geral da corrida.

“Estamos permanentemente a ser monitorizados. A organização sabe sempre onde estamos e se estamos parados ou em movimento. Perceberam que estive a ajudar outro piloto, descarregaram a informação do meu GPS e perceberam que estive parado durante imenso tempo naquele ponto. Devolveram-me o tempo em que estive parado, é uma situação normal numa corrida.”

“Cheguei ao dia de descanso na liderança da corrida. Isso era bastante positivo, embora nessa altura já tivéssemos perdido um dos candidatos à vitória na prova e um dos membros da equipa, o Joan Barreda. Era um bocadinho agridoce: estávamos na frente da corrida, mas perdemos um elemento importante da equipa, que nos podia levar à vitória.

Oitava etapa

A queda é feia, Paulo sai disparado da moto, como se um avião disparasse parte de uma hélice. A aterragem na areia, de costas, é bruta, dá o sinal que dali não há maneira de sair sem mazelas. Mas nem dois segundos demora a erguer-se e dar corda às pernas até retornar à sua Honda. O acidente impressiona, mas o que faz a testa franzir-se de surpresa é a rapidez como o português cai e se levanta.

“Pá, estava capaz de o fazer. Às vezes temos quedas aparatosas em que as consequências são poucas, ou quase nenhumas. Noutras, iguais ou menores, sofremos danos físicos que nos impedem de continuar. Felizmente tive a sorte de o acidente ser aparatoso e não me causar problemas de maior, sem ser dores numa costela. Fui capaz de reagir rapidamente e voltar à mota e à especial.”

“Dentro do azar, porque nunca é bom ter um acidente daquela natureza, acabei por ter sorte em poder continuar no rali. Fisicamente estava bem e a mota, em termos de estrutura, também não sofreu danos que me obrigassem a ficar parado. Só ficou com um pequeno problema na torre, onde estão todos os instrumentos de navegação — roadbooks, conta quilómetros, GPS, etc. –, que estalou e chegou ao fim da etapa quase a cair da mota, mas consegui chegar sem perder muito tempo.”

Nona etapa

A sorte da qual se gaba na etapa anterior é a que lhe falta nesta. Numa parte do troço cheia de vegetação rasteira, um pau arranja maneira de chegar ao radiador da mota e de o romper. Sem água o radiador não faz o que deve e sem refrigeração o motor parte-se. Paulo Gonçalves não o nota logo e ainda consegue chegar ao segundo ponto de cronometragem da etapa. É lá que fica e é lá que reata a relação com as penalizações — uma história que, em 2015, lhe roubara os 17 minutos que o fazem terminar o Dakar no segundo lugar.

“Estava a andar numa zona de deserto aberto, com piso arenoso, mas com muita vegetação. Eram umas árvores entre o meio metro e o metro de altura. Andava ali rápido, a bater com ramos de um lado e do outro da mota, e foi certamente um desses que me furou o radiador. Nem reparei. Mais ou menos a 80 quilómetros do CP2 comecei a ouvir um barulho no motor, mas nunca imaginei que fosse por falta de água. Continuei a andar e notei que a mota foi perdendo potência. Cheguei lá, parei para reabastecer e ainda era o segundo na etapa, a perder sete minutos para o líder. Mas a partir daí a mota não trabalhou mais.”

“Fiquei no CP2 e foi uma situação difícil. Algo desesperante. Ali o sonho desaparecia, praticamente. Até que chega a notícia de que a corrida ia ser parada no CP2 e voltou a nascer ali uma esperança, que acabou por ter outros contornos que condicionaram a minha corrida. Estive de fora, estive dentro e, depois de estar dentro, voltei a ficar fora do objetivo, que era lutar pelo pódio final.”

E pronto, chegam as penalizações à conversa. Sobretudo a de 39 minutos e 56 segundos que a organização lhe impõe.

“Sinceramente, não tenho a certeza do porquê. Acho que houve dualidade de critérios nessa decisão e sinto-me obviamente prejudicado. Dois dias antes, no regresso da Bolívia, tínhamos feito, eu e mais 21 pilotos, uma especial de 140 quilómetros em que os restantes não puderam passar [devido ao clima] e a especial foi simplesmente anulada, não houve tempos teóricos. Mas ali, do CP2 para a frente, apenas passaram 12 pilotos, e o normal teria sido cancelarem tudo e usarem o mesmo critério. Mas não, o que fizeram foi atribuir um tempo teórico a todos os pilotos que não passaram do CP2 por questões de segurança. Logo aí passei a estar a 34 minutos do líder da etapa, uma forte penalização. Mas continuava em terceiro da geral, perto do segundo, e percebi que ainda havia algo pelo qual lutar.”

Décima etapa

O piloto de Esposende aproveita a decisão da organização para trocar de motor com um companheiro de equipa. Passa a noite a fazer de mecânico. O esforço compensa, o risco também: depois de pensar que estava fora do Dakar e dizerem-lhe que, afinal, ainda podia estar dentro, é o quarto mais rápido a percorrer os 278 quilómetros da especial cronometrada entre Belén e La Rioja. Mas o final do dia traz-lhe o final da esperança.

“Passado um dia, chega-me a notícia que o júri me atribuía uma penalização total de 53 minutos. Porque, teoricamente, a corrida ainda não estava neutralizada quando cheguei ao CP2 e por isso contaram o tempo em que estive lá parado até a corrida ser suspensa. Ou seja, mais um critério novo. Esta nova penalização tirava-me todas as possibilidades de discutir o que fosse em termos de resultado.”

“Recorremos dessa decisão, por acharmos que uma dupla penalização não faz sentido. Sabia que seria difícil, porque o apelo é entregue às mesmas pessoas que decidem a penalização, e ficaria fora do top-5. Por isso tentei arriscar um bocadinho mais e andar mais rápido, para ganhar etapas. Mas as coisas correram mal.”

Décima primeira etapa

Paulo põe na cabeça que tem de puxar mais pelo punho do acelerador. Em vez de prioridade, andar mais rápido que os outros pilotos passa a ser uma obrigação. Recuperar o tempo perdido é o objetivo, o mesmo que o pode ter levado a esticar-se demasiado no risco e a cair a meio da etapa. Desta não se levantaria ou sequer recordaria. A décima tentativa de cumprir um sonho chega ao fim.

“Sofri uma queda. Não sei se foi por causa do risco, caí porque caí. Sei que alterei a estratégia e isso coincidiu com o acidente. Não me lembro de nada, acho que desmaiei, depois recuperei os sentidos e ainda voltei a desmaiar, não me recordo. Um piloto disse-me depois que me viu caído e eu disse-lhe que estava tudo bem e que, por isso, continuou, mas não me lembro. É uma parte que se apagou da minha memória. Entretanto fui assistido e pronto, a corrida e o sonho acabaram antes do previsto. Isto não é novidade: é o meu terceiro abandono por acidente em dez participações no Dakar. Foi um desfecho que não era aquilo que queríamos, nem um que se adequa ao objetivo pelo qual batalhamos durante o ano inteiro.”

“Não voltei com nenhuma frustração. Estive ao nível que esperava, ou seja, competitivo e capaz de estar na luta pela vitória. Os azares da corrida fazem parte. Não gostei das penalizações, mas tenho de saber aceitar. O júri é soberano. Embora me sinta condicionado e ache que fui afastado da luta nos bastidores, é algo que não esteve nas minhas mãos. Foi uma decisão na qual tenho as mãos atadas. Tenho de viver com isso, se me aconteceu a mim também pode acontecer aos outros. Foi injusto, mas não posso fazer nada.”

A conversa estava a acabar, o relógio lembrava que Paulo tinha outros compromissos. Perguntamos antes da despedida se achava, ou sentia, que o tinham prejudicado de propósito.

“Não acredito em teorias da conspiração. Mas tenho a certeza que ninguém teve a intenção de me ajudar.”