A AutoEuropa esteve fechada entre sábado e terça-feira e já anunciou que vai voltar a parar entre os dias 27 de setembro e 4 de outubro. Em Mangualde, a fábrica do grupo Stellantis também tem sofrido paragens de produção a um ritmo quase mensal devido à falta de semicondutores produzidos no sudoeste asiático.

No Reino Unido, há fábricas a fechar temporariamente devido à escalada do preço do gás natural. A energia cara e a escassez de semicondutores,  agravada pelas falhas na cadeia logística, são fenómenos distintos, mas encaixam-se num conjugação de condicionantes que muitos já apelidaram de tempestade perfeita. E que está, no mínimo, a atrapalhar a retoma.

Desde o início da pandemia, em 2020, que as organizações de análise económica previam uma retoma muito forte após uma recessão sem precedentes a nível mundial. Mas não era certo quando é que essa retoma ia acontecer — da segunda metade de 2020 passámos para a segunda metade de 2021 — e se teria o mesmo ritmo em todas as geografias.

O que não se antecipou logo foi o impacto profundo que a paragem económica forçada teria em vários elos da cadeia produtiva e logística a nível mundial e quanto tempo esta demoraria a arrancar para responder a uma procura que espera, e por vezes desespera, com falta de matérias-primas ou com a escalada do preço de combustíveis como o gás natural. Quanto tempo vai durar esta turbulência? Que setores estão a ser mais afetados? Os preços estão a subir?

Como se formou a tempestade perfeita na “fábrica do mundo”?

A história começa no início de 2020 quando a Covid-19 e as duras medidas de confinamento pararam as unidades industriais chinesas e imbatíveis na produção dos chips. Esta paralisação teve o maior impacto, mas houve outros fenómenos.

O desaparecimento súbito dos aviões comerciais devido às restrições à circulação também desempenhou o seu papel. Isto porque muitos dos microchips mais sensíveis vinham nos porões de carga dos aviões de passageiros, assinala Fernando Mendes, da direção da ANIMEE (Associação Portuguesa das Empresas do Setor Elétrico e Eletrónico). E começaram a vir de barco, o que é mais demorado e caro.

A oferta travou, mas o comportamento da procura deu o seu contributo. Se os consumidores fechados em casa deixaram de comprar automóveis, acabaram por se virar para a eletrónica de consumo com a procura por consolas e jogos, écrãs e computadores e telemóveis de última geração a disparar. Houve uma verdadeira corrida à PlayStation, refere Fernando Mendes.

Todos estes dispositivos para comunicar e jogar levam chips. E se antes as famílias partilhavam alguns equipamentos, a exigência de trabalhar e estudar a partir de casa levou a que se comprassem mais. E não é só aqui. Por exemplo, os novos modelos automóveis cada vez mais automáticos e com conetividade crescente estão hoje usar o dobro dos semicondutores de que precisavam há quatro anos, diz Hélder Pedro da ACAP (Associação do Comércio Automóvel de Portugal).

Quando chegou a disrupção ao transporte marítimo

Aos problemas na produção — a que se juntaram sismos e incêndios em unidades japonesas, diz Fernando Mendes — e à subida da procura por semicondutores, juntou-se o estrangulamento na capacidade mundial de transporte de mercadorias via marítima. Uma das causas resultou do facto de a paragem não ter ocorrido ao mesmo tempo em todos os lados, assinala António Belmar da Costa, diretor executivo da AGEPOR (Associação dos Agentes de Navegação de Portugal).

“Quando a China estava a fechar, a Europa estava aberta (no início de 2020). Quando a China começou a abrir, a Europa e os Estados Unidos estavam fechados.”

Esse desfasamento contribuiu para a disrupção e o problema alimenta-se a si mesmo porque a disrupção chega a todos os níveis da cadeia logística. Começou pela falta de contentores e de navios, cujo efeito foi ampliado pelo desequilíbrio que existe no comércio mundial entre os produtores, a  China e o sudoeste asiático, e os consumidores ocidentais.

Por cada dois contentores que a China envia para a Europa e para os Estados Unidos, só um regressa cheio. E quando a produção voltou a acelerar em agosto do ano passado faltavam contentores do lado chinês para a despachar. “O sistema internacional funciona assim. Os contentores seguem cheios e regressam vazios ou com outros produtos. Com a pandemia, os contentores ficaram no países de destino e não regressaram”, explica ainda Jorge de Almeida, presidente da comunidade portuária de Sines.

Os armadores também colocaram navios fora de circulação (lay-up) para reduzir custos. Quando a retoma chegou forte, não havia capacidade de resposta imediata e a situação mantém-se até hoje.

Navios no mar, mas falta de capacidade em terra. O que está a acontecer aos fretes?

Belmar da Costa diz que toda a capacidade de transporte de mercadorias está em alto mar, mas agora são os portos que não têm capacidade de resposta para receber os navios e desembarcar as mercadorias. A situação é particularmente aguda na costa Oeste dos Estados Unidos em portos como o de Los Angeles , onde chegam a estar 10 a 15 navios ao largo à espera de descarregar. Mas o efeito sente-se em toda a cadeia porque os navios que deveriam estar a regressar ou fazer novas rotas estão dias parados.

As cadeias logísticas até responderam bem à pandemia. Não faltou nada de importante, tirando a corrida irracional ao papel higiénico, diz o diretor da AGEPOR. Mas, para além do transporte marítimo, houve outras outras falhas, como a crescente falta de condutores de camiões na Europa, em particular no Reino Unido.

A consequência mais direta é o aumento dos preços dos fretes. Por um lado, o custo dos navios para os armadores subiu 4 a 5 vezes com a indisponibilidade de navios para alugar. Este factor representa 30% a 40% do preço do frete, que também está a subir muito, a ponto de alguns dos maiores armadores terem feito um pacto para congelar os preços até fevereiro.

É claro que os armadores estão a ganhar muito dinheiro com esta situação, mas no passado também suportaram anos de perdas, destaca Belmar da Costa. O responsável da AGEPOR desvaloriza a subida, dizendo que o peso do transporte é pouco significativo no preço final.

Jorge de Almeida, da Comunidade Portuária de Sines, dá um exemplo: num plasma que custa na loja 2.000 ou 3.000 euros, o transporte em contentor pode ter o custo de 1 euro. Mesmo que o preço se tenha multiplicado por 10, não vai fazer grande diferença no preço final e os importadores estão dispostos a pagar. “O problema não é o dinheiro, é o espaço (ou a falta dele) que acaba por se converter em tempo quando os navios têm de esperar dias para descarregar”.

Impacto nos preços pode complicar retoma?

O impacto nos preços não será tão irrelevante para todos os produtos. Um estudo do banco inglês HSBC estima que uma subida de 25% nos custos de transporte por contentor no último ano pode ter um efeito na alta dos preços na zona euro de 2%. No entanto, esta consequência irá afetar um número limitado de setores e não é claro nesta fase (o estudo é de julho) qual o impacto do aumento dos fretes nos preços ao consumidor.

O FMI, no relatório de perspetivas económicas de julho, regista atrasos nas entregas e desencontros entre oferta e procura, como réplicas da convulsão “sem precedentes” que a economia mundial sofreu por causa do Covid-19, destacando a falta de componentes e o constrangimento de indústrias como a automóvel.

Em junho, o Banco de Portugal assinalava o seguinte: “A rápida recuperação do setor industrial tem levado a um aumento significativo da procura de matérias-primas e de outros bens intermédios, como semicondutores. Tal tem criado estrangulamentos nos fornecimentos com impacto sobre a produção, que poderão assumir uma escala mais significativa”. Mas a instituição considerava que os riscos para as exportações de bens decorrentes da escassez de alguns produtos e problemas de abastecimento, eram baixos.

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Aumento da eletricidade “pode ser travão a recuperação económica”, alerta Marcelo

Mas, para já, a maior preocupação destas organizações dirige-se à pressão inflacionista com origem nas matérias-primas e na energia.  Sobre as matérias primas, o pico que se verifica na inflação é em parte explicado pelo efeito mecânico de base gerado pela queda dos preços no ano passado, mas o FMI diz que os preços também estão a subir por causa dos desequilíbrios entre a oferta e procura já referidos e refere o contributo do aumento significativo do preço dos fretes desde meados de 2020

O Presidente da República já alertou, por seu turno, para o impacto da eletricidade cara e analistas admitem que a pressão sobre os preços do gás natural, que é o principal motor do aumento do custo da eletricidade, se vai manter até meados de 2022. Pelo menos.

As capacidades de transporte e armazenagem do combustível mais procurado do momento contribuem para o encarecimento do gás, mas essa não é a principal razão. O custo elevado também é um efeito colateral da pandemia porque a paragem económica afundou os preços, arrastando muitos unidades de produção (sobretudo de shale gas nos Estados Unidos) e adiando investimentos.

Mas se esses efeitos são ultrapassáveis com o tempo, a pressão das metas ambientais e de descarbonização vai manter-se, elegendo o gás como o combustível da transição energética que vai fazer a ponte entre os fósseis e a energia verde. Por exemplo, 30% dos novos barcos que estão a ser construídos irão usar gás natural em vez de diesel. Portugal ainda não tem indústrias a parar como o Reino Unido, mas sofre com a energia cara e já há empresas a admitir adiar investimentos. Por outro lado, não tem sentido constrangimentos no acesso ao gás que se tem vivido em outros países europeus dependentes dos fornecimentos russos.

Dados da REN (Redes Energéticas Nacionais) avançados ao Observador revelam que 96% das necessidades nacionais de gás foram abastecidas pelo terminal de gás liquefeito de Sines, percentagem que foi já superior a 90% no ano passado. A REN diz que tem havido alguma exportação para Espanha, mas a maioria do gás fica cá. Também por causa desta proporção, o conflito entre a Argélia e Marrocos sobre o gasoduto que abastece a Península Ibérica não tem tido consequências no abastecimento nacional.

Quanto tempo vai demorar a repor a normalidade no transporte?

Os impactos vão depender muito do tempo que demorar a restabelecer as cadeias de transporte mundial. E se uma primeira previsão apontava para o final do ano, o horizonte agora é mais lato. Sinal disso é a decisão de alguns armadores de congelarem o preço dos fretes até ao primeiro trimestre de 2022.

Vai demorar pelo menos até meados ou até final de 2022, vaticina António Belmar da Costa, porque é neste horizonte temporal que deverão chegar os navios encomendados para responder ao aumento da procura. São navios grandes, mas não gigantes porque estes só podem desembarcar em poucos portos mundiais — em Portugal, só em Sines. Na indústria automóvel, um dos setores onde são mais visíveis os impactos do estrangulamento, as análises mais recentes apontam um regresso à normalidade para meados de 2022, diz Hélder Pedro, presidente da Associação do Comércio Automóvel de Portugal.

Falta de chips é “catastrófica”. Que impacto tem na indústria automóvel?

Nenhum setor tem estado mais à beira de um ataque de nervos do que a indústria automóvel. A fábrica bandeira do setor, a AutoEuropa parou a produção por quatro dias de sábado a terça-feira. Já não foi a primeira vez e vai voltar a acontecer na próxima semana. A fábrica de Palmela já perdeu 85 turnos este ano, o que representa menos 28.890 unidades produzidas pela principal exportadora nacional e numa altura em que a procura por automóveis novos está a recuperar. Também a unidade de Mangualde da Stellentis já parou várias vezes este ano, em média quase uma semana por mês. Desta fábrica, que produz os comerciais ligeiros da Peugeot, Citroen e Opel, saem 35o carros por dia. Nela, trabalham cerca de 900 pessoas.

Hélder Pedro explica que, mesmo quando as fábricas não param, produzem para stock, deixando o automóvel todo montado à espera do chip ou componente em falta. Para além de todos os problemas já referidos da China, há paragens que estão a afetar países como a Malásia e a Tailândia que não tinham sido muito prejudicados pela primeira vaga da pandemia. A indústria automóvel, assinala, está muito dependente de fornecedores do sudoeste asiático, onde foram impostos confinamentos que afetam a indústria. A Malásia, por exemplo, travou em julho e só agora está a reabrir.

O problema está a afetar toda a fileira industrial do automóvel. Não é só em Portugal que as fábricas estão a parar, mas um pouco por toda a Europa. E esta situação “também está a afetar a indústria portuguesa de componentes para os automóveis dadas as paragens de produção dos seus clientes”, alertava a AFIA em comunicado. As exportações deste setor ainda estão registar uma queda de 4,6% face ao ano de 2019 e essa quebra foi mais acentuada em julho, 10,8%.

Para a Associação dos Fornecedores da Indústria Automóvel (AFIA), a escassez de microchips não podia ter vindo em pior altura, “quando o setor começava a sentir uma ligeira recuperação”. A tendência, diz a associação, é “incontornável”: “É que a procura automóvel de semicondutores continuará a crescer em grande escala devido à quota crescente de tecnologias de condução autónoma e assistida para manter os condutores confortáveis e seguros, bem como a eletrificação dos veículos com a gestão sofisticada exigida do desempenho de bateria e outros componentes elétricos”.

A indústria automóvel é responsável por 37% da procura europeia, segundo a AFIA. Logo, a falta de chips no mercado para os construtores por um período de dois anos é “catastrófica” porque provoca a disrupção de todas as dimensões da indústria, desde a gestão de stocks — um setor que trabalhava em regime de just in time está a apostar em stocks de segurança, com implicação no aumento dos custos — até à organização do trabalho e ritmos de entrega.

O regresso da indústria à Europa?

A associação é uma das vozes que se junta ao apelo por uma reindustrialização. “A Europa tem de tomar medidas de autosuficiência para não estar tão dependente de mercados externos”, o que passa por “apostar no fabrico e investigação e desenvolvimento de chips”.

E não são só os chips. O presidente da AGEPOR diz que a pandemia mostrou que a China é mesmo a grande fábrica do mundo e tem vindo a ganhar força a tese de que é preciso aproximar a produção do consumo — Europa e Estados Unidos. Será uma inversão face à teoria da globalização económica que conduziu à deslocalização das indústrias dos países desenvolvidos para a Ásia, à procura de mão de obra mais barata, e tirando partido do baixo custo de transporte e da grande capacidade dos mega-navios.

Portugal até pode tirar partido dessa viragem. A atual crise pode criar oportunidades para que a Europa se volte a focar na produção que abandonou nos anos 90, quando se tornou dependente do fornecimento da Ásia. Para Fernando Mendes, da ANIMEE, a “situação abriu os olhos para a fragilidade das cadeias de desenvolvimento e reforçou a defesa do desenvolvimento desta indústria na Europa e Portugal é um dos países que está bem posicionado para receber este tipo de investimentos”.

No final do século passado, a gigante alemã Siemens abriu uma unidade de ponta na produção de semicondutores em Vila do Conde. Fruto de derivas estratégicas dos acionistas, falências e várias crises, a fábrica foi mudando de mão e de nome. No final da primeira década do século, o grupo Qimonda (detido pela alemã Infineon) entrou em processo de insolvência. A recessão que se seguiu à crise financeira de 2008, a queda acentuada do preço dos chips e a concorrência imbatível da Ásia, foram factores apontados para a queda do então único grupo europeu de semicondutores.

A fábrica de Vila do Conde, um dos principais exportadores nacionais, tremeu. Mas os credores bancários e a Aicep assumiram o capital e a rebatizada Nanium manteve a produção, tendo sido vendida em 2017 ao gigante do setor, a americana Amkor Techonology.