Fernando Alonso sempre foi um vilão. Foi vilão porque acabou com a era de Michael Schumacher, foi vilão que enfrentou Lewis Hamilton quando eram colegas de equipa na McLaren, foi vilão porque era o rival de um muito popular Kimi Räikkönen. Mas Fernando Alonso sempre se sentiu confortável nessa pele — a pele do piloto que todos adoravam odiar.

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Atualmente, porém, o paradigma mudou. Depois de dois anos fora da Fórmula 1 e outros dois a sofrer na Alpine, o espanhol ocupou a vaga de Sebastian Vettel na Aston Martin e tornou-se o protagonista do novo conto de fadas da modalidade. A equipa britânica reforçou-se, investiu durante a paragem entre temporadas e tem em Alonso a cara e o espírito de um projeto que já conquistou dois pódios em três corridas em 2023 e que continua a demonstrar que pode competir diretamente com a Ferrari e a Mercedes e até beliscar a Red Bull em dias bons.

Aos 41 anos, Fernando Alonso está novamente em posição de lutar por pódios e vitórias — não vence desde 2013, há uma década, e o regresso aos triunfos na Fórmula 1 seria para lá de poético. Se sempre foi tido como um dos melhores pilotos de sempre, se sempre foi tido como um dos pilotos mais apaixonados pelo mundo automóvel, se sempre foi tido como um dos pilotos mais interessados na parte técnica e mecânica dos carros, Alonso só não poderia esperar o que lhe aconteceu: ser o piloto por quem se torce.

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“Não me arrependo de nenhuma decisão”, disse Fernando Alonso na altura em que decidiu afastar-se da Fórmula 1. “Claro que se conseguisse ver o futuro com uma bola de cristal, teria tomado decisões diferentes. Mas não me arrependo de nada, tomaria as mesmas decisões outra vez 100 vezes. Naqueles momentos, para mim, estava tudo preto no branco. Não olho para trás”, acrescentou o espanhol, numa entrevista ao jornal The Guardian em que fez uma breve retrospetiva de uma carreira que, aparentemente, estava a terminar.

Mas não terminou. As “decisões” de que Alonso falava eram essencialmente as mudanças de equipa: como é que alguém que consegue ser bicampeão mundial, encerrando a era de Michael Schumacher, cai num beco sem saída a lutar pelos pontos? A pergunta nunca terá resposta. Mas tem algumas explicações. E é preciso recuar ao início de tudo para perceber como é que o piloto se tornou uma das maiores incógnitas das últimas duas décadas de Fórmula 1.

Fernando Alonso sagrou-se campeão mundial de Fórmula 1 em 2005 e 2006, tornou-se o mais novo bicampeão da história da modalidade e colocou um ponto final na hegemonia de Schumacher. Adivinhava-se uma nova dinastia: a dinastia Alonso. O jovem espanhol tinha qualidade, personalidade, lembrava as birras do alemão nos primeiros dias no paddock e reunia todas as condições para se tornar um dos maiores de sempre ao volante de um monolugar. Mas as decisões que tomou fora de pista a partir do momento em que levou o troféu de campeão do mundo pela segunda vez foram sempre setas ao lado do alvo, passos dados antes ou depois da hora certa e consecutivos trambolhões na luta pelos lugares cimeiros das classificações. E 2007 foi o primeiro ano da descida de uma montanha-russa que até aí só conhecia subidas a pique.

Nesse ano, depois de ser bicampeão do volante do mítico carro azul e amarelo da Renault, mudou-se para a McLaren com um contrato milionário. Ao seu lado, com o segundo carro, estava um muito jovem Lewis Hamilton. Ron Dennis, na altura o presidente da McLaren, começou a seduzir Alonso logo depois de o espanhol ganhar o primeiro Campeonato e os dois terão mesmo assinado um pré-acordo ainda em 2005. A transição da Renault para a McLaren era algo que ambos pretendiam e pretendiam-no o mais depressa possível. E o casamento de sonho correu às mil maravilhas até ao arrufo na Hungria que só terminou em divórcio no final da época — e com direito a tribunais e advogados.

Ron Dennis seguia Fernando Alonso desde que o espanhol tinha apenas nove anos. Com necessidade de renovar a dupla de pilotos, teve a oportunidade de contratar Juan Pablo Montoya ou Kimi Räikkönen, mas optou por escolher o campeão do mundo que conhecia desde miúdo. Juntos, tinham grandes planos para as temporadas seguintes — só não conseguiram antecipar que Lewis Hamilton seria tão rápido. O inglês trazia na bagagem os títulos conquistados na Fórmula 3 e no GP2 e queria afirmar-se rapidamente na categoria principal do desporto automóvel. Nas conferências de imprensa, Alonso começou a admitir que Hamilton estava na corrida pelo título e chegou a dizer à imprensa espanhola que “tinha um colega britânico numa equipa britânica”, logo, “todo o apoio e ajuda vão para ele”. A primeira quebra estava feita.

À entrada para o Grande Prémio da Hungria, Hamilton estava na frente da classificação. À frente de Alonso. Um extraordinário título na época de estreia na Fórmula já não era uma miragem assim tão distante. Enquanto isto, a McLaren enfrentava um escândalo fora de pista: num caso que acabou por ficar conhecido como “Spygate”, o diretor de design da equipa tinha recebido 780 páginas de informação sobre o design da Ferrari. Alegadamente, enviadas por Nigel Stepney, antigo diretor mecânico da scuderia italiana. Ambos foram suspensos pelas respetivas equipas, a FIA abriu uma investigação mas não encontrou provas que deixassem claro que qualquer outra pessoa tinha tido acesso à documentação.

Na qualificação de Budapeste e no meio de todo este turbilhão, Lewis Hamilton tinha o tempo mais rápido e tomou a liderança do pelotão — recusou deixar Alonso passar, alegando que Räikkönen conseguiria aproveitar –, mas as voltas finais prometiam ser mais rápidas. Para segurar a pole-position, a McLaren decidiu aguentar os dois carros no pitlane durante 20 segundos e lançá-los bastante separados, de forma a terem o maior espaço de pista possível. Quando a partida de Alonso foi permitida, faltava um minuto e 48 segundos para o final da sessão, o que era mais do que tempo suficiente para os dois pilotos completarem uma última volta rápida. O stop foi levantado mas Alonso não arrancou. Continuou parado mais 10 segundos, bloqueou Hamilton, completou a volta final e agarrou a pole-position. O inglês, por outro lado, já não teve tempo para a derradeira volta.

Fernando Alonso foi castigado em cinco lugares na grelha de partida, alegou que não foi defendido pela McLaren e a ameaçou divulgar informação que provava que Ron Dennis tinha tido acesso à documentação partilhada por Nigel Stepney no tal “Spygate”. A partir desse dia, Dennis e Alonso não voltaram a falar. O caso foi para tribunal, a McLaren foi multada em milhares de libras e perdeu todos os pontos que tinha no Mundial de Construtores. O espanhol terminou o ano na terceira posição, com os mesmos pontos de Lewis Hamilton e menos um do que o campeão Kimi Räikkönen (naquele que foi o pódio mais renhido de sempre). No final da temporada, Alonso e McLaren acordaram a saída do piloto dois anos antes daquilo que tinha ficado previsto no contrato.

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Este é o primeiro ponto-chave para conseguir perceber os últimos anos da carreira de Fernando Alonso. Se até 2007 tinha apenas a fama de ser rebelde e ter mau feitio, aqui começou a ser acusado de criar problemas no cerne das equipas e ser conflituoso. “Todo o problema começou nestes primeiros momentos da carreira, em decisões fora de pista. Os problemas com Ron Dennis foram tão públicos que toda a gente começou a suspeitar antes de aceitar trabalhar com ele. Mas era mais uma reputação, uma má fama. Não sei se foi mal aconselhado ou se abordava as coisas de uma forma simplista. Escolhia sempre o conflito antes de pensar se era mais inteligente lutar ou não. Naqueles dias não tinha uma grande sofisticação de pensamento. Os erros que cometeu aí tiveram um impacto posterior e nunca recuperou, parecia que estava sempre um passo atrás, que o autocarro escapava sempre um pouco”, explicou Mark Hughes, editor de Fórmula 1 na revista Motorsport, numa entrevista ao El Confidencial.

Da McLaren regressou à Renault, onde em dois anos não conseguiu melhor do que um 5.º e um 9.º lugar nas classificações finais. Até que chegou à Ferrari, naquele que ficou conhecido como “o segredo mais mal guardado da história da Fórmula 1”. Vestiu de vermelho numa altura em que a scuderia italiana perdia cada vez mais terreno para a Red Bull — onde estavam Sebastian Vettel e Mark Webber — e perdeu o Campeonato de 2010 graças a um erro de estratégia que nada teve que ver com ele.

À entrada para o último Grande Prémio da temporada, em Abu Dhabi, Alonso tinha oito pontos de vantagem sobre Vettel e ia sair da terceira posição da grelha. Perdeu um lugar para Jenson Button logo no arranque e foi traído pela estratégia de paragens da Ferrari, que o chamou às boxes numa altura em que Vitaly Petrov estava demasiado perto. Quando regressou à corrida, Alonso estava preso atrás do Renault de Petrov e não voltou a conseguir lutar pelos lugares cimeiros que lhe davam o Campeonato. Perdeu-o para Vettel e, como já referiu em várias entrevistas, percebeu nesse momento que dificilmente voltaria a ser campeão do mundo de Fórmula 1.

Ficou mais quatro anos na Ferrari, os anos que estavam previstos no contrato, e ainda conseguiu mais dois segundos lugares no Campeonato — ambos atrás de Vettel, que em 2013 terminou o ano com mais 150 pontos. Em 2015, regressou à McLaren. Estava ao volante de um carro abaixo de pouco competitivo, não tinha nada por que lutar que não tentar ficar pelo menos em 10.º e somar pontos e queixava-se frequentemente do rendimento do veículo, fosse pelas comunicações rádio ou nas conferências de imprensa. Ficou em 17.º, 10.º, 15.º e 11.º.

“O Fernando tem uma capacidade incrível de conduzir um monolugar, de encontrar formas de fazer coisas extraordinárias com um carro. Com tantos anos num carro tão pouco competitivo, nunca deu a sensação de menor falta de motivação quando entrava no carro. Que como campeão do mundo tenha aguentado tantos anos sem qualquer hipótese de ganhar é algo que nunca tinha visto. Ainda que as estatísticas digam que tem dois títulos e 32 vitórias, nem sequer estão perto de explicar o tipo de piloto que é”, explicou Mark Hughes na mesma entrevista ao El Confidencial.

O adeus, o sonho da Tripla Coroa e o regresso ao sítio onde tinha sido feliz

Em agosto de 2018 e depois de 17 anos na Fórmula 1, chegou o expectável anúncio. “Querida Fórmula 1, não estavas à minha espera e não tinha a certeza se te queria conhecer. Deste-me muito e creio que te dei tudo. Quando só sabia andar já corria pelo teu barulho, para os teus circuitos. Juntos, passámos bons momentos, uns inesquecíveis, outros realmente maus. Viste-me crescer, lutar, rir e emocionar-me. Jogaste comigo e aprendi a jogar contigo. Vi-te mudar, umas vezes para bem e outras, na minha opinião, para mal. Cada vez que fecho o capacete sinto o teu abraço, a tua energia. Não há nada parecido. Só te posso estar agradecido por tudo o que me ensinaste, por teres sido a minha vida. Sei que gostas de mim e também sabes que gosto de ti”, escreveu Alonso, confirmando que iria despedir-se da categoria rainha do automobilismo.

Bicampeão mundial Fernando Alonso deixa a Fórmula 1 para perseguir o sonho da Tripla Coroa

Quando se retirou não ganhava uma corrida há mais de cinco anos e o segundo título conquistado já tinha mais de uma década. Despediu-se para ir atrás do sonho da Tripla Coroa — ganhar o Grande Prémio do Mónaco, as 24 horas de Le Mans e o Indy 500 –, já que só lhe faltava a prova norte-americana, mas não conseguiu e acabou por participar no Dakar e ser campeão mundial de resistência. Nunca escondeu que a Fórmula 1 não era um capítulo encerrado, até porque poderia “ficar aborrecido no sofá e decidir voltar”, e só teve de esperar pela primeira dança das cadeiras para regressar a um monolugar.

Em 2020, Sebastian Vettel deixou a Ferrari, Carlos Sainz deixou a McLaren para ocupar o lugar do alemão, Daniel Ricciardo deixou a ainda Renault para substituir o espanhol e sobrou uma vaga na antiga Renault e futura Alpine e ao lado de Esteban Ocon. A imprensa espanhola apressou-se a antecipar um regresso de Fernando Alonso à Fórmula 1, vincando o facto de poder acontecer via Renault e na equipa onde o piloto foi bicampeão mundial, e a futurologia da comunicação social foi rapidamente engrossada pela própria equipa.

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Horas depois do anúncio da saída de Vettel da Ferrari, a Renault partilhou uma imagem de Alonso, 16 anos antes, a ganhar um segundo lugar no Grande Prémio de França — ou seja, nada que merecesse necessariamente ser recordado, mas que serviu de teaser. O piloto espanhol apressou-se a responder, com um simples emoji e uma fotografia do staff da equipa, o que deixou os adeptos da Renault ainda mais convencidos de que seria mesmo ele a fazer companhia a Ocon em 2021.

Pouco tempo depois, o regresso de Fernando Alonso à Fórmula 1 ficou confirmado. Escassos três anos após a retirada, o espanhol regressava às boxes através da antiga Renault e futura Alpine — e não foi propriamente feliz. Nas últimas duas temporadas, entre críticas à equipa, ao carro e às decisões, o piloto não foi além de um 10.º e um 9.º lugares, conseguiu regressar ao pódio no Grande Prémio do Qatar de 2021 e decidiu procurar um novo destino quando percebeu que a Alpine não pretendia dar-lhe um novo contrato de dois anos.

“Parece que tenho de ser avaliado todos os anos, por causa da minha data de nascimento. Foi estranho perceber isso e existem outras equipas que pensam de forma diferente, que confiam nas minhas capacidades”, explicou o piloto, que na altura tinha acabado de fazer 41 anos. Mais uma vez, as decisões de Vettel precipitaram o futuro de Alonso: o alemão terminou a carreira e abriu uma vaga na Aston Martin, que voltou a fazer all in na experiência e ofereceu ao espanhol os dois anos de contrato que ele pretendia.

Um ritmo “demasiado bom para ser verdade” e um objetivo claro: a 33.ª vitória

A tarefa não era fácil. Depois de dois anos sofríveis e onde só lutou por pontos, Fernando Alonso foi para uma Aston Martin onde depressa foi conotado como o novo quase reformado da equipa, como o piloto que ia viver na sombra de um Lance Stroll que é filho do dono e como o insatisfeito que não aceitava a evidência de já não poder lutar por praticamente nada. E o espanhol, como quase sempre, provou que todos estavam errados.

Depois de ter sido constantemente dos mais rápidos nas sessões de testes, antes do arranque da temporada, Alonso mostrou logo no primeiro Grande Prémio que este Aston Martin iria lutar por pódios e vitórias. Foi terceiro no Bahrain, voltou a ser terceiro na Arábia Saudita (alcançando o 100.º pódio da carreira) e terminou em quarto na Austrália, demonstrando sempre que a equipa britânica está com mais andamento do que a Mercedes, pode competir diretamente com a Ferrari e até criar alguns contratempos aos hegemónicos Red Bull.

O mérito, obviamente, não é só de Fernando Alonso. A Aston Martin investiu muito durante a paragem entre temporadas, contratando antigos mecânicos e engenheiros da Mercedes e da Red Bull e preparando um novo túnel de vento e infraestruturas a estrear que têm colocado o carro verde no topo das classificações. Mas o piloto espanhol, de forma clara, foi a escolha certa para protagonizar o projeto — por ser totalmente apaixonado por corridas, por carros, por velocidade e pela competição. Alonso gosta de ganhar. E isso não muda aos 41 anos.

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“Parece demasiado bom para ser verdade. É tão estranho dizer que vamos partir no 5.º lugar e que podemos sonhar com mais. Para ser honesto, achávamos mesmo que as três melhores equipas seriam intocáveis este ano, olhando para a vantagem que tiveram na época passada. Mas agora estamos a dizer que vamos arrancar em 5.º e tentar lutar com os Ferrari pelo pódio. É incrível. Vamos continuar a trabalhar, manter os pés no chão e correr da melhor forma possível. Sem erros, com um bom arranque, com boas paragens. Mas sim, estamos a viver um sonho”, disse o piloto espanhol na antecâmara da primeira corrida do ano, no Bahrain, ainda antes de conquistar esse mesmo pódio e repeti-lo na semana seguinte.

Alonso, que sempre foi mais vilão do que herói, é agora o protagonista de uma das grandes histórias da atual temporada de Fórmula 1. De repente, todos querem que o conto de fadas se torne realidade e que o espanhol, que não vence uma corrida desde 2013, conquiste o 33.º triunfo da carreira. E ainda tem 20 oportunidades para lá chegar.