Há soluções para abastecer o aeroporto por oleoduto, mas até agora não foram estudadas /premium

19 Abril 2019233

Lisboa é caso raro nos aeroportos europeus. Não há pipeline porque Portela estava para fechar. Decisão de manter Humberto Delgado é de 2015, mas foi preciso crise para relançar debate sobre oleoduto.

Quando há uma greve ou bloqueio dos camionistas o cenário repete-se. O aeroporto de Lisboa, uma das principais infraestruturas do país que devia estar bem preparada para enfrentar crises, é o primeiro a sofrer os impactos. Agora bastou um dia para que a ANA alertasse para o risco de “disrupções” na operação por causa da interrupção no abastecimento de fuel.

Basta uma rápida consulta pelos sites dos aeroportos das principais capitais europeias para perceber que a situação de Lisboa é uma exceção que revela uma “grande fragilidade” desta infraestrutura como notou o secretário-geral da APETRO (Associação das Empresas Petrolíferas). António Comprido relaciona essa falha com a incerteza que durante décadas rodeou o novo aeroporto de Lisboa, e que serviu de obstáculo à iniciativa privada para avançar com um investimento significativo sem saber quantos anos teria para o recuperar.

Mas essa “fragilidade” é mais difícil de compreender quando desde 2015 está prevista a manutenção do atual aeroporto durante pelo menos por mais umas décadas. E só agora confrontada com mais uma crise de abastecimento é que a ANA veio a público defender, em resposta ao Observador que a construção de um pipeline deve ser ponderada, num futuro próximo, mas atira a competência para as empresas petrolíferas que abastecem o Humberto Delgado.

Mas se os privados consideravam até agora que não existiam garantias suficientes para a avançar, o que têm feito os governos? Há algumas hipóteses que já foram equacionadas, mas não se conhecem estudos sérios e aprofundado para avançarem no curto prazo. E pela informação recolhida pelo Observador esses estudos fundamentados não foram feitos. E se foram, não tiveram a intervenção da principal empresa de logística de combustíveis, a CLC, que gere o Parque de Aveiras, pelo menos até 2017, segundo confirmou ao Observador o ex-administrador delegado da CLC. José Sepodes esteve na liderança da CLC entre 2006 e 2017 e diz que nesse período os governos nunca mostraram interesse junto da administração da empresa em desenvolver o tema. A CLC também não foi abordada pela concessionária dos aeroportos.

Hipóteses de ligação por pipeline ao aeroporto Humberto Delgado

Este mapa foi elaborado pelo Observador com base em informações recolhidas junto de várias fontes

Iniciativa devia partir do Governo. “Está em causa interesse nacional”, diz ex-líder da CLC

A vulnerabilidade do abastecimento ao aeroporto só chega à discussão pública quando os problemas rebentam. Foi assim em 2008 depois do bloqueio contra o aumento do preço do petróleo. Na altura, o Governo — então era ministro das Obras Públicas, Mário Lino, admitiu estudar esse cenário. Mas estava no horizonte um novo aeroporto para substituir a Portela.

A CLC chegou a estudar sim, as ligações por pipeline para os projetos de novos aeroportos na Ota, onde a ligação a Aveiras seria curta e fácil de fazer, e no Campo de Tiro de Alcochete, que seria abastecido através de um bypass do pipeline para jetfuel, uma solução que seria muito mais fácil do que chegar à Portela, mas o projeto caiu quando o novo aeroporto foi congelado com a crise e assistência financeira.

Para o antigo administrador-delegado da principal empresa de logística de combustíveis, a necessidade de um abastecimento mais seguro deveria ter sido suscitado pelos Governos. A discussão não pode ficar apenas do lado dos privados “porque está em causa um tema de interesse nacional e de segurança de abastecimento”. E não apenas por causa do efeito de greves como esta. O que se faz se acontecer um acidente que paralise a CLC? Humberto Delgado está completamente dependente do parque de Aveiras.

Abastecimento de camiões tanque em Aveiras

O ex-administrador-delegado diz que todos os dias saem de Aveiras entre 80 a 120 camiões, em picos de procura, até Portela. Um número inferior aos 180 camiões diários referidos pelo ex-presidente do regulador dos combustíveis, Paulo Carmona. Ainda assim e com 30 mil litros por camião, estamos a falar de mais de 3,5 milhões de litros de jetfuel, um combustível que em Portugal ultrapassa as vendas da gasolina.

José Sepodes defende a criação de uma comissão da iniciativa do Governo que envolva várias entidades para estudar o problema e apresentar propostas fundamentadas. Apesar de concordar com a importância de o aeroporto ser fornecido por oleoduto a partir da CLC, hipótese que chegou a ser considerada nos anos 90, o ex-administrador-delegado da empresa alerta também para a dificuldade de execução” de um pipeline de mais de 30 quilómetros que atravessaria uma zona de grande ocupação do território e densamente povoada. Uma alternativa seria usar os corredores já abertos para infraestruturas como a autoestrada A1 que passa ao lado de Aveiras ou a Linha do Norte.

Pipeline da margem Sul seria mais caro e demorará tempo

E a proposta de abastecer o aeroporto através da margem Sul? Esta semana voltou à discussão uma ideia apresentada inicialmente em 2014 pelo então presidente da entidade pública que gere as reservas estratégicas, atualmente chamada de ENSE (Entidade Nacional para o Setor Energético). Paulo Carmona relembrou a vários órgãos de comunicação, incluindo o Observador, o projeto que chegou a discutir com algumas pessoas no Governo e que passaria por reaproveitar infraestruturas desativadas da NATO na margem Sul, incluindo armazenagem e um oleoduto.

Estas infraestruturas, localizadas na Trafaria, poderiam ser reabilitadas para abastecer o novo aeroporto complementar do Montijo. E mais. Segundo Paulo Carmona poderia atravessar o Tejo e assegurar também o abastecimento via pipeline da Portela, através da Av. Marechal Craveiro Lopes. E até foram alguns passos nesse sentido com um despacho em 2016 do então secretário de Estado da Defesa, Marcos Perestrello, a concessionar estas instalações à entidade dos combustíveis que na altura se chamava ENMC.

O ex-presidente da ENMC defendeu que este projeto não seria exigiria grandes recursos financeiros, o valor de referência seria até 10 milhões de euros. Paulo Carmona diz que a ideia estava a ser trabalhada dentro da entidade quando abandonou a presidência da então ENMC no final de 2016.  Mas pela informação recolhida o projeto nunca terá sido estudado de forma aprofundada ou fundamentada.

O oleoduto que liga a refinaria de Sines a Aveiras é mulitiproduto, tem um pipeline para cada combustível produzido e assegura cerca de 30% a 40% do consumo nacional

José Sepodes, que em 2016 ainda era administrador-delegado da CLC, teve conhecimento desta hipótese. Apesar de a empresa não ter sido consultada sobre o tema, considera que este cenário deve ser estudado para abastecer a Portela, até porque, a necessidade de atravessar o Tejo não é necessariamente impeditiva. “O pipeline que liga Sines a Aveiras, numa extensão de 147 quilómetros, também atravessou os rios Sado e Tejo, passando por baixo dos leitos”.

No entanto, custaria tempo e dinheiro. E muito mais do que os 10 milhões de euros avançados pelo ex-presidente da ENMC, admite o antigo líder da CLC, para quem o valor de 50 milhões de euros como referência faz mais sentido.

Para além da necessidade de reabilitar os oleodutos do lado de Cabo Ruivo, e também na margem Sul, será necessário atravessar uma zona e sensível muito ocupada da cidade de Lisboa — o eixo da Av. Marechal Craveiro Lopes — para chegar até à Portela. “Seria mais caro e depois há o tempo que demora a fazer. Pelo menos três anos”, entre estudos, projeto e construção.

As três hipóteses para fazer o oleoduto

Mas se já está decidido que Humberto Delgado vai ficar durante muitos anos ainda na Portela, como aliás assume a ANA, faz sentido avaliar de forma séria, e pela primeira vez, as opções que existem para libertar o aeroporto da dependência do transporte rodoviário. E para José Sepodes há pelo menos três hipóteses, embora admite mais.

  1. Construção de um novo pipeline para levar o fuel do parque de Aveiras até à Portela, numa extensão de mais de 30 quilómetros. Para além da distância, a concretização desta solução seria dificultada pelo elevado nível ocupação do território atravessado.
  2. Utilização das infraestruturas desativadas da NATO na margem Sul que chegariam ao Montijo e daí atravessariam o Tejo para chegar a Cabo Ruivo e seguirem até à Portela. A necessidade de reabilitar oleodutos, a travessia do rio na zona do estuário e o atravessamento de uma área sensível em Lisboa, poderiam ser obstáculos.
  3. Adotar para a Portela a solução que foi estudada para o Campo de Tiro de Alcochete. Fazer um desvio no oeloduto que transporte jetfuel a partir da refinaria de Sines antes de chegar a Aveiras e num ponto de maior proximidade do atual aeroporto para reduzir a extensão da nova infraestrutura. No entanto, José Sepodes considera que a localização do Campo de Tiro de Alcochete é muito mais favorável para ligar ao pipeline porque se situa a poucos quilómetros desta infraestrutura. “Do ponto de vista do abastecimento por pipeline, esta localização seria muito mais fácil, barata e segura do que a Portela. Mas o Governo já afastou este cenário, quando aprovou a opção Portela mais Montijo, ainda que condicionada ao estudo de impacte ambiental que está para análise da APA (Agência Portuguesa do Ambiente).

Pedro Marques, ex-ministro das Infraestruturas, António Costa, e Nicolas Notebaert da Vinci este ano na assinatura do acordo para o aeroporto

Como chegamos até aqui?

Até ao início da década, a existência de decisões políticas que apontavam para a construção de um novo aeroporto que iria substituir a Portela ajuda a explicar o desinteresse das petrolíferas no projeto. Aliás o argumento do fim da Portela justificou durante anos a não existência de uma ligação de metro ao aeroporto, que só foi feita na década passada e pelo percurso mais longo possível. Mas a partir de 2015, ainda no tempo do anterior Governo, ficou consolidada a opção da Portela mais um, que passa por manter o atual aeroporto apoiado por estrutura complementar no Montijo, aceitando a proposta apresentada pela dona privada da ANA, o grupo francês Vinci que comprou a empresa em 2013.

E já no início deste ano, o Governo assinou um acordo com a dona da concessionária dos aeroportos, a Vinci, para implementar esta solução que prevê a expansão da capacidade aeroportuária do Humberto Delgado e manutenção desta infraestrutura durante várias décadas. Mas pela informação apresentada sobre o projeto e recolhida pelo Observador, esse projeto não contempla a construção de um pipeline para abastecer o atual aeroporto.

"Pelo facto de, agora, haver maior clareza sobre o futuro do Aeroporto Humberto Delgado, acreditamos que a distribuição e o abastecimento de combustível por pipelines, poderá ser um investimento ponderado pelas empresas do sector petrolífero, que é quem tem competência e intervenção nesta área. A ANA Aeroportos de Portugal gostaria que este projeto fosse considerado num futuro próximo". 
Declaração da ANA, 18 de abril de 2019

Na sequência da crise energética que afetou logo o aeroporto de Lisboa, o Observador contactou o Ministério das Infraestruturas, a ANA e a Galp, a petrolífera que é a maior acionista da Companhia Logística de Combustíveis, sobre a existência de estudos ou interesse em avaliar agora a construção desta infraestrutura. Até quinta-feira, apenas a concessionária do aeroporto respondeu:

“Pelo facto de, agora, haver maior clareza sobre o futuro do Aeroporto Humberto Delgado, acreditamos que a distribuição e o abastecimento de combustível por pipelines, poderá ser um investimento ponderado pelas empresas do sector petrolífero, que é quem tem competência e intervenção nesta área. A ANA Aeroportos de Portugal gostaria que este projeto fosse considerado num futuro próximo”. Um interesse publicamente manifestado mais de 20 anos depois de ter sido desativado o oleoduto que assegurava o abastecimento à Portela a partir da Matinha para dar lugar à Expo 98.

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