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Eis o motor camaleão: ora potente, ora poupado

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A Infiniti, marca de luxo da Nissan, prepara-se para lançar o primeiro motor com taxa de compressão variável, ou VC-T. Pode debitar muita potência e gastar mais, ou ser menos potente e menos guloso.

Marca de luxo da Nissan, que não é comercializada oficialmente em Portugal, a Infiniti prepara a entrada numa nova era, com o lançamento do seu primeiro motor de compressão variável, ou VC-T. Tecnologia que sendo complexa e dispendiosa, vai certamente animar modelos com emblema Nissan.

O objectivo da VC-T é ter dois motores num só. Se isto parece impossível, na realidade não o é. É apenas difícil de conseguir, pelo menos de forma fiável, para a qual a Nissan – por intermédio da Infiniti, por ser um motor a gasolina e estes serem mais populares nos EUA, onde a marca tem alguma expressão – encontrou uma solução que permite dotar um motor com dois níveis de taxa de compressão: uma mais alta para extrair mais potência e outra mais reduzida, para diminuir o consumo e as emissões.

Quatro cilindros 2.0 turbo com 272 cv

Segundo avançou já a Automotive News, a nova motorização VC-T é um quatro cilindros com 2,0 litros de capacidade e soprado por um turbocompressor, com o qual a Infiniti pretende substituir o seu V6 de maior capacidade e maior peso. Até porque, garante o fabricante, o novo bloco consegue prestações muito idênticas às deste último, graças a uma potência declarada de 272 cv e um binário máximo de 380 Nm.

Mais importante que estes valores, é a capacidade que esta nova solução tecnológica anuncia em adaptar-se às diferentes necessidades de condução, ao mesmo tempo que minimiza os consumos, quando numa utilização mais descontraída. Veja aqui como tudo funciona:

Segundo a Infiniti, a tecnologia consegue oferecer uma relação de compressão que é capaz de variar entre 8:1 (comprime o volume correspondente a oito unidades em apenas uma) e 14:1 (75% mais elevada). As vantagens desta solução é conseguir que o motor consiga debitar uma potência elevada, recorrendo a elevada pressão do turbo, conjugada com uma baixa taxa de compressão. Nestas condições, uma taxa mais elevada provocaria auto-detonação e, a prazo, danos no motor. É com esta especificação que o motor japonês atinge 272 cv, o que o atira para 230 km/h e além dos 100 km/h em apenas 6,3 segundos, quando montado num SUV de grandes dimensões.

No momento seguinte, este possante motor 2.0 VC-T torna-se mais dócil e mais amigo do ambiente – e da carteira do condutor –, pois a pressão do turbo desce e a taxa de compressão sobe (para 14:1). Perde-se potência (consequência da menor pressão do turbocompressor), mas ganha-se rendimento termodinâmico devido a um melhor aproveitamento da gasolina. Sem a capacidade de modificar a relação de compressão, o motor perderia ainda mais potência, e o ganho em consumo não seria tão significativo, pois é a elevada compressão que faz milagres em explorar todo o potencial do combustível. Esta situação de elevada compressão é, por exemplo, a utilizada quando o veículo circula em estrada a uma velocidade constante e razoável, reduzindo assim consideravelmente o consumo e as emissões poluentes.

Cambota dá lugar a solução complexa. E muito

Para conceber um motor a gasolina que num momento tenha uma baixa taxa de compressão, para no instante seguinte beneficiar de uma elevada, é muito mais difícil do que parece. Em termos práticos, isto significa alterar o curso do pistão, que por sua vez é determinado pela forma da cambota, uma peça forte e rígida, que não está na disposição de uma vez ter um curso maior, para de seguida (e como por artes mágicas) oferecer um curso menor.

O “truque” da Infiniti, ou melhor da Nissan, pois é ela que paga a conta – e não deve ter sido pequena –, reside numa solução que os japoneses denominaram Harmonic Drive, que recorre a um esquema de inúmeros braços e eixos em vez da tradicional cambota. E é através do Harmonic Drive que os pistões conseguem alternar uma situação de curso mais curto (e logo baixa compressão), para outra de curso longo (e compressão mais elevada). Parece complexo e é, tanto mais que muitos construtores (e universidades com respeitáveis centros de investigação por esse mundo fora) tentaram encontrar uma solução robusta, sem sucesso. Para perceber as diferenças, face a um motor convencional, o melhor mesmo é ver o vídeo:

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