A Kia apresentou finalmente o seu eléctrico e-Niro, modelo que reúne três atributos que, nos dias que correm, granjeiam grande aceitação junto dos consumidores. Para começar é um crossover, uma espécie de SUV mais civilizado de que tanto gostam os condutores nacionais – e não só –, para depois se assumir como eléctrico alimentado por bateria, tipo de veículo que, embora ainda apresente volumes de vendas residuais, aumenta a bom ritmo. O terceiro argumento comercial do veículo sul-coreano – produzido aí para todo o mundo, apesar da fábrica que a marca possui na Europa – prende-se com a autonomia. Fruto de estar equipado com uma das maiores baterias do segmento, o e-Niro anuncia uma capacidade de percorrer 455 km com uma só carga de bateria e, para surpresa nossa, revelou até ser capaz de ultrapassar esta fasquia.

Há muitas diferenças por fora?

O e-Niro parece herdar tudo dos seus parentes com motor de combustão, mas curiosamente há mais diferenças do que é possível constatar a olho nu. Exteriormente, parece o mesmo carro, excepção feita para a grelha, que a versão eléctrica tem tapada por não necessitar de refrigerar a mecânica (o que lhe permite melhorar o rendimento aerodinâmico, com o Cx a descer de 0,30 para 0,29), bem como os pára-choques diferentes, tanto à frente quanto atrás. Outro pormenor são as jantes com apenas 17 polegadas, ao contrário das outras versões que podem utilizar 18”, a nova assinatura luminosa mais high-tech e alguns embelezadores em azul, à frente e atrás, para lembrar que estamos perante um modelo accionado por uma motorização eléctrica.

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Mas há mais diferenças entre o e-Niro e os restantes elementos da família, tudo devido à necessidade de alojar uma generosa bateria. A versão eléctrica é 2,5 cm mais alta, enquanto a altura ao solo é ligeiramente inferior, para assim criar uma zona sob a plataforma onde instalar o pack de baterias. Este pode assumir duas capacidades distintas, uma de 39,2 kWh e outra maior, com 64 kWh, sendo que em Portugal apenas esta última deverá estar disponível, face ao (muito) reduzido número de unidades disponíveis. Ainda assim, e apesar do e-Niro com 64 kWh incluir 455 kg de baterias, ele pesa apenas mais 312 kg do que a versão híbrida a gasolina, o que confirma a maior simplicidade da mecânica eléctrica, bem como a ausência da caixa de velocidades.

Comparado com o Hyundai Kauai Electric, que dispõe das mesmas baterias e motorizações, o e-Niro é maior por fora, mais habitável e possui uma bagageira superior, ou não pertencesse ele a um segmento superior.

E por dentro?

Por dentro, há menos diferenças do que por fora. Como crossover que é, sendo mesmo o único veículo eléctrico do seu segmento, o e-Niro revela um espaço interior agradável, tanto à frente como atrás, com os ocupantes a estarem sentados mais acima, típico desta classe de modelos. Os materiais são bons, com os plásticos macios a serem evidentes no tablier e painéis de porta, o que lhe confere uma sensação de qualidade.

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Pormenor interessante é a mala, que no e-Niro é maior do que nas restantes versões da gama. São 451 litros contra 401 do híbrido a gasolina (e 332 litros do Kauai Electric), uma vez que a plataforma é plana, dado não existir necessidade de alojar o depósito de gasolina ou o tubo de escape.

Como a alavanca da caixa de velocidades desapareceu, tal como a própria caixa, a ocupar o seu lugar central na consola está um controlo rotativo que permite ao condutor pressionar ao centro para ir para a posição Parque, a de estacionamento, podendo depois rodá-lo para aceder às posições Reverse, Neutral e Drive.

O painel de instrumentos é característico dos carros eléctricos, com indicações para ajudar a perceber se está a regenerar energia ou a consumi-la, e a que ritmo. Ao centro, entre os dois mostradores redondos, existe um espaço que tanto pode ser aproveitado pelo sistema de navegação, como pelo computador de bordo, destinado a manter o condutor informado sobre os consumos e a autonomia.

O ecrã central táctil de 7” permite controlar uma série de funções do modelo, da navegação aos sistemas de ajuda ao condutor, com o e-Niro a disponibilizar soluções para evitar colisões frontais, o assistente de faróis em máximos e o smart cruise control com a função stop&go, para lidar com o pára-arranca sem intervenção do condutor, isto com a ajuda do lane following assist.

Curiosamente, apesar de não estar equipado com caixa de velocidades, este Kia eléctrico possui duas patilhas junto ao volante. Porém, desta vez não servem para trocar de mudança, mas somente para controlar o sistema de regeneração de energia durante a desaceleração, sistema que pode funcionar em automático ou ter seleccionado um dos quatro níveis de produção de energia, em que o ‘0’ é desligado, para depois aumentar a capacidade de regenerar energia consoante se opte pela posição ‘1’, ‘2’ ou ‘3’, sendo esta a mais “forte”, que até liga as luzes de stop quando o condutor tira por completo o pé do acelerador. Caso continue a pressionar a patilha da esquerda, o condutor pode levar o Kia a parar (ou a mantê-lo parado, tipo função auto-hold) sem ter de pressionar o pedal do travão.

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Anda bem?

Pusemos o e-Niro à prova na região da Cote d’Azur e dos Alpes Marítimos, o que nos permitiu conduzir em ritmo urbano, para depois praticar uma condução desportiva, com o Niro eléctrico a sentir-se à vontade em cada uma delas. Nas pequenas vilas da Riviera Francesa, o e-Niro revelou-se confortável, sem que fosse evidente o maior peso devido à presença da bateria.

Os técnicos afirmam que as molas e amortecedores são os mesmos da versão normal, a híbrida a gasolina, avançando que se o conjunto é ligeiramente mais pesado, a verdade é que tem o peso perfeitamente distribuído pelos dois eixos, ao contrário do que acontece nos restantes, em que a frente é de longe a mais pesada. Com suspensão independente à frente e atrás, em termos de chassi, este Kia trocou apenas os braços de suspensão por outros mais rígidos e leves em alumínio, tendo igualmente ganho mais uns quilogramas ao recorrer a uma maior quantidade de aço de alta resistência, o que, com o pack de baterias a assumir uma função estrutural, explica o incremento de 20% na rigidez do chassi.

Sem grande preocupação de consumos através das vilas francesas e nas retorcidas estradas que as ligam, sempre a seguir o trânsito e a realizar algumas ultrapassagens, atingimos um consumo de 14,2 kWh, o que permite antever uma autonomia de 450 km, próximo pois dos 455 anunciados pelo fabricante em WLTP.

Seguiu-se um ataque aos Alpes, onde o e-Niro em modo de condução Sport (tem ainda o Normal, o Eco e o Eco+) nos surpreendeu de novo, agora pela agilidade. Montando uns Michelin Primacy 3, um pneu “verde”, o eléctrico atacava as curvas a um ritmo impressionante (fugindo muito menos de frente do que a versão a gasolina) e apesar de estar a subir, as rectas desapareciam como por milagre, com a ajuda dos 204 cv da versão mais potente (o e-Niro com 39,2 kWh monta um motor de 136 cv e anuncia uma autonomia de 289 km), o que lhe permite atingir 167 km/h e passar pelos 100 km/h em 7,8 segundos. É claro que ritmo (muito) desportivo é sempre sinónimo de grande consumo, pelo que o indicador disparou rapidamente para 40 kWh, levando a autonomia a cair para 160 km. Com o mesmo ritmo, mas agora a descer a montanha, a necessidade de energia também desceu, para 32 kWh, esticando a distância a percorrer até à próxima tomada.

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De regresso à civilização, em entrada normal e ao mesmo ritmo dos restantes veículos, entre 60 e 100 km/h, o e-Niro colocou o indicador do consumo em 12,6 kWh, ultrapassando pois os 500 km de autonomia, um valor que deveras nos espantou. Tanto mais que depois, na auto-estrada que nos levou de regresso a Nice e sempre a 100 km/h, baixou a média ainda mais, para 11,8 kWh, o que eleva a autonomia para 542 km – na realidade é sempre um pouco menos, pois o sistema de gestão de energia dos veículos eléctricos nunca deixa o condutor ter acesso à totalidade da capacidade, mantendo sempre um valor em reserva para proteger o veículo.

Quando chega e por quanto?

As primeiras unidades do e-Niro vão chegar a Portugal no final de 2019, mas em quantidades muito reduzidas, mais próximas da dezena do que da centena, sem que os responsáveis pelo mercado nacional tenham uma ideia concreta ou possam fazer algo para alterar esta realidade. A razão de ser para esta má notícia tem de ser procurada junto da estratégia da marca – é mais uma questão do grupo Hyundai/Kia, uma vez que o Kauai Electric enferma das mesmas limitações –, que optou por passar para os fornecedores (a SK Innovation) a produção das células (tipo bolsa) e da produção do respectivo pack. E como foram pouco optimistas nas previsões de venda, estão com dificuldades em que a SK lhes incremente o número de acumuladores, de que necessitam para satisfazer a procura.

Em 2020 os problemas de disponibilidade deverão estar mais atenuados (mas não ultrapassados), com o importador a prever um preço de 49.500€ para a versão de 64 kWh e 204 cv, a única que deverá ser proposta aos portugueses. É um valor normal, face aos 44.500€ pedidos pelo mais pequeno Kauai Electric, mas fica um pouco fora de preço face ao Nissan Leaf, que deverá surgir com bateria de 60 kWh no início de 2019 por cerca de 40.000€. Porém, as maiores dificuldades chegarão no fim de 2019 ou no início de 2020, quando o Model 3 da Tesla mais barato chegar ao nosso país por cerca de 41.000€, acompanhado do Volkswagen I.D. Neo por 29.000€. Mas nessa altura, e a confirmarem-se estes valores, os eléctricos da Kia e da Hyundai não serão únicos a terem de rever em baixa os seus preços. Abençoada concorrência…